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Le nouveau Voilier Shogun 50, entièrement en carbone, testé pour vous

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Est-ce un voilier de croisière ? un voilier de course ?  Le nouveau Shogun 50, entièrement en carbone, a été testé pour le savoir.

Ayant été obsédé par les yachts dès mon plus jeune âge, nombre de mes carnets de notes sont remplis de croquis de bateaux de rêve. Comme j’étais un enfant et que je n’étais pas entravé par les contraintes de l’aspect pratique et du bon sens, ces dessins étaient souvent assez alarmants à regarder : des mâts imposants, inclinés à des angles sauvages et supportant des nuages de voile. Des coques qui semblaient avoir été conçues pour une rentrée dans l’espace.

En les observant avec la sagesse de l’âge, on s’aperçoit qu’ils ont l’air amusants, mais qu’ils sont aussi clairement impraticables. Imaginez donc ma surprise de me retrouver face à l’une de mes esquisses d’enfance, posée au bout d’un ponton dans l’archipel de Stockholm. J’ai cligné des yeux, je me suis frotté les yeux et pourtant il était là, le Shogun 50 ; un bateau aussi sauvage que mes rêves d’enfant et qui semblait aussi à l’aise au milieu d’une mer de yachts de croisière suédois qu’un visiteur de Tralfamadore le serait à une réunion du conseil paroissial. Le bateau a l’air étranger et d’un autre monde, de la proue dreadnought fortement inclinée avec des déflecteurs de vagues spectaculaires, jusqu’au gréement massif placé très, très loin à l’arrière. Les lignes sont si agressives que ce n’est pas tant un yacht qu’un sabre conçu pour fendre l’eau.

Voici le Shogun 50, un bateau si peu suédois que j’en ai eu le souffle coupé dès le premier coup d’œil et que j’ai ouvert et fermé la bouche comme un poisson débarqué. Ce bateau est l’œuvre de Mats Bergryd, un marin de course et homme d’affaires qui possédait auparavant un ClubSwan 50. Il n’était pas satisfait de certains éléments de ce bateau et a donc décidé de créer sa propre vision du racer-cruiser idéal.

Il s’est donc associé à Linjett Yachts, le constructeur de yachts le plus ancien et sans doute le plus respecté et le plus conservateur de Suède, pour produire un monstre de vitesse tout en carbone que vous pouvez également emmener en croisière – à condition que cela ne vous dérange pas de naviguer vite.

Le bateau a été conçu par l’équipe très expérimentée d’Oscar et Håkan Södergren et a effectivement touché l’eau pour la première fois en 2019, mais covid a plutôt limité les possibilités de le tester. Avant d’entrer dans le vif du sujet, il est important de noter qu’il ne s’agit pas d’un simple clone d’un ClubSwan 50. Il est vrai qu’il a la même longueur, qu’ils sont tous deux entièrement en carbone et qu’ils partagent une certaine sauvagerie dans leur look. Pourtant, après cela, les deux bateaux commencent à diverger. Mais commençons par les similitudes : tous deux ont une proue de dreadnought vraiment spectaculaire. Sur le Shogun, elle est encore plus inclinée que sur le Swan et suit l’angle de l’étai. Il y a deux déflecteurs d’embruns à l’avant qui servent également de marches pour le marin d’avant, un court bout-dehors fixe pour le Code 0 et un mât rétractable pour le gennaker. Les sections de l’étrave sont raisonnablement larges au niveau du pont mais fines à la ligne de flottaison. Selon les normes modernes, le Shogun est en fait étonnamment étroit à l’arrière – 3,8 m contre 4,2 m pour le Swan.

Le déplacement est également inférieur à celui du Swan, le bateau pesant 7 900 kg contre 8 500 kg. C’est un résultat impressionnant compte tenu du poids supplémentaire d’un mécanisme de quille relevable. La largeur maximale est atteinte à environ ¾ de la longueur de la coque et est portée tout au long de l’arrière sans conicité. Par rapport aux normes modernes, il est mince et cela ajoute à l’apparence de couteau du bateau. Les bouchains sont détendus et il n’y a pas de bouchain. La ligne de flottaison est inversée et le franc-bord a été maintenu bas.

