Conceptions de voiliers populaires des années 1990

Les années 1990 ont commencé par une récession qui a vu une baisse massive du nombre de bateaux neufs vendus, en contraste marqué avec les années de boom des années 70 et 80. Sans fonds pour des investissements importants, de nombreux fabricants britanniques ont été particulièrement touchés, y compris d’anciens grands noms tels que Westerly qui a trébuché jusqu’à la fin de la décennie avant de finalement fermer définitivement en 2000.

Un dernier glas pour un certain nombre de petits constructeurs britanniques est venu sous la forme de la directive européenne de 1998 sur les bateaux de plaisance s’ils ne vendaient pas leurs anciens modèles en nombre suffisant pour justifier les coûts de conformité. Cependant, d’autres sociétés britanniques telles que RS Sailing et Oyster Yachts ont continué de croître et de renforcer leurs positions sur le marché.

La récession est une période classique pour investir dans une entreprise et est souvent une période rentable pour renforcer les capacités. Lorsque les économies se sont rétablies, les constructeurs de bateaux français et allemands étaient bien placés pour capitaliser sur le marché en pleine croissance avec une multitude de nouveaux modèles. Dans le même temps, l’investissement dans une ingénierie de production efficace est devenu essentiel et a changé l’industrie à jamais.

La révolution du spinnaker asymétrique, à la fois en dériveur et dans les grands bateaux, qui avait commencé avec des classes de développement telles que l’International 14 dans les années 1980, est arrivée aux marins ordinaires dans les années 1990, à travers des bateaux tels que les dériveurs RS400 et Laser 2000 et le J / 92 et J / 105. Ces conceptions novatrices ont été largement copiées et ont placé leurs constructeurs sur la voie d’une expansion rapide.

Le faisceau progressivement plus large, les traverses plus larges et les lignes de flottaison plus longues ont continué comme une tendance dans la conception de yacht de course et de croisière. Pour ce dernier, cela signifiait des cockpits plus grands et plus d’espace en dessous, en particulier dans les cabines arrière. Pour les coureurs, un tableau arrière large signifiait plus de stabilité de forme, ce qui permettait de transporter plus de voile et d’améliorer le contrôle lors de la navigation au portant.

Cependant, il y a un problème avec les traverses larges, à la fois pour les conceptions de croisière et de course. Lorsque le bateau gîte, la ligne médiane – et donc aussi le gouvernail – a tendance à sortir de l’eau. Certains concepteurs ont atténué ce problème en déplaçant le montant du gouvernail vers l’avant, ce qui présente l’avantage supplémentaire que la lame fonctionne avant tout écoulement d’eau perturbé près du tableau arrière. Cependant, cela n’a toujours pas résolu le problème de la perte d’équilibre de la coque lorsque le bateau gîte, ce qui a entraîné une tendance des bateaux à s’arrondir face au vent en cas de surpression.

Néanmoins, un groupe intrépide et croissant de marins avait prouvé une solution alternative dans les conditions les plus extrêmes imaginables. Les coureurs solos de la Mini Transat et du Vendée Globe avaient déjà navigué sur des conceptions de gouvernails jumeaux et ce n’était qu’une question de temps avant que cette idée ne soit acceptée par le grand public.

Profil de designer – Bruce Farr

1993-94 Whitbread Round the World Race: Bruce Farr (photo: Mark Pepper / PPL)

Même à l’adolescence et au début de la vingtaine, le Néo-Zélandais Bruce Farr s’est rapidement forgé la réputation de produire des bateaux rapides mais bien élevés. Après avoir établi sa base à Annapolis, aux États-Unis, il est devenu extraordinairement prolifique.

Dans le monde de la performance, il a réussi la transition de l’IOR à l’IMS et aux systèmes de notation IRC. Dans le même temps, ses bateaux dominent le Whitbread Round the World Race, avec une troisième place en 1982, qui a été suivie de quatre victoires successives de 1986 à 1998.

Au début des années 1990, il dessinait également des yachts de série, y compris la gamme First de Beneteau, et passa bientôt à des croiseurs purs, y compris la gamme de plus en plus populaire de la société française Oceanis.

Renard roux 200E – 1990

Red Fox 200E, «l’un des meilleurs croiseurs de 20 pieds de tous les temps» (photo de David Harding)

À mon avis, cela reste l’un des meilleurs croiseurs de 20 pieds de tous les temps. Le designer David Thomas a créé un voilier de remorque innovant à fond plat qui combine de bonnes performances et une bonne maniabilité avec un excellent logement pour un bateau de sa taille.

