Navigation en catamaran : les techniques expertes du multicoque

Vitesse

La plupart des monocoques non planants atteignent approximativement la même vitesse à toutes les allures. Cependant, un multicoque performant peut naviguer au double, au triple, voire au quadruple de sa vitesse au près au vent arrière.

Par exemple, les polaires d’usine d’un Outremer 55 donnent sa vitesse moyenne dans 20 nœuds de vent avec un angle de vent réel (TWA) de 50° à 8,5 nœuds, mais dans la même vitesse de vent avec un TWA de 110°, elle est de 19,1 nœuds. C’est plus de deux fois plus rapide. Comment tirer le meilleur parti de cet avantage de vitesse ? Et comment le gérer au mieux ?

Sur un monocoque, cela vaut souvent la peine de s’échiner pendant des jours à naviguer sur la meilleure route au vent, car c’est ce qui donne normalement la meilleure vélocité au vent (VMG). Pour les longues traversées océaniques, la stratégie habituelle consiste à suivre une route de rhumbline sous le vent, plutôt que de parcourir plus de milles et de naviguer dans des angles plus larges, mais sur un multicoque performant, il est important de donner la priorité au reaching lors de la planification de la route.

Dans des conditions de vent debout lors d’une longue traversée, demandez-vous si le fait de virer de 20° permet d’obtenir une meilleure VMG, même si cela semble contre-intuitif. Dans des vents légers, une déviation de 70° ou 80° TWA peut faire la différence entre un bateau totalement bloqué et 5 nœuds de vitesse.

Des vitesses plus rapides offrent la possibilité de suivre les systèmes de pression qui se déplacent autour du globe. Par exemple, si vous traversez l’Atlantique Nord vers l’est, l’idéal serait de quitter les États-Unis par temps clair avec une dépression qui devrait quitter la côte américaine quelques jours plus tard.

Vous pourriez utiliser sa trajectoire prévue pour décider de la quantité de nord ou de sud à ajouter à votre cap d’est, afin de vous assurer que lorsqu’elle vous rattrapera, vous serez suffisamment au sud pour capter ses forts vents d’ouest.
À son approche, vous accélérerez, et si vous pouvez maintenir votre vitesse, vous pourrez utiliser ce flux d’air sous le vent pour vous faire traverser la majeure partie de l’étang.

Manœuvre à grande vitesse

Le contrôle et la conduite du bateau à ces vitesses plus élevées nécessitent un changement de stratégie. L’augmentation des vitesses et des accélérations signifie que l’angle du vent apparent et la vitesse du vent apparent changent beaucoup plus fréquemment.
Vous avez donc besoin de solutions de réglage et de conduite adaptables et flexibles.

Au vent arrière, le bateau doit dessiner des courbes en S sur l’eau afin d’obtenir le meilleur VMG possible. Si vous y parvenez, vous atteindrez la vitesse moyenne à deux chiffres qu’offre un multicoque de performance, tout en allant dans la bonne direction ! Au lieu de laisser la vitesse chuter à la fin de chaque surf, lorsque la proue s’enfonce dans le fond de la vague, un multicoque de performance peut continuer à avancer.

Comment maintenir la vitesse :

1. Naviguez à des angles plus élevés pour augmenter la vitesse du vent apparent (AWS) et la vitesse du bateau.
2. Surfez sous le vent alors que l’angle du vent apparent (AWA) augmente avec l’accélération.
3. Ramener le bateau lentement au vent à temps pour maintenir la vitesse moyenne et continuer le surf.

Dans un monde idéal, pour y parvenir, le bateau serait dirigé à la main. Mais de manière réaliste, aucun croisiériste ne souhaite rester sur le pont pendant deux semaines d’affilée lors d’une traversée transatlantique. Votre meilleur compromis est d’investir dans un pilote automatique de qualité, bien réglé, ainsi que dans de bons instruments de mesure du vent.

