David Carr, le grinder INEOS Team UK, explique ce que c’est que de piloter un AC75 |America’s Cup 2021

«Lorsque vous poussez du quai, votre vie est entre les mains des ordinateurs – et du gars qui pilote le bateau hors de l’eau, bien sûr. Tous les systèmes du bateau, à l’exception des treuils qui tournent, reposent sur des ordinateurs.

«Vous savez très bien que vous naviguez désormais sur un bateau entièrement basé sur le code informatique. Mais je suppose que lorsque vous êtes assis dans un avion à 40000 pieds, c’est exactement la même chose. »

C’est la vie à bord d’un AC75, les yachts volants qui serviront à défier l’America’s Cup 2021. David Carr, ou «Freddie» comme tout le monde l’appelle, est l’un des marins de l’America’s Cup les plus expérimentés de Grande-Bretagne et un grinder de l’INEOS Team UK.

Il s’agit de sa cinquième campagne de Coupe, après avoir fait partie du GBR Challenge sur les yachts IACC en 2003. Il est passé des gros bateaux aux chats pour l’Extreme Sailing Series, puis s’est tourné vers les catamarans à foils des cycles de la Coupe 2013 et 2017. Il parle à Helen Fretter de la vie au sein de l’équipage de l’AC75 pour le défi britannique de Ben Ainslie.

Un mélange surréaliste

Quelque chose peut-il vraiment vous préparer à piloter un monocoque de 75 pieds? Non, pas du tout. Je sens que je viens d’une position privilégiée, ayant navigué dans les anciennes classes IACC, et j’ai vécu ce changement dans la Coupe au cours des dix dernières années pour devenir des chats à foils.

Maintenant, avec ces AC75, nous avons un mélange complet des deux. Nous avons un yacht qui déjoue, donc il a fallu les deux générations du monde de l’America’s Cup dans lesquelles j’ai vécu et les a rassemblées.

Quand je monte sur le bateau, une partie de moi a l’impression de monter sur un Mini Maxi pour faire des courses de yachts. Puis, tout à coup, vous faites 40 nœuds et revenez dans ce mode de navigation en dériveur. C’est une combinaison tellement étrange.

Les charges sont désormais massives, passant par toutes les tôles, les charges d’étai, les haubans, les coureurs. Nous sommes de retour avec des chargements de 20 tonnes que vous associeriez à la course de yachts traditionnelle. Mais ensuite, le bateau se relâche et se met à déchirer, et c’est une vitesse incroyable.

Avec les catamarans AC72 en 2013, puis aux Bermudes sur l’AC50, vous étiez très bien au sommet de la plate-forme, mais vous vous sentiez très connecté avec le bateau; vous pouvez regarder à travers le trampoline et sur le côté. Vous pouviez voir l’eau passer, vous aviez donc une bonne idée de la vitesse du bateau. Et vous pouviez très bien entendre les foils – vous pouviez dire à quelle vitesse vous alliez en écoutant la hauteur du cri.

Maintenant, avec ces 75 pieds, si vous pouvez sentir et voir l’environnement, vous êtes dans le vent et cela ralentit le bateau. Il ne ressemble donc à aucun bateau sur lequel j’ai jamais navigué en termes de sensations, pour la grande majorité de l’équipage.

Le but est que deux ou trois gars aient une idée de ce dans quoi nous sommes sur le point de naviguer, et ensuite tout le monde pas vraiment. Les trimmers ont évidemment besoin de voir les voiles, Giles [Scott, tactician] et Ben doit être capable de lire l’eau, mais nous sommes tous en train de jouer à un jeu de protection contre le vent; il s’agit de ranger les grinders.

Et ce que cela signifie est une grande déconnexion de l’environnement dans lequel vous naviguez, vous vous fiez donc fortement au flux de données entrant sur votre écran pour voir dans quel état de jeu le bateau se trouve pour l’assiette de la voile, l’énergie, la position des appendices. Donc, c’est une drôle de journée lorsque vous naviguez sur ces bateaux.