Les dérives de levage jumelles sont une partie importante de la conception – elles sont beaucoup moins intrusives à l’intérieur qu’une quille de levage simple et ont une forme asymétrique qui génère une portance au vent. Avec les planches entièrement rétractées, le bateau flotte dans seulement 8 pouces (20 cm) d’eau et peut facilement être flotté sur une remorque.

En plus de fournir une bonne stabilité de forme, la poutre relativement large offre également beaucoup d’espace de logement, y compris jusqu’à quatre couchettes, une petite cuisine et un compartiment de tête séparé à l’arrière de la descente. Le plus gros inconvénient est qu’il n’y a que de l’espace pour la tête assis.

Si vous pouvez en trouver un, un exemple avec des gouvernails jumeaux suivra mieux et tiendra plus facilement son cap lorsqu’il sera mis sous tension dans des conditions de rafales. Les premiers bateaux ont été construits en contreplaqué et, bien que certains d’entre eux aient été maintenus à un niveau très élevé tout au long de leur vie, il serait prudent de se méfier de ceux qui semblent rugueux et constituent donc un projet potentiel.

Plus tard, une version daysailer avec un cockpit plus grand mais un intérieur plus petit, le 200S, a été proposée. Quelques bateaux ont également été produits avec des quilles doubles. Une version de 23 pieds a également été développée, avec un logement beaucoup plus grand, y compris une hauteur libre décente, bien que peu d’entre eux aient été vendus et qu’ils puissent être difficiles à trouver sur le marché de l’occasion.

LOA 6.17m 20ft 3in
LWL 6,10m 20ft 0in
Largeur 2,49m 8ft 2in
Brouillon
(panneaux montés) 0.20m 0ft 8in
Déplacement 1,000kg 2,205lb
Prix ​​aujourd’hui £ 6,000- £ 12,000
rfoa.org.uk


Hallberg-Rassy 34 – 1990

HR 34: rapide avec une manipulation sans faille

Ce bateau est suffisamment grand et robuste pour vous emmener presque partout, tout en étant assez petit pour être facile à manipuler et éviter les factures bien coûteuses que les gros bateaux attirent invariablement. Le design allemand Frers a conservé les lignes et les attributs HR classiques, y compris le pare-brise fixe, mais les a combinés avec un puissant gouvernail de direction à pelle, une quille à centre de gravité bas et une forme de coque finement équilibrée.

Le résultat est un bateau rapide avec une maniabilité sans faille. Pour faciliter la manipulation, toutes les drisses et lignes de ris ont été dirigées vers l’arrière du cockpit en standard. Les intérieurs ont été aménagés à un niveau très élevé, avec des rangements bien organisés, deux cabines doubles, une table à cartes appropriée et une grande cuisine. Bien que la disposition soit résolument moderne, elle est également configurée pour être sûre et facile à travailler en mer.

Un cycle de production de 16 ans a vu une progression continue des améliorations qui ont augmenté l’espace sous les ponts et ont encore amélioré l’ergonomie et le niveau d’aménagement. Près de 500 bateaux avaient été vendus au moment où ce modèle a été remplacé par le Hallberg-Rassy 342 en 2005, bien que le HR36 qui a été lancé un an avant le 34 se soit vendu en nombre encore plus élevé.

Il n’est peut-être pas surprenant que le HR34 ait remarquablement bien conservé sa valeur, bien que les bateaux qui ont besoin d’un pont en teck de remplacement devraient être tarifés en conséquence pour permettre cela.

Longueur de la coque 10.28m 33ft 9in
LWL 8,69 m 28 pi 6 po
Largeur 3.42m 11ft 3in
Tirant d’eau 1.85m 6ft 1in
Déplacement 5,300kg 11,684lb
Prix ​​70 000 £ – 90 000 £
hroa.co.uk


Beneteau Oceanis 400-1991

L’Oceanis 411 de style conservateur offrait de nombreux hébergements (photo de David Harding)

La gamme Oceanis de deuxième génération avait un style plus conservateur que l’original, mais s’est avérée encore plus populaire auprès des propriétaires privés et des flottes de location. L’Oceanis 400 offrait ce qui était alors considéré comme un hébergement très impressionnant pour un bateau de cette taille, mais le prix était étonnamment modeste.

Les deux cabines arrière étaient inhabituellement spacieuses pour l’époque, avec beaucoup d’espace pour se déplacer. Cependant, le véritable argument de vente était la suite du propriétaire, qui occupe toute la coque en avant de la cloison principale. Il y a un lit double décalé à tribord, avec rangement en dessous, plus des casiers suspendus et un petit canapé à mettre en communication, ainsi que deux mètres de surface au sol. Juste en avant est un grand et bien nommé en suite têtes et compartiment de douche.