Réglez le pilote automatique pour naviguer selon l’angle du vent apparent et observez comment le bateau slalome dans l’océan. La qualité du pilote automatique commencera vraiment à montrer sa valeur lorsque l’état de la mer commencera à augmenter. Les meilleurs d’entre eux s’améliorent avec le temps, au fur et à mesure qu’ils recueillent des données et apprennent le schéma des vagues. Si vous ne savez pas exactement quelle AWA est idéale, choisissez un jour où le vent est très régulier et naviguez en pleine mer. Réglez l’AWA du pilote automatique sur 90°, puis augmentez systématiquement le réglage par incréments de 5° à intervalles de temps fixes jusqu’à ce que vous atteigniez le plus bas possible avant que la voile d’avant ne soit cachée derrière la grand-voile. Mesurez la VMG en comparant la distance parcourue à chacun des différents angles de vent, et le cap sur le sol (COG) moyen de A à B obtenu. Vous obtiendrez ainsi un bon point de départ, qui évoluera ensuite en fonction de l’état de la mer et de la force du vent.

Réglage des voiles

Une autre solution si vous voulez des vitesses rapides mais que vous ne voulez pas faire naviguer le bateau jusqu’à la limite de sa vie est d’utiliser le twist. Le twist est un compromis entre une voile durcie qui décroche lorsque le vent souffle vers l’arrière et une voile très détendue qui lofe lorsqu’il souffle vers l’avant. Plus les conditions sont changeantes, plus les accélérations sont extrêmes ou plus la mer est agitée, plus le twist est nécessaire.

Grand-voile

La large largeur d’un multicoque permet d’avoir un long chariot, donc la plupart n’auront pas de hale-bas. La tension de l’écoute et la position du chariot sont vos principales commandes pour créer une torsion dans la grand-voile. Commencez par trouver un réglage à pleine puissance dans la grand-voile.

Réglez votre pilote automatique à 35-40°AWA ; la plupart des multis performants devraient atteindre cette position au vent. Placez votre curseur au milieu du bateau et choquez votre écoute de grand-voile de façon à ce que la voile lofe. Resserrez progressivement votre écoute de grand-voile jusqu’à ce que le témoin supérieur s’envole. Le treuil manuel offre ici un meilleur contrôle que le treuil électrique.

Tirez votre chariot au vent jusqu’à ce que la bôme soit dans l’axe. Le témoin supérieur de la grand-voile doit maintenant voler environ les trois quarts du temps. S’il est plus proche de 50 %, vous devrez peut-être resserrer davantage l’écoute de grand-voile, puis relâcher le chariot jusqu’à ce que vous y parveniez (ou vice versa). C’est la forme de votre voile à pleine puissance, et votre position de voiture par défaut au vent.

A ce stade, certaines personnes aiment marquer l’écoute de grand-voile (cela ne fonctionne pas avec une écoute de grand-voile continue). Pour commencer, prenez simplement note de la position du chariot. Si les conditions exigent plus de vrillage, choquez l’écoute de grand-voile et tirez le chariot vers le vent pour garder la bôme dans la même position par rapport au bateau. Vous pouvez noter trois positions du chariot pour chaque allure : pleine puissance, moyenne puissance, faible puissance.

Au fur et à mesure que le vent se déplace vers l’arrière, vous pouvez ajouter d’autres positions du chariot pour différents angles de vent en abaissant le chariot sous le vent tout en maintenant la forme de la grand-voile en mode « pleine puissance ». Une fois que le vent passe à l’arrière de la poutre, votre chariot sera complètement abaissé sous le vent. Gardez un œil sur le frottement des barres de flèche à ce moment-là.

Jib

Une fois que vous êtes satisfait du réglage de la grand-voile, vous pouvez régler le foc de la même manière, en utilisant la position de la voiture et la tension de l’écoute. Augmentez la tension de l’écoute de façon à ce que la forme de la chute ressemble beaucoup à celle de la grand-voile : plate avec une légère courbe en haut. Ensuite, ajustez les chariots (si vous le pouvez) de façon à ce que la voile ne lofe pas, et que les témoins supérieurs volent également 50-75% du temps. Enfin, avancez jusqu’à l’étai et observez la fente entre les voiles. Ont-elles l’air à peu près parallèles ? Si ce n’est pas le cas, vous devrez peut-être ouvrir un peu la fente en déplaçant le chariot vers l’extérieur. C’est la position par défaut de votre chariot de foc pour cette allure.