Si tout est vraiment bien réglé, c’est une plate-forme vraiment fluide. Le tangage et la gîte et le genre de soulèvement du bateau, la façon dont il est assis au-dessus de l’eau – vous vous sentez très peu. Mais ce que vous ressentez vraiment dans les coins que je n’ai jamais ressenti chez les petits chats, c’est que les forces G sont énormes. Le taux de virage dans les virages et les empannages est très rapide, et vous vous faites souvent projeter autour de votre cockpit, ce qui est plutôt amusant!

Fondamentalement, le point de navigation le plus animé est l’ours loin, là où vous traversez la zone de puissance, en tournant au portant. C’est là que le régleur d’écoute de grand-voile, Iain Jensen, Ben et le pilote doivent être parfaitement en contrôle. Maintenant, s’ils ont le contrôle, ils arrachent le bateau et vous voyez des vitesses énormes, ils doivent faciliter très peu de navigation et nous sommes au portant.

Mais si l’un de ces trois est légèrement déséquilibré l’un avec l’autre, vous pouvez avoir une journée assez poilue. Vous pouvez avoir un gros touché et il y a beaucoup d’eau sur le pont.

Tête baissée

Pour les meuleuses, nous sommes de retour dans ce monde du déplacement de l’huile hydraulique, donc c’est bien qu’il soit écrit dans les règles que nous avons des treuils pour virer de bord et empanner des foc et des voiles Code 0 d’un côté à l’autre. Je dois dire que, d’un point de vue personnel, c’est bien de faire trembler un treuil.

On a juste l’impression que les marins devraient tenir des cordes. À tort ou à raison, je pense que c’est un bon look! Et c’est quelque chose que la communauté de la voile au sens large peut regarder et comprendre, par rapport à un groupe de gars qui déplacent des pompes hydrauliques, ce qui ne se traduit pas nécessairement par le sport.

Mais en termes de ce que je fais, nous avons des éléments tactiques génériques sur nos écrans, puis vous avez une partie spécifique de votre écran pour vous dire ce que vous contrôlez.

Nous avons des capteurs de puissance sur nos poignées et notre fréquence cardiaque en direct à tout moment, et avec la quantité d’entraînement que nous faisons dans la salle de sport, nous savons très, très bien où nous pouvons nous asseoir en termes de zones de fréquence cardiaque, et de quoi cela signifie en termes de puissance entrant dans les poignées.

Alors je regarde complètement mon iPad. Pour une course de 30 minutes, je mesure ma fréquence cardiaque pour mon effort dans les pompes, car je veux m’assurer que je suis assis dans une zone où je sais que je produis de bonnes puissances pour que le bateau continue de bien voler. Je regarde l’état énergétique du bateau et je regarde les morceaux que je taille.

Chaque manœuvre, qui durera au maximum toutes les 90 secondes – et si vous naviguez tactiquement sur des quarts de travail, vous pourriez faire un mouvement toutes les 30 secondes – vous serez proche de votre puissance maximale pendant 20 secondes. Ensuite, tout dépend de votre capacité à récupérer avant le prochain grand succès.

Mettre les heures

Avant que le coronavirus ne frappe, nous avons eu un temps d’entraînement incroyable à Cagliari. Ben et moi plaisantions en disant que c’était comme les jours de réglage de la Coupe à l’ancienne. Cela m’a rappelé un peu 2007[avec[withDéfi de la victoire]quand nous poussions du quai et restions en mer pendant huit ou neuf heures.

Lorsque vous testiez deux bateaux en 2007, vous ne faisiez que naviguer, naviguer et naviguer. Vous ajusteriez une petite chose sur un bateau et navigueriez à nouveau. Nous sommes maintenant très doués pour décomposer la journée en blocs d’entraînement plus petits. Mais si nous avons une très bonne journée sur l’eau, les concepteurs et l’équipe de performance auront cinq heures de données à parcourir, prêts pour le débriefing du lendemain.

Nous avons une rotation de broyeurs. Vous êtes fatigué, donc le maximum que vous allez faire à la fois est d’environ 90 minutes. Ensuite, vous allez vous décoller, prendre une barre énergétique et boire, et regarder et apprendre du RIB. Vous avez toujours toute la communication entre les yachts et les concepteurs, puis vous repartirez et naviguerez à nouveau.