Un plan de voilure relativement petit pour sa taille limite la vitesse dans des airs relativement légers, et le faible tirant d’eau nuit aux performances au vent. Cependant, la longue ligne de flottaison du 400 aide à la vitesse sur une portée dans des brises plus fortes.

Ce modèle s’est transformé en Oceanis 411 en 1997, qui avait une traverse allongée pour accueillir une plus grande plate-forme de bain, ainsi que de nombreuses petites améliorations intérieures. Ces changements se sont bien déroulés et le modèle révisé a vendu 250 exemplaires la première année seulement.

Il y avait aussi un bateau à cockpit central, le 400cc, construit sur la même coque, bien que les ventes de celui-ci aient été beaucoup plus faibles. Au total, environ 1000 bateaux ont été construits avec cette coque, avant que les Oceanis 393 et ​​423 ne soient lancés en 2002.

Aujourd’hui, il existe des bateaux plus spacieux de cette longueur, mais les 400 et 411 peuvent toujours être un excellent choix pour ceux qui ont besoin de maximiser l’hébergement par rapport aux coûts d’achat.

Longueur de la coque 12,19m 40ft 0in
LWL 11,0 m 36 pi 1 po
Largeur 3.95m 13ft 0in
Tirant d’eau 1.70m 5ft 7in
Déplacement 8,500kg 18750lb
Ballast 2,500kg 5,510lb
Surface de voilure 83m2 893ft2
Prix ​​45 000 £ – 65 000 £


J / 105 – 1992

Le J / 105 est un design populaire et rapide toujours capable de le couper sur l’hippodrome

Il est difficile de croire que ce 34 pieds, qui a apporté la révolution du spi asymétrique aux plus gros bateaux, a maintenant un quart de siècle. Il a été conçu comme un coureur-croiseur rapide qui serait facilement manipulé, qu’il soit en équipage complet ou en équipage réduit.

Les J / 105 ont depuis couru autour des bidons, autour de la Grande-Bretagne et à travers l’Atlantique. Ils peuvent encore être vus à l’avant-garde d’événements prestigieux tels que la Rolex Fastnet Race et peu de modèles de cette époque ont été aussi durables, même s’il ne s’agit pas d’un bateau à double gouvernail. De même, ils font un dayailer ou un croiseur amusant, à condition de ne pas vous soucier de l’hébergement limité avec une hauteur libre maximale de seulement 5 pieds 4 pouces.

Une multitude de designs asymétriques ont suivi de J / Boats, y compris le dernier J / 109 lancé au début des années 2000. Comme le 105, il était au départ souvent considéré comme un coureur rapide, une perception renforcée par des photos de grandes flottes de la Cowes Week planant par gros temps à des vitesses de plus de 15 nœuds sous ce qui semblait à l’époque être d’énormes spinnakers asymétriques.

Cependant, selon les normes actuelles, les J / 109 sont relativement lourds pour les bateaux de performance et sont généralement considérés comme des conceptions beaucoup plus modérées, beaucoup profitant maintenant d’une seconde vie en tant que croiseurs capables, rapides et amusants.

LOA 10,51 m 34 pi 6 po
LWL 8,99 m 29 pi 6 po
Largeur 3.35m 11ft 0in
Tirant d’eau 1.98m 6ft 6in
Déplacement 3,515kg 7,750lb
Ballast 1,542lb 3,400kg
Prix ​​35 000 £ – 50 000 £
www.jboats.com


RS400 – 1993

Une performance époustouflante sans être intimidante est une caractéristique RS400 (photo de David Harding)

Ce dériveur deux personnes de 15 pieds conçu par Phil Morrison a marqué le début d’une révolution qui a vu RS Sailing croître régulièrement pour devenir l’un des plus grands producteurs mondiaux de dériveurs. Parmi les innovations qui se démarquent, citons un spinnaker asymétrique suffisamment grand pour des performances époustouflantes sans intimider les marins moins expérimentés.

Le tableau arrière ouvert et le plancher surélevé ont permis au bateau de sortir à sec d’un chavirage. C’était un avantage de sécurité important qui manquait aux conceptions de dériveurs antérieures populaires et qui maximisait le temps de navigation les jours de vent, ce qui permettait de profiter pleinement du potentiel de performance du bateau. La construction sandwich en mousse GRP s’est avérée rigide, ce qui a donné des bateaux qui restent compétitifs même en vieillissant.

