Qu’est-ce qui est essentiel lors de la mise à jour de votre station de navigation? Rupert Holmes regarde tout, de l’AIS au radar, au sonar et aux MFD
L’électronique marine a parcouru un long chemin depuis l’époque où un loch, un sondeur, une VHF et un GPS, ou même Decca, étaient la norme pour de nombreux bateaux. Il est maintenant possible de dépenser toute la valeur d’un yacht plus ancien de 25 à 30 pieds en électronique sans avoir un système totalement complet. Alors, quelles sont les meilleures options pour ceux qui ne veulent pas dépenser de grosses sommes d’argent sur des gadgets?
Quel est le minimum dont vous avez besoin pour rester en sécurité? Mon bateau en Grèce (photo ci-dessus), que je respecte une spécification très basique (autant que tout pour réduire le temps inutile consacré à la maintenance) n’a que des VHF fixes et portables, plus une EPIRB comme équipement dédié. Le sondeur et le journal de vitesse / distance que j’ai installé lorsque j’ai acheté le bateau en 2001 ont abandonné il y a longtemps et n’ont pas été remplacés.
Bien sûr, il est important de connaître la profondeur lors de l’ancrage, mais si vous vous approchez assez lentement, elle peut être appréhendée avec une ligne de plomb. Je jette rarement l’ancre à plus de 10-12m, donc cela n’a pas besoin d’être particulièrement long et est donc facile à utiliser après un peu d’entraînement.
La navigation se fait sur les applications de téléphone et de tablette, le matériel étant protégé par des étuis étanches et antichoc. En guise de sauvegarde, j’ai toujours des boussoles de direction et à main, ainsi que des cartes papier. J’ai récemment acheté un pilote de barre franche âgé, qui fait un bien meilleur travail, autre que lorsqu’il est au près, que la longueur du gros cordon de choc que j’avais utilisé au cours des 14 dernières années. Plus à ce sujet plus tard.
Dans d’autres parties du monde, et en particulier dans une grande partie de nos eaux, un sondeur est un élément plus fondamental dont peu de gens voudraient se passer.
Il en va de même pour un journal de vitesse et de distance lors de la navigation dans les zones de marée. Au-delà de ces éléments, à l’exception de l’AIS (et sans doute du radar pour certains), il y a un sens dans lequel tout le reste n’est qu’une question de commodité ou d’efficacité. Bien entendu, cette dernière peut conduire à des passages plus rapides, ce que certains apprécieront naturellement.
À l’autre extrémité de l’échelle se trouvent des yachts avec des capteurs pour une gamme plus large de paramètres, y compris des compas gyroscopiques ou des capteurs de mouvement à 9 axes, la vitesse et l’angle du vent, des transpondeurs AIS, un radar, ainsi que des écrans multifonctions (MFD) sur le pont qui sont énormément plus puissants dans ce qu’ils peuvent afficher que même le meilleur des traceurs de cartes à l’ancienne.
Pour beaucoup, une grande partie de ce kit n’est en aucun cas indispensable, mais cela rend la vie beaucoup plus facile, en particulier à l’approche d’un port inconnu la nuit et sous la pluie. Cela permet également une navigation efficace, que vous soyez en course ou que vous souhaitiez simplement réduire les temps de passage d’une heure ou deux pour des voyages plus longs.
Les développements logiciels relativement récents qui incluent des lignes de pose aux points de cheminement lors du virement vers eux et des graphiques de vent qui aident à repérer les tendances des changements de force ou de direction sont très utiles pour
cet égard.
Comment mettre à niveau mes instruments de navigation existants?
Ma préférence est de monter un MFD sur le pont et d’utiliser une tablette comme répéteur dans le tableau ci-dessous
Si les systèmes existants fonctionnent bien, il est souvent possible de remplacer un seul composant qui tombe en panne, plutôt que de renouveler l’ensemble du système. Il y a donc un commerce dynamique d’écrans d’occasion, de capteurs et d’autres articles essentiels sur ebay.