Lorsque les conditions augmentent, n’oubliez pas d’ajouter du twist au foc également. Au début, il suffit de relâcher un peu d’écoute. Faites attention à déplacer la voiture trop loin vers l’intérieur ou vous pourriez fermer la fente. En déplaçant la fixation de l’écoute plus près du pied de point d’écoute, vous ouvrirez la chute et créerez plus de torsion.

Considérez le twist comme un compromis entre la navigation à pleine puissance et la prise de ris. Les multicoques sont beaucoup moins communicatifs que les monocoques. Vous n’avez pas les signes évidents que le bateau est surpuissant, comme un rail de pied immergé ou un arrondi lorsque le bateau gîte.

Avec le temps, vous apprendrez à connaître votre catamaran et à établir une connexion pour lire l’agressivité de l’accélération du bateau, son tangage avant-arrière, ses sons et son rythme. Mais au début, il est utile d’avoir quelques guides de chiffres et des paramètres de vent pour savoir quand ajouter du twist et finalement quand prendre un ris.

En général, un catamaran de performance aura besoin d’un ris beaucoup plus tôt parce qu’il est plus léger. J’ai l’habitude de prendre un ris à 20-25 nœuds, deux à 25-30 nœuds et trois ris à 30-35 nœuds.

Confort

Lors de notre traversée transatlantique sur l’Outremer 55, contrairement à mes conseils sur les avantages de la navigation aux angles sous le vent, nous avons choisi de naviguer sous le vent avec le spinnaker symétrique pendant toute la traversée.

Tirer pleinement parti de la vitesse d’un catamaran de performance a un coût. Une vitesse moyenne de 15 nœuds n’est pas l’idée que tout le monde se fait du confort. Les coques sont si rigides que chaque vague qui frappe la coque sonne comme le battement d’un tambour. Le ronronnement du gréement en carbone, le clapotis de l’eau qui passe sur le pont, le claquement des vagues, le vent : c’est incroyablement fort, même à 10 nœuds de moyenne, sans parler de 15 ou 20 nœuds.

Les multicoques de performance sont également si légers qu’ils sont vraiment projetés dans un état de mer important. Notre décision de naviguer au portant plutôt que de chauffer et de profiter pleinement des performances s’explique par les raisons suivantes :

1. Absence d’un pilote automatique adéquat Nous en avions un, mais il n’était pas capable de réagir assez rapidement à l’accélération et au changement rapide de l’angle du vent qui en résulte, que le grand largue aurait créé. Il a également eu du mal dans une grande voie maritime, alors qu’il était plus facile de naviguer avec les vagues perpendiculaires à la poupe.
2. Voiles Nous n’avions pas de voile asymétrique lourde, ce qui est nécessaire pour naviguer dans ces angles de vent arrière (nos deux voiles de reaching étaient légères).
3. Sécurité Akaroa II est la coque n°2 d’une nouvelle conception d’Outremer. Il s’agissait de la première traversée transatlantique que ce modèle particulier de bateau avait effectuée, nous étions donc un terrain d’essai et délibérément prudents.

Malgré notre approche conservatrice, nous avons tout de même atteint 90 % des polaires d’usine, avec une moyenne de 9,6 nœuds dans des vents soutenus de 20 nœuds sur l’ensemble du trajet de 2 700 milles.

Le voyage a duré 11 jours et 17 heures. La beauté d’un multicoque performant, c’est que même si vous ne le poussez pas, vous pouvez toujours atteindre des vitesses brillantes dans les bonnes conditions.

Nous avons calculé combien nous serions allés plus vite si nous avions navigué dans les angles au lieu de courir sous le vent. Cela suppose que nous aurions obtenu les mêmes polaires de 90%. TWA 140° semble être le point idéal.

Chargements

Sans que la puissance ne soit dissipée par la gîte, les multicoques de performance convertissent la puissance supplémentaire en accélération. Cette vitesse accrue s’accompagne d’une augmentation des charges sur les lignes, les poulies, les gouvernails, le tissu à voile et le gréement. Les treuils sont surdimensionnés. Des marteaux sont utilisés à la place des embrayages. Les drisses sont 2:1. Vous naviguez peut-être sur un 50 pieds, mais les charges sont comparables à celles d’un monocoque de 70-80 pieds.