Ce modèle a rapidement été suivi du RS200 légèrement plus petit, puis de toute une série de modèles destinés à différents secteurs du marché, qui se sont tous révélés très populaires. RS est donc rapidement devenu une force majeure pour changer la donne dans les clubs de dériveurs à travers le pays. Cet effet est en cours – une mesure de la popularité des bateaux de la société est celle des RS Games de l’année dernière à Weymouth, qui a vu près de 1 000 concurrents, des enfants aux retraités, courir dans plusieurs classes sur une période de plusieurs semaines.

LOA 4,52 m 14 pi 10 po
Poutre 2.0m 6ft 6in
Brouillon
(planche vers le bas) 1,13 m 3 pi 8 po
Poids de la coque 85kg 187lb
Grand voile 10.96m2 118sq ft
Flèche 3.93m2 42.3sq ft
Spinnaker 13.94m2 150ft2
Prix ​​à partir de 1.200 €
rssailing.com


Pogo 6,50 – 1994

Pogo 6.50: conçu comme un pur coureur, gagne maintenant en popularité en tant que croiseur rapide capable

Au début des années 1990, les bateaux de 21 pieds utilisés pour la course Mini Transat de la France aux Caraïbes avaient déjà pris la forme de base que nous connaissons aujourd’hui, du moins jusqu’à la très récente popularité des conceptions d’arc de chaland. Ce sont des monocoques ultra-légers, avec un faisceau massivement large de 45% de la longueur hors tout du bateau, des traverses larges, des gouvernails jumeaux et des gréements imposants.

Le légendaire Pierre Roland de Thierry Dubois a conçu une pièce unique (Proto en mini langage) Amnesty International a été vainqueur de la course Mini Transat 1993, parcourant le tronçon de 2650 milles de Madère à St Martin en seulement 15 jours et quatre heures. Cela a formé la base de ce qui allait devenir le Pogo 6.50, un bateau qui a emballé des capacités étonnantes dans un petit paquet et est rapidement devenu l’un des modèles de production les plus populaires de la flotte.

Un déplacement de moins de 900 kg donne un rapport puissance / poids phénoménal – le rapport surface de voilure / déplacement du Pogo est presque exactement le double de celui d’un J / 24. En conséquence, 12 à 14 nœuds de vent réel suffisent pour planer à des vitesses bien en double. Et, contrairement aux conceptions IOR de seulement deux décennies plus tôt, le tableau arrière large et les gouvernails jumeaux donnent un contrôle enviable – on a l’impression que le bateau roule sur des rails.

Environ 125 bateaux ont été construits avant que la conception ne soit réussie en 2002 par le Pogo 2, qui est environ 5% plus rapide. Rares sont les modèles originaux de Pogo qui courent maintenant dans la classe Mini, mais ils ont un logement relativement civilisé, bien que sans hauteur libre ni tête séparée, et font un croiseur rapide amusant et capable.

LOA 6,50 m 21 pi 4 po
LWL 6,50 m 21 pi 6 po
Largeur 2.97m 9ft 9in
Tirant d’eau 1,6 m 5 pi 3 po
Déplacement 890kg 1,970lb
Prix ​​10 000 £ à 17 000 £
classemini.com


Fountaine Pajot Athéna 38 – 1994

Fountaine Pajot Athena 38 est recherché sur le marché de l’occasion (photo de David Harding)

Les années 90 ont également vu une croissance de la demande de catamarans de croisière. Les nouveaux investissements des constructeurs français ont rapidement éclipsé ceux des constructeurs britanniques.

Fountaine Pajot a ses racines dans les dériveurs de performance, avant de construire de plus grands yachts de course. La société a lancé ses premiers multicoques de croisière rapide dans les années 1980 et au milieu des années 1990, elle développait des conceptions de plus en plus sophistiquées.

Les arcs à plomb de l’Athena 38 donnent une longueur de ligne de flottaison de cinq pieds plus longue que les catamarans britanniques de taille similaire apparemment de la même époque, tandis que le faisceau du bateau français était plus grand de 41⁄2 pieds. Cela ressemblait donc à un bateau beaucoup plus grand, mais une construction plus sophistiquée a gardé le poids total sous contrôle et le faisceau supplémentaire a permis un gréement plus puissant.
À l’époque, ce bateau offrait une optimisation impressionnante entre les différentes exigences de vitesse, d’espace et de confort, y compris une option avec quatre cabines doubles.