L’autre chose vraiment remarquable est que le gréement à quille étagée est placé très loin derrière – derrière la quille en fait, à la Comanche, ce qui permet un énorme triangle avant. Le gréement entièrement en carbone supporte une grand-voile à grosse tête nécessitant des pataras. Il y a un mât rétractable pour le gennaker et un système hydraulique massif pour tendre le gréement via les pataras. Il est possible d’utiliser un foc 100% autovireur ou d’opter pour une voile d’avant à 110% de recouvrement.

Sous l’eau, le bateau est équipé de doubles safrans profonds avec des foils en carbone et d’une quille en carbone en forme de T profond avec un bulbe en plomb qui représente en fait 45 % du poids total du bateau. La quille peut être partiellement relevée à l’aide d’un vérin hydraulique afin de rendre le bateau plus pratique pour naviguer dans des eaux étroites, le tirant d’eau passant de 3,3 à 2 mètres.

Le résultat final est un bateau très léger et rigide avec une faible surface mouillée. Dans quel but, me direz-vous ? Eh bien, vous avez un yacht optimisé pour naviguer dans l’archipel de Stockholm. Cette coque étroite sera très facile à piloter et accélérera plus fort que le ClubSwan 50, même s’il manque de puissance à haut régime. Les performances en air léger seront également meilleures et la quille relevable ajoute une polyvalence précieuse. Je suppose que la grande question est de savoir si nous avons un bateau de course-croisière pratique. En fait, qu’avons-nous ici ? Eh bien, tout d’abord, un bateau si peu suédois dans son ostentation qu’il est à la fois déroutant et ravissant. C’est la Ferrari jaune vif qui vous dépasse en rugissant sur une route départementale et qui vous fait tiquer avec colère et envie. C’est le signe V que l’on lance à Sven Goran Ericsson, sans parler des siècles de bon sens suédois. Le fait qu’il soit produit par le très respecté chantier Linjett rend l’ensemble du projet encore plus délicieusement fou. Il s’agit d’une crise de la quarantaine exprimée de la manière la plus glorieuse et exubérante qui soit.

L’objectif semble être de fournir un yacht très rapide qui peut être utilisé en course, mais qui peut aussi être manié facilement en équipage réduit pour ceux qui aiment les croisières rapides. C’est un concept juste ; le café racer de 68′ de Baltic, entièrement en carbone, serait peut-être l’expression ultime de cette forme de concept, mais Saffier Yachts a également fait un excellent travail avec sa sélection de petits dayailers.

Pourtant, le Shogun est plus que cela d’une certaine manière ; il veut tout faire – il veut être pris au sérieux comme un racer et son extrême légèreté rend cela possible. En même temps, les treuils électriques et les développements dans les contrôles de voile signifient que la manipulation d’un bateau très puissant comme celui-ci en duo est tout à fait possible. Alors pourquoi ne pas partir en croisière pour une semaine ou deux ? C’est plus qu’un weekender. Et pourtant, tout cela est follement ambitieux, comme l’est le bateau lui-même.


La première question est donc de savoir si le bateau est maniable. J’abordais le test en tant que marin de croisière qui aime naviguer rapidement, j’étais donc probablement bien placé pour évaluer la situation. Je venais également de passer un été en solitaire sur un bateau lourd, gréé en gaffe et qui pointait très mal, j’étais prêt pour un changement. Les premiers signes étaient bons. Il s’agit manifestement d’une machine de course sophistiquée, mais le plan de pont est relativement simple, et la masse de cordages qui peut intimider un marin de croisière n’est pas visible.

L’installation comprend huit winchs au total : une paire de Harkens sur le roof qui gère le gréement courant via deux bancs de jammes, puis trois paires de winchs Antal pour gérer l’écoute de grand-voile et les voiles d’avant, et la paire la plus à l’arrière pour tendre les pataras. Il y a deux padeyes à l’avant pour les voiles d’avant qui peuvent également être tendues hydrauliquement. Le chariot de l’écoute de grand-voile est placé à l’arrière des deux barres de direction et peut être réglé électriquement, ce qui permet de régler la grand-voile sans aucun effort.