Un autre exemple d’instruments installés dans le cockpit
Celles-ci changent souvent de mains à des prix étonnamment élevés pour des articles qui peuvent avoir 15 ans ou plus, mais cela peut être logique pour l’acheteur si le remplacement d’un élément reporte le renouvellement d’un système entier qui pourrait coûter plusieurs milliers de livres sterling à remplacer.
D’un autre côté, dans de nombreux cas, payer un prix élevé pour un équipement d’occasion peut ne pas avoir de sens à long terme pour quelqu’un qui souhaite installer un système à partir de zéro, à moins que son budget ne soit le plus serré.
Dans les deux cas, il vaut la peine de faire une évaluation réaliste de ce dont vous avez réellement besoin. Par exemple, un instrument à vent est-il absolument nécessaire?
Historiquement, les capteurs de vent ont été l’un des éléments les moins fiables de l’électronique marine, ce qui signifie également que ceux qui fonctionnent sont particulièrement recherchés sur le marché de l’occasion.
On peut soutenir que le seul sens dans lequel les données de vent sont essentielles est de permettre à un pilote automatique de se diriger vers l’angle du vent. La capacité de le faire est très importante pour naviguer au près (ou même sous le vent) pour n’importe quelle durée.
En Grèce, je n’ai pas de données de vent à utiliser par le pilote, c’est pourquoi ma longueur de corde de choc fonctionne bien lorsqu’elle est tirée au près dans une brise constante, à condition que les voiles soient soigneusement ajustées pour que le bateau soit correctement équilibré.
Quelle est la résilience des équipements de navigation électroniques?
L’électronique d’aujourd’hui est beaucoup plus fiable que par le passé, mais elle n’est toujours pas infaillible. Plus vous pouvez faire fonctionner le bateau sans électronique sophistiquée, moins vous risquez d’être surpris par une grosse facture de réparation ou d’avoir un week-end ou une croisière d’été gâtés.
Cela s’applique tout autant à un bateau doté d’une électronique de base qu’à un bateau doté de systèmes complets.
Compte tenu du nombre d’appareils compatibles GPS que nous possédons maintenant, il est assez facile d’effectuer des sauvegardes, mais ils doivent être protégés contre les éléments et tomber accidentellement dans la descente.
ou catapulté à travers la cabine dans une mer agitée.
Dois-je passer à NMEA2000 à partir de NMEA0183?
Peu de choses datent plus de l’apparition d’un bateau que de vieux appareils électroniques.
À mon avis, il n’y a pas de contestation entre les deux protocoles standard de l’industrie pour les réseaux de données d’instruments. Je devrais être très mince pour envisager d’installer un réseau à partir de zéro basé sur l’ancienne norme NMEA0183, qui comporte des réseaux de petits fils, ainsi qu’une limite au nombre d’appareils pouvant parler ou écouter sur le réseau. Cela rend l’installation de tout ce qui va au-delà d’une simple bûche et d’un sondeur de profondeur un processus laborieux et fastidieux.
Connexions plug-and-play soignées sur un système NMEA2000
D’un autre côté, si vous avez hérité d’instruments qui ne fonctionnent pas avec un bateau récemment acheté, le temps investi dans le traçage du câblage et la résolution des problèmes peut être récompensé par une électronique fonctionnelle.
La simplicité plug and play de NMEA2000 (parfois appelée N2K) fait de l’installation un jeu d’enfant, la fiabilité est grandement améliorée et en cas de problème, la recherche de pannes est considérablement simplifiée. Ce système facilite également l’ajout de fonctionnalités supplémentaires ou d’affichages de tous types à une date ultérieure.
En revanche, les câbles peuvent être très chers.
Les systèmes N2K (et les protocoles propriétaires qui fonctionnent sur la même base) permettent d’utiliser des affichages individuels à des fins multiples, plutôt que d’être un sondeur, un loch, un instrument à vent, etc. Par exemple, un affichage peut être utilisé pour afficher les données de vent en eau libre, mais il peut être changé en appuyant simplement sur un bouton en un graphique de profondeur de couleur, plus une grande lecture numérique, à l’approche d’eaux plus confinées.