Un futur propriétaire me l’a récemment rappelé, lorsqu’il a ouvert le bloqueur du chariot principal tout en tenant la ligne avec un seul tour sur le treuil. L’absence de peau sur sa main était une preuve effroyable de la surprise que peuvent représenter les charges lorsqu’un multicoque est vraiment sous tension.

Il est intéressant de noter que si l’on compare un multicoque de croisière standard avec un multicoque de performance de taille similaire, c’est le contraire qui est vrai. Un bateau qui pèse moins lourd a besoin de moins de surface de voile pour le propulser. Par exemple, un Lagoon 450 a une surface de voile (grand voile et foc) de 130 m2, contre 104 m2 pour un Outremer 45 (en fait 48 pieds de long). Ainsi, pour une même vitesse de vent apparent, la charge sur le matériel sera moindre.

Faites attention lorsque vous naviguez sous le vent. En raison de la capacité d’un multicoque de performance à accélérer et à maintenir des vitesses élevées au vent arrière, il est facile de maintenir une surface de voile beaucoup plus grande dans des vitesses de vent réel plus élevées, car le vent apparent reste faible. Cependant, si vous frappez le fond d’une vague et que vous vous arrêtez net dans l’eau, la voile, le gréement et les suspentes ressentiront toute la force de ce vent.

Une autre raison de prendre un ris plus tôt que vous ne le pensez sur un multi performant est qu’avec des haubans en flèche (nécessaires pour soutenir le mât sans pataras) et une grand-voile entièrement lattée, même si la drisse est relâchée au vent, la voile peut ne pas descendre. Vous devez naviguer avec le minimum de tissu à voile relevé pour obtenir les polaires.

Réduction des voiles

1. Installez des cordons de hale-bas à partir de chaque point de prise de ris sur le guindant pour aider à affaler la voile. Gardez un œil sur le frottement du côté sous le vent sur chacune des poches de lattes.
2. Utilisez le mât rotatif pour ouvrir davantage la voile au vent.
3. Si cela ne suffit pas, remonter au vent pour aider à affaler la voile.

L’assiette du multicoque

Passer à un catamaran de performance peut apporter de nouvelles options de réglage : dérives, mât rotatif et grand-voile à corne entièrement lattée.

Révisez les principes fondamentaux du réglage des voiles afin d’avoir une base solide sur laquelle vous pourrez vous appuyer. Lorsque vous commencez à naviguer sur le bateau, pour éviter d’être submergé (ce qui a tendance à amener les gens à sous-voiler leur bateau), commencez par trouver un réglage de base pour toutes les allures. Oubliez le gréement rotatif pour l’instant, mais trouvez une torsion suffisante dans les voiles qui vous donne assez de hauteur sans trop de puissance. Réglez les dérives comme vous le feriez sur un dériveur : vers le bas pour le vent, vers le haut pour le vent arrière, à mi-chemin pour le reaching. Puis vous affinez le réglage.

Lorsque vous ajustez les dérives, assurez-vous d’avoir votre trace GPS allumée. Voyez si le fait d’abaisser un peu plus la dérive aide à réduire le COG au vent. Au vent arrière, si vous avez l’impression d’être sur une patinoire, essayez d’abaisser un peu la dérive pour une meilleure adhérence. Si vous êtes en pilotage automatique, prenez note de l’angle du gouvernail. S’il fait passer la barre de plein tribord à plein bâbord, il se peut que vous ayez besoin de plus d’adhérence, sinon, prenez un ris.

Faites attention au risque de « trébucher » dans les grandes voies maritimes. Dans les eaux de plus de 3-4 m, il est plus sûr de relever les dérives et de laisser le bateau glisser sur les vagues plutôt que de risquer qu’une des planches s’enfonce dans une vague et déstabilise le bateau. Bien que cela soit très improbable, si une dérive s’enfonce, le pire scénario serait un chavirage. Si vous voyez une nappe d’eau qui suggère que le bateau glisse latéralement sur une vague, ou une augmentation de la gîte, ou une quantité importante d’eau sur le pont, ce sont des signes qu’il est temps de relever complètement les dérives.