Le cockpit est extrêmement ouvert et spacieux malgré la relative minceur des lignes. Le barreur peut diriger le bateau depuis l’avant de la roue, où il a un bon accès aux treuils et une belle barre de pied à laquelle s’appuyer, ou depuis l’arrière, où il dispose de cales. Le tableau de bord est une mer de boutons permettant de tout contrôler, de la tension de l’étai au chariot et tout ce qui se trouve entre les deux. Il n’y a pas de propulseur d’étrave et la manette des gaz se trouve derrière, sous le siège du barreur. A l’arrière de celui-ci se trouvent une sélection de coffres relativement peu profonds mais de grande taille où vous pouvez ranger beaucoup de choses, même un canot pneumatique dégonflé si vous le souhaitez. A l’avant du poste de pilotage se trouve une belle zone spacieuse pour se prélasser.

Sur les ponts latéraux, la première grande surprise est qu’ils sont en teck – et en teck magnifiquement posé. Les artisans de Linjett sont réputés pour leur talent exceptionnel, qui se manifeste ici de manière évidente. Le teck s’avère être le plus fin des placages afin de réduire le poids au minimum. C’est une touche agréable. Le gréement en carbone est placé à l’extérieur et les ponts sont dégagés, tandis que la rambarde bien arrondie est élégante et offre également un perchoir confortable pour l’équipage assis sur la rambarde – à l’inverse, sa courbure rend l’accès à bord un peu plus difficile. À l’avant se trouve un coffre tout simplement énorme pour toutes vos voiles et tout autre matériel. C’est un espace très pratique qui serait inestimable pour n’importe quel coureur – ou croiseur, si l’on y pense.


Je n’aime pas qualifier les intérieurs de « masculins » ou de « virils » mais, bon sang, c’est délicat avec ce bateau. Je suis sûre qu’il y a des femmes qui aiment les espaces spartiates avec beaucoup de contrastes durs, mais là, ça fait un peu guindé. Par contre, j’aime bien que les choses soient plus accueillantes. Je veux dire que j’ai feuilleté le Livre danois du Hygge et j’ai eu envie de vomir mais, malgré tout, j’aime que les choses soient un peu douces, donc je suppose que je n’ai pas des goûts très virils. Quoi qu’il en soit, c’est de la fibre de carbone noire qui contraste fortement avec la finition en chêne clair.

Le salon donne l’impression d’être un peu à l’arrière et c’est parce qu’il l’est. La cuisine est située à l’avant et les sièges sont incurvés pour suivre le contour de la proue. La cuisine est une affaire linéaire qui s’étend à tribord et, bien que très étroite, elle permet d’installer une cuisinière avec un four. Le réfrigérateur/congélateur et un petit plan de travail se trouvent à bâbord, à l’arrière de la salle à manger/des sièges, ce qui peut sembler étrange mais qui fonctionne en quelque sorte.

Tous les plans de travail sont, bien sûr, en carbone mais, malheureusement, la cuisinière n’est qu’une cuisinière et la seule chose qui pourrait être en carbone est ce qui en sort. Le raisonnement de base derrière cette disposition dos à dos est de créer un espace de vie confortable à l’avant et un espace de travail au milieu du bateau. Cela signifie que rien n’est humide à l’avant et qu’il y a beaucoup d’espace à l’arrière pour la manipulation des voiles, etc.

Plus loin à l’arrière, les choses sont dominées par le boîtier de la quille relevable qui est en fait placé à l’avant du mât de la quille. A bâbord se trouve une cabine de douche/salle d’eau vraiment généreuse qui se trouve en quelque sorte au cœur du bateau. A l’arrière de celle-ci se trouve la table à cartes qui donne l’agréable impression d’être le centre nerveux du yacht. A tribord se trouve une longue banquette avec des coussins confortables. Des barres d’appui en titane – oui, en titane – abondent. L’intérêt est que cette partie centrale du bateau est laissée ouverte, ce qui permet d’y installer rapidement de nombreuses voiles en cas de besoin. À l’arrière se trouvent deux couchettes doubles identiques et un peu sombres, car il n’y a pas de hublot donnant sur l’extérieur, mais c’est peut-être manquer l’essentiel de ce bateau, ou peut-être pas.