Quel est le meilleur système de pilote automatique pour mon bateau?
C’est un domaine dans lequel il est pratiquement impossible pour les marins soucieux de leur budget d’éviter de gros compromis en termes de performances. Il y a eu d’énormes changements dans ce domaine au cours des six à huit dernières années et les pilotes d’aujourd’hui sont plus faciles à mettre en place, plus faciles à utiliser et bien meilleurs à tenir un cours que leurs prédécesseurs. S’ils sont correctement mis en service, même les systèmes de milieu de gamme peuvent être fiables pour maintenir le cap dans des conditions difficiles, à condition que vous n’essayiez pas de naviguer au portant.
Cela est particulièrement vrai pour les bateaux à roues directrices, avec un pilote qui conduit un quadrant sous le pont. Ces systèmes sont maintenant en général très fiables (même si je voudrais certainement en prendre un de rechange si vous traversez un océan), tandis qu’une gamme croissante d’entrées, y compris celles de capteurs à 9 axes qui mesurent le taux de lacet et les changements d’angle de talon, ont contribué à transformer le suivi des cours. Un capteur d’angle de barre est également un élément important pour ces systèmes, car la connaissance de l’angle de barre aide les algorithmes de l’ordinateur de route à diriger plus précisément.
Les bateaux à barre franche qui n’ont pas de quadrant sous le pont sont donc fortement désavantagés à cet égard, bien que l’entraînement par câble Octopus, produit au Canada, puisse offrir une solution presque aussi bonne que les meilleurs pilotes de roue sous le pont. Pelagic, une marque californienne relativement récemment développée, peut également valoir la peine d’être envisagée.
Au-delà de cela, il y a eu peu de développement des pilotes de barre franche depuis plus de 20 ans et le type tout-en-un est difficile à imperméabiliser efficacement. Le pilote de barre franche EV100 de Raymarine, dans lequel le variateur est séparé de l’ordinateur de route et des entrées de capteur, est la meilleure option, bien qu’elle n’ait pas d’embrayage, elle doit donc être manuellement mise en marche et en arrêt de la barre et le retour d’angle de barre n’est pas disponible.
Bref guide de l’acheteur sur les écrans multifonctions et les traceurs de cartes
B&G Zeus 3: les derniers systèmes sont extrêmement puissants et flexibles, mais peuvent coûter cher
L’humble traceur de cartes autonome s’est transformé en appareils en réseau plus puissants et plus sophistiqués qui combinent un processeur informatique et un logiciel avec un écran.
En conséquence, en plus d’afficher des graphiques, toutes les autres données du système peuvent être affichées, tandis que la sortie des unités AIS et radar en réseau peut être superposée sur la carte pour rendre ces informations plus faciles à interpréter. C’est peut-être la plus grande différence entre un système qui aurait pu être installé il y a 15 ans et l’électronique marine d’aujourd’hui.
De nombreux MFD des cinq dernières années ont un hub wifi intégré afin que l’écran puisse être reflété sur une tablette ou un iPad.
Alternativement, un hub wifi séparé peut être ajouté à la plupart des systèmes NMEA2000 pour obtenir le même résultat.
Une question courante est de savoir s’il vaut mieux monter le MFD sur la table à cartes et utiliser la tablette sur le pont, ou vice versa.
Il y a une bonne raison pour laquelle je choisirais toujours d’installer le MFD sur le pont. Premièrement, ils ont tendance à avoir de bons écrans lisibles à la lumière du soleil, les derniers modèles étant particulièrement bons à cet égard. En revanche, à l’exception d’une poignée d’appareils renforcés (et relativement coûteux), les écrans de smartphones et de tablettes sont notoirement difficiles à lire en plein soleil, bien que les modèles ultérieurs de haute spécification soient certainement meilleurs à cet égard.
Il en va de même la nuit, où de nombreuses applications ne parviennent pas à assombrir suffisamment l’écran pour empêcher l’élimination de la vision nocturne. Les téléphones et tablettes sont également difficiles à utiliser dans des conditions correctement humides sur le pont, tandis que les écrans des MFD, en particulier les modèles plus récents, sont nettement meilleurs.