Il est important de toujours faire chaque [training] manœuvre comme une manœuvre de course et en fait, plus vous attaquez la manœuvre, plus elle est sûre. Très souvent, dans ces bateaux à foils, c’est lorsque vous faites un virement paresseux ou un empannage paresseux que vous vous détachez. Mais il y a beaucoup de choses en ligne droite. En fin de compte, le bateau le plus rapide remportera la Coupe et cette formule ne changera jamais. Les limites ont peut-être légèrement changé. Alors qu’il y a dix ans, vous pouviez sortir de la ligne de départ et que le navigateur disait: «15 minutes sur ce bord, 15 minutes sur l’autre», maintenant on met nettement plus l’accent sur la ré-accélération.

En tant qu’unité de broyage, nous aimons tout à fait pousser pour quelques «tours chauds» à la fin de la journée. Un tour chaud est l’endroit où vous mettez des limites, prenez tout ce que vous avez appris de cette journée, puis vous le jetez sur un hippodrome et faites quelques tours chauds. Cela signifie essentiellement deux à trois sous le vent, et vous continuez. Donc, si vous avez un mauvais empannage ou que vous devez réaccélérer, vous devez juste imaginer que vous pilotez un autre bateau et que vous avancez jusqu’à l’arrivée. C’est une bonne façon de cocher une journée.

Quotidien

Le sport a sauté lorsque nous avons commencé à déjouer, et certainement en 2017, il était devenu un véritable sport d’endurance. Lors du dernier cycle de la Coupe, nous étions un groupe à avoir un niveau de conditionnement métabolique de style Crossfit pour naviguer sur les bateaux des World Series – ce qui était très amusant, la randonnée et la maniabilité des treuils et le levage des codes 0. Cette fois-ci, sans cette série mondiale de petits bateaux, nous sommes devenus une équipe de broyage et nous faisons tellement de volume de broyage dans le gymnase que c’est phénoménal.

Nous faisons simplement du vélo avec nos bras tout le temps. En réalité [some] des garçons, s’ils devaient faire du vélo sur un Wattbike pendant une heure et rouler sur un Wattbike avec leurs bras pendant une heure, ils feraient mieux avec leurs bras qu’avec leurs jambes! Nous avons un groupe drôle en ce moment. La force est importante, mais une grande partie de notre entraînement en force est là pour la prévention des blessures. Nous n’essayons pas nécessairement d’être vraiment bons au bench press. Mais si vous soulevez des poids et avez une bonne forme et un niveau de force raisonnable, alors c’est fondamentalement un bon niveau de prévention des blessures.

Si nous faisons un bloc d’entraînement à volume élevé, nous pourrions passer trois heures sur le grinder dans le gymnase, réparties en deux séances, peut-être quatre fois par semaine. Vous pourriez donc être près de 15 heures de broyage dans la salle de sport avant de naviguer. Si nous faisons un bloc d’entraînement pour augmenter notre tolérance au lactate, alors ces heures diminueront, mais les minutes que nous faisons à une fréquence cardiaque plus élevée passent par le toit. Ce sont les mauvaises semaines où vous travaillez près de la fréquence cardiaque maximale; ils sont lorsque vous voulez passer une bonne nuit de sommeil.

Un autre jour au bureau?

Descendez les escaliers Britannia 1 et on a l’impression que vous pourriez être dans une navette spatiale en train de vous faire exploser sur la lune. La quantité de programmation informatique et de logique nécessaire à la navigation sur les bateaux est époustouflante. Et à cause de cela, la courbe d’apprentissage pour nous tous est si raide. Le dicton selon lequel chaque jour est une journée d’école ne pourrait pas être plus vrai pour ce projet pour le moment.

Si vous n’êtes pas affûté tous les jours, si vous n’acceptez pas les informations et que vous n’apprenez pas et que vous ne discutez pas et que vous cherchez des idées avec vos coéquipiers de voile, les concepteurs et l’équipage à terre, alors je pense que le jour ça devient juste un autre jour au bureau est le jour où vous arrêtez de vous développer. Et c’est là que le bateau ne va pas vite. Personnellement, je n’ai encore jamais eu ce jour. J’espère que nous y arriverons environ une semaine avant la Coupe, car c’est à ce moment-là qu’une grande partie du développement sera terminée. Mais pour le moment, la courbe d’apprentissage est verticale.