Bien que les modèles plus récents aient plus de volume par rapport à leur longueur totale, les modèles Fountaine Pajot bien entretenus de cette époque restent recherchés sur le marché de l’occasion.

Plus de 200 Athena 38 ont été construits avant l’arrêt de la production en 2001.

LOA 11,58 m 38 pi 0 po
Poutre 6.30m 20ft 8in
Tirant d’eau 0,95 m 3 pi 1 po
Déplacement 5,500kg 12,100lb
Prix ​​80 000 £ à 100 000 £


MacGregor 26X Powersailer – 1995

Le meilleur des deux mondes? MacGregor 26X divise l’opinion (photo de David Harding)

C’est un bateau que les puristes adorent détester et à bien des égards, il est facile de comprendre pourquoi. Le style à flancs de dalle n’est ni classique ni élégant, l’intérieur en plastique austère n’est pas accueillant, le bateau ne navigue pas particulièrement bien et ce n’est pas non plus un excellent bateau à moteur.

L’intérêt du designer Roger MacGregor portait sur des bateaux plus axés sur la performance, y compris un catamaran rapide de 36 pieds avec hébergement uniquement dans les coques et le croiseur ultra léger MacGregor 65, qui est devenu le bateau le plus vendu de sa taille dans les années 1980 et 1990.

Cependant, il comprenait mieux que quiconque le marché et devint l’un des plus grands constructeurs nord-américains de voiliers, responsable de plus de 38 000 bateaux. Pendant près de quatre décennies, ses modèles de 25 pieds et 26 pieds ont dépassé tous les autres bateaux similaires à travers le monde. Alors, quel est l’attrait?

La production à grande échelle a permis de maintenir les coûts du 26X bas, tandis que le ballast à eau en fait l’un des plus gros bateaux pouvant être utilisés comme remorques à voile. Et le manque d’attrait esthétique n’empêche pas le MacGregor 26X d’emmener les propriétaires dans de beaux endroits les beaux jours. Mieux encore, si le temps change, le moteur hors-bord de 60 ch vous ramènera à la maison à des vitesses proches de 20 nœuds et est suffisamment puissant pour remorquer les jouets de sports nautiques et les skieurs nautiques.

Le fait que ce ne soit pas un bateau pour les longs passages ou les intempéries n’a donc eu aucun impact sur son attrait pour les plus modestes ambitions. Le 26X a été suivi par le 26M en 2002, qui a remplacé la dérive oscillante par une dérive. Cela a libéré de l’espace intérieur, permettant au logement d’être remodelé dans un arrangement plus spacieux. Lorsque Roger MacGregor a pris sa retraite, sa fille a acheté les actifs de la société et vend maintenant le 26M sous le nom de Tattoo 26.

LOA 7,9 m 25 pi 10 po
LWL 7,0 m 23 pi 0 po
Faisceau 2,4 m 7 pi 10 po
Tirant d’eau (planche vers le haut) 0,25 m 0 pi 9 po
Déplacement (hors ballast d’eau) 1066 kg 2350lb
Prix ​​8 000 £ – 15 000 £
macgregorowners.org.uk


Tendance de conception de yachts des années 1990

Dans les années 80, les principes de l’ingénierie de la production, qui avaient pour origine l’industrie automobile très efficace du Japon, étaient largement appliqués dans toute l’Europe, bien que l’industrie maritime ait été plus lente que beaucoup à s’adapter. Néanmoins, entre le milieu et la fin des années 90, les grands constructeurs de bateaux avaient introduit des processus de production rationalisés qui réduisaient le prix des bateaux et garantissaient une qualité plus constante.

Parmi les usines que j’ai visitées à cette époque figuraient la Bavière et Westerly. Ce dernier avait une équipe d’une demi-douzaine de personnes travaillant avec des scies sauteuses à l’intérieur de chaque bateau pour aménager les intérieurs. La Bavière, cependant, avait un processus entièrement productif, avec du bois coupé et laqué par des machines CNC, avant d’être assemblé en modules qui pouvaient être déposés directement dans une coque.

Il s’agit d’un processus extrêmement plus efficace qui permet d’économiser une grande quantité de main-d’œuvre en usine, de réduire les délais et, s’il est exécuté correctement, de garantir une qualité constante – ce qui faisait souvent défaut sur les bateaux précédents.

La baisse des coûts de main-d’œuvre pour équiper un bateau a rendu les plus gros bateaux proportionnellement moins chers, tandis que de nombreux petits bateaux ont soudainement commencé à paraître chers, en particulier ceux construits en petit nombre.