Jimmy Cornell raconte la vie à bord de son catamaran électrique écologique

Jimmy Cornell rend compte de son nouveau catamaran, à bord duquel il prévoit une circumnavigation sans énergies fossiles

Nous n’aurions pas pu choisir un jour plus misérable pour sortir pour notre première navigation Aventura Zero. En quittant la marina, le ciel gris était bas sur la baie de La Grande Motte et on avait plus l’impression d’être dans le passage du Nord-Ouest que dans le sud de la France. Mais une fois les voiles levées, Aventura, une version sur mesure de l’Outremer 45, a pris vie et la magie a pris le dessus.

En prenant le volant, j’ai ressenti une vague d’émotions mitigées: excitation, satisfaction, mais surtout un grand soulagement que mon projet complexe et stimulant soit devenu réalité. Je me sentais aussi 30 ans plus jeune.

Il y a à peine un an, j’ai réalisé que mes années actives allaient bientôt être terminées et que je devais faire quelque chose de spécial, mais aussi de pertinent, tout en étant capable de le faire. C’est ainsi qu’est née l’idée d’un tour du monde en bateau entièrement électrique sur le parcours de la première circumnavigation il y a 500 ans.

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«Mon équipage sautait de haut en bas sur le trampoline comme des enfants dans une aire de jeux»

Comme je l’ai expliqué dans un précédent rapport, même pour un monocoque teint dans la laine comme moi, opter pour un catamaran me semblait être la meilleure solution pour le voyage que j’avais en tête. Un catamaran de croisière performant serait rapide à la voile et donc capable de produire de l’électricité; il disposerait également d’une surface suffisante pour exposer plusieurs panneaux solaires.

Curieusement, lorsque je préparais mon premier voyage au début des années 1970, c’était un catamaran qui, à mon avis, conviendrait le mieux à une famille avec deux jeunes enfants. À cette époque, le Royaume-Uni était à la pointe du développement des multicoques et il y avait plusieurs chantiers navals produisant des catamarans de croisière.

Le Snowgoose 35 et l’Iroquois semblaient très tentants, mais quand j’ai approché les constructeurs et leur ai dit que je ne pouvais m’offrir que leurs coquilles nues et finirais le reste moi-même, ils ont tous deux refusé. Je n’ai donc pas eu d’autre choix que d’opter pour une coque Van de Stadt Trintella III… et le reste appartient à l’histoire.


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Les nouveaux yachts de croisière plus grands, en particulier ceux de qualité supérieure, ont été régulièrement équipés de bateaux au lithium …

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Chaque marin connaît la toux humide du moteur diesel et l’odeur âcre de son échappement. Pour…


Tout sur la puissance

Le but principal de notre sortie en cette sombre journée était de tester AventuraSystème de régénération. La caractéristique essentielle d’un concept de bateau électrique n’est pas sa propulsion mais sa capacité à produire de l’électricité en naviguant. Il ne sert à rien d’avoir un bateau à propulsion électrique si vous ne pouvez pas produire d’électricité pour remplacer ce qui a été utilisé; et c’est l’élément clé du système Oceanvolt.

Pendant la navigation, les hélices des deux saildrives tournent et produisent de l’électricité. C’est le concept de la régénération électrique.

Pour des raisons de sécurité, Aventura a deux hélices différentes. Sur tribord, un ServoProp à pas variable, développé par Oceanvolt, est très efficace dans la production d’électricité. L’hélice repliable Gori côté bâbord est moins efficace pour produire de l’électricité mais plus efficace pour la propulsion et aussi plus robuste en cas de collision.

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Alberto Estivill d’Oceanvolt compare les performances des deux saildrives par rapport à la vitesse

C’est la faiblesse potentielle du ServoProp et la raison d’avoir choisi cette solution de compromis. Comme le ServoProp est très efficace pour produire de l’électricité, il est capable de produire suffisamment pour couvrir 