Un réflecteur radar actif garantira que votre bateau apparaîtra comme une cible claire sur le radar
Ai-je besoin d’AIS et d’un radar pour mon bateau?
Ces deux technologies peuvent être extrêmement utiles pour éviter les collisions par mauvaise visibilité et si des décisions doivent être prises à longue distance, par exemple lors de la traversée des voies de navigation très fréquentées de la Manche. Historiquement, le radar était également largement utilisé comme aide à la navigation.
Le radar a l’avantage d’équiper votre bateau pour détecter directement les autres navires et les dangers, alors que vous ne pouvez voir que les cibles AIS des bateaux qui transmettent activement leur propre signal. Étant donné que seuls les bateaux commerciaux de plus de 300 tonnes et dans l’UE les navires de pêche de plus de 15 m de long sont tenus de transporter des transpondeurs AIS dont vous pourriez rencontrer de nombreux bateaux sans.
Si le budget ne vous permet d’installer qu’un seul système, il existe de solides arguments en faveur du radar. Cependant, il est essentiel de comprendre les inconvénients avant de prendre une décision. Tirer le meilleur parti du radar est une tâche habile et chronophage, mais lésiner sur ce rôle risque de s’ajouter à la liste déjà longue des collisions assistées par radar.
Installer un radar sans AIS n’a donc de sens que pour les navires dont l’équipage est composé d’un certain nombre de personnes qui bénéficient d’une formation adéquate à l’utilisation du radar et d’une grande expérience, y compris de nuit et par visibilité réduite. Cependant, ce n’est pas ainsi que la plupart d’entre nous naviguons – même ceux qui ont les connaissances nécessaires pour utiliser efficacement le radar peuvent faire la veille seuls ou gérer un équipage qui risque de devenir froid, fatigué et mal de mer.
C’est à ce moment que l’AIS obtient un score élevé. Les données clés, y compris le point d’approche le plus proche (CPA) et le temps de CPA, sont calculées et accessibles facilement pour chaque cible. De plus, si votre bateau est équipé d’un transpondeur AIS, les autres bateaux pourront voir votre position, votre cap et votre vitesse.
Bien sûr, si vous avez le budget, achetez à la fois un radar et un transpondeur AIS. Les systèmes radar d’aujourd’hui sont particulièrement performants – ils sont plus faciles à utiliser et il y a beaucoup moins de risques d’applications manuelles trop zélées des commandes de contrôle de la pluie et des vagues, ce qui désactive complètement les cibles importantes. Cela dit, avant d’installer le radar, j’ajouterais un optimiseur de cible radar. Cet appareil amplifie la réflexion des signaux radar provenant d’autres navires et signifie donc que votre bateau est beaucoup plus susceptible de s’afficher comme une cible claire.
Ai-je besoin d’un sonar pour mon bateau?
C’est vraiment un supplément facultatif, mais pourrait intéresser ceux qui aiment la pêche ou la recherche de nouveaux mouillages. Il y a eu beaucoup de développements récents dans ce domaine, à la fois dans les produits autonomes et ceux qui peuvent être interfacés avec un MFD, grâce à l’énorme marché de la pêche en Amérique du Nord.
Les systèmes à faible coût, avec des prix à partir d’aussi peu que 200 £, ont tendance à avoir un transducteur monté à l’arrière du bateau qui montre les cibles de chaque côté. Les meilleurs systèmes ont maintenant une résolution suffisante pour montrer des plaques d’herbes marines dans un mouillage.
Le sonar tourné vers l’avenir a tendance à être plus limité dans sa portée et n’est pas un achat à petit budget, avec des prix typiques de plus de 700 £. Il peut balayer un arc de 15 ° pour montrer des profondeurs allant jusqu’à 90 m devant le bateau, bien que la boue légèrement étagère puisse ramener la plage viable en eau peu profonde à aussi peu que 25 m.