Enfin, jouez avec le mât rotatif. Au niveau de base, essayez d’aligner le mât avec la position et la courbe de la voile la plus avancée. Le moyen le plus simple de s’en rendre compte est de se tenir à l’avant du mât et de regarder la ligne de la voile. Il s’agit en soi d’un foil qui, lorsqu’il est bien positionné, peut ajouter l’équivalent de 10% de surface de voile supplémentaire. De la même manière, vous pouvez l’utiliser pour réduire la puissance en diminuant l’angle.

Lors de la mise au point du réglage des voiles, je vous recommande de marquer toutes les trajectoires et les angles de rotation du mât, et une fois que vous êtes sûr de vous, vous pouvez marquer les écoutes et les drisses elles-mêmes. Il s’agit d’un exercice pour les personnes soucieuses du détail et il est utile d’être précis. Gardez un carnet au poste de barre pour noter ce que vous avez appris et, au fil du temps, établissez non seulement les réglages idéaux pour le vent et les vagues, mais aussi les polaires.

Apprendre la sensibilité au poids d’un catamaran de performance peut être une véritable courbe d’apprentissage. Comparés aux catamarans de croisière, les catamarans de performance ont tendance à être deux fois moins lourds (ou même moins). Par rapport à un monocoque, la principale différence réside dans les zones où le poids est le plus concentré. Le poids d’un monocoque est principalement concentré dans sa quille. La quasi-totalité du poids du bateau est concentrée sur environ 15 % de la longueur du bateau. À l’inverse, un multicoque n’a pas de quille, donc sans cet effet de balancier, son centre de gravité est plus élevé et moins stable. Sur un multicoque, le poids est réparti sur près de 90 % de sa longueur.

En pratique, cela signifie que ce que vous transportez, tant sous le pont qu’au-dessus, a un impact important sur les performances et la sécurité du bateau. La première étape est de devenir minimaliste. Faites appel à la Marie Kondo qui sommeille en vous et demandez-vous : « Est-ce que cela m’apporte de la joie ? Est-ce que cela me permet de rester en sécurité ? » pour chaque objet qui passe du quai au bateau. Si ce n’est pas le cas, ne le prenez pas.

La deuxième étape consiste à disposer vos affaires de manière égale autour du bateau. Veillez à ne pas faire pencher le bateau à bâbord ou à tribord. Essayez de maintenir le poids au milieu du bateau et, idéalement, en bas. Évitez de charger les cambuses avant ou les zones arrière avec trop de poids.

En navigation, n’oubliez pas que le pire endroit pour le poids est dans la mâture. Sans la quille, vous réduisez considérablement la stabilité du bateau en ayant un Code 0 enroulé (par exemple) qui traîne dans le gréement. C’est peu pratique de le laisser tomber à chaque fois, mais cela en vaut la peine.

Sécurité

Des vitesses plus élevées, des charges plus importantes, un bateau plus léger et un centre de gravité plus haut ne semblent pas être les caractéristiques les plus sûres, et elles ne le sont pas si elles sont mal gérées. Mais vous pouvez aussi les utiliser à votre avantage. Le fait de pouvoir naviguer plus rapidement signifie que vous avez parfois la possibilité de fuir le mauvais temps.

Mais il existe d’autres exercices de sécurité qui valent la peine d’être pensés à l’avance. Quel est votre plan de récupération de la MOB ? Avec le franc-bord élevé des chats, certains propriétaires prévoient de faire marche arrière jusqu’à la victime et de la récupérer sur les marches à l’arrière. Mais combien d’entre eux l’ont pratiqué ? Cela implique-t-il d’affaler la grand-voile ? Les étais peuvent-ils blesser l’accidenté ? Comment l’arrière du bateau se comporte-t-il dans un état de mer important ? Je vous recommande de vous entraîner jusqu’à ce que vous ayez un plan qui fonctionne sur votre bateau avec l’équipement dont vous disposez. Il en va de même pour les plans d’évacuation du bateau ou de gestion d’un incendie à bord.