L’AC75 est le reflet fidèle des 20 dernières années de l’America’s Cup. C’est presque comme une classe IACC déjouant. Auparavant, les catamarans avaient l’impression d’être sur un petit dériveur la plupart du temps, alors qu’il s’agit certainement d’un yacht à foils. C’est insensé. C’est lorsque vous ne naviguez pas sur le bateau, mais que vous êtes dans le semi-rigide à sa poursuite que vous pouvez réellement voir ce qu’il fait et vous vous dites: «Que diable?»

Programme de l’America’s Cup

• Auckland America’s Cup World Series – 17-20 décembre 2020
• The Prada Cup (Challenger Series) – 15-22 janvier 2021
• L’America’s Cup – 6-21 mars 2021

Où maintenant pour les challengers de l’America’s Cup?

The Defender, Emirates Team New Zealand

La Nouvelle-Zélande est l’un des premiers pays au monde à se déclarer exempt de COVID-19. Cependant, l’équipe ETNZ n’a pas été en mesure de naviguer pendant la majeure partie de la période de verrouillage, car elle avait expédié son AC75. Te Aihe, avec 16 conteneurs remplis d’équipement et de bateaux de poursuite, vers l’Europe pour les événements prévus à Cagliari et Portsmouth. L’envoi a été renvoyé directement d’Italie et est arrivé à Auckland à la fin du mois de mai. L’équipe Kiwi, quant à elle, a commencé à s’entraîner avec un bateau «de substitution» réduit.

La Nouvelle-Zélande a actuellement des restrictions aux frontières strictes et l’équipe hôte a maintenant l’énorme avantage de ne plus perdre de temps en transport et en quarantaine.

Le challenger du record, Luna Rossa Prada Pirelli

Les Challengers italiens se préparaient à accueillir la première occasion pour les quatre AC75 de s’affronter lorsque l’Italie est devenue l’un des premiers hotspots COVID-19 d’Europe. Malgré un verrouillage strict, l’équipe a pu poursuivre certains travaux de construction et a été la première à se lancer dans une formation «socialement distante», avec des sources d’énergie supplémentaires et des télécommandes remplaçant jusqu’à six membres d’équipage.

«Naviguer sur un bateau de 75 pieds qui navigue à 40-45 nœuds avec seulement cinq personnes à bord pour le gérer est impressionnant. Beaucoup de travail a été fait pour nous permettre de continuer à nous développer », a rapporté le skipper de Luna Rossa Max Sirena en avril.

Équipe INEOS UK

INEOS Team UK a relancé son premier AC75, Britannia 1, au Royaume-Uni la première semaine de juin. «Nous avons placé un e-grinder sur le bateau», a expliqué le skipper Ben Ainslie. «Il s’agit en fait d’une grande batterie qui réduit les besoins en nombre d’équipages sur le bateau [and] nous permet d’espacer autant que possible.

Le deuxième bateau britannique serait dans les délais prévus à l’usine de construction de Jason Carrington à Hythe, au Royaume-Uni, qui devrait être lancé en Nouvelle-Zélande en octobre. Les équipes britanniques et américaines ont obtenu des visas d’entrée en Nouvelle-Zélande.

Magie américaine

American Magic a fait face à de multiples défis: incapable de s’entraîner à partir de sa base américaine de Pensacola, en Floride, en raison des restrictions du COVID-19, mais incapable de rester là-bas jusqu’à la levée du verrouillage. «Nous ne pouvons pas rester à Pensacola en raison de l’approche de la saison des ouragans», a expliqué le skipper Terry Hutchinson.

L’équipe a pris un pari pour expédier ses 75 premiers, De défi, en Nouvelle-Zélande avant que les règles d’entrée du pays ne soient confirmées – mais leurs visas ont maintenant été confirmés. Pendant ce temps, le deuxième AC75 de l’équipe est en cours de construction à Rhode Island, et sera également mis en service en Nouvelle-Zélande.

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