Tout est en carbone, jusqu’à la lunette des toilettes. Tout ce que vous soulevez est léger comme une plume et vous découvrez qu’il est fait de carbone – portes de placards, éviers, etc. La qualité de la finition est également excellente. Je n’étais pas sûr de l’agencement, car le canapé en U à l’avant me semblait un peu étroit et la cuisine divisée en deux, avec le plan de travail à bâbord et la cuisinière à tribord, n’était pas idéale pour cuisiner en mer. Je considère ce bateau comme un bateau de croisière. Cela dit, l’entreprise souligne qu’il s’agit d’un bateau très personnalisé. L’option d’un aménagement plus standard est déjà disponible et les constructeurs travailleront avec les propriétaires pour s’assurer que l’intérieur est adapté aux goûts de chacun.


Tout le monde avait envie de faire de la voile et, avec une brise de 12-15kn qui agitait les eaux plates autour du chantier naval de Linjett, il était temps d’y aller.

Le bateau n’est pas équipé d’un propulseur d’étrave, mais il est assez pratique avec ses grands safrans et sa largeur relativement étroite. Le Volvo de 40 cv, relativement petit, permet de gagner un peu de poids et offre suffisamment de puissance pour pousser un bateau aussi léger. Nous sommes partis au vent avec la grand-voile haute et le Code 0. Dès que la grand-voile est montée, on peut sentir le bateau s’agiter et tirer sur les rênes. Le Code 0 s’est déployé et nous avons immédiatement volé. J’avais du mal à me faire à l’idée d’un monocoque qui générait autant de vent apparent et accélérait avec une telle force. J’ai l’habitude de naviguer sur des bateaux où tout se passe assez lentement – il faut des heures pour atteindre un rivage – le Shogun ne nous a laissé aucun temps dans les eaux confinées. Le bateau avait beaucoup d’adhérence – apparemment sans limite – et inspirait confiance. Mon instinct me poussait à naviguer haut et à surpresser, mais l’accélération vicieuse signifiait qu’à chaque fois que je le faisais, la côte était sur nous avant que nous puissions décoller. C’était joyeux mais aussi très frustrant.

Le bateau avait tout simplement besoin de beaucoup plus d’espace, mais comme le soir tombait déjà, nous n’avions pas assez de temps pour prendre la mer et le bateau a continué à faire carrière comme un cheval de course dans un paddock trop petit. Le bateau gîte facilement étant si étroit et dans les rafales, il naviguait avec un seul gouvernail et le foil au vent volait.

Malgré cela, on se sent complètement en contrôle et on n’a pas l’impression qu’il y ait une limite à la pression que l’on peut exercer sur le bateau. En mode course, vous navigueriez avec ce 10-12. J’ai navigué avec trois excellents marins qui ont passé tout leur temps à régler le gréement – un anathème pour un croiseur comme moi – ils ont manifestement apprécié les pataras réglables mais pour quelqu’un comme moi, c’était juste une douleur. En fait, le gréement n’en a pas vraiment besoin jusqu’à 12kn de vent environ, mais je pense toujours qu’en mode croisière pure, une option de pataras simple avec une grand-voile coupée standard pourrait être nécessaire.

En revanche, le Code 0 n’a posé aucun problème et, bien que nous n’ayons pas opté pour le virement de bord automatique, cela aurait suffi à nous faire avancer et à faciliter encore plus la manipulation. Le curseur réglable électriquement a également simplifié les choses de manière considérable. En laissant tomber le Code 0 et en revenant vers la maison, nous avons continué à voler au vent et le bateau a montré à quel point il était incroyablement sensible à chaque rafale et à chaque changement mineur de la brise qui, par ailleurs, était instable et imprévisible dans ces eaux abritées bordées d’arbres. Le bateau était essentiellement un plaisir et en aucun cas intimidant ou exigeant. En fait, il était plus indulgent que beaucoup de yachts plus statiques, tout en vous récompensant par des poussées d’accélération sauvage. Mon seul regret – et il est profond – est que nous n’ayons pas eu l’espace nécessaire pour déchaîner cette bête avec peut-être 20kn de brise. Néanmoins, le bateau ne vous laisse pas d’autre choix que de sourire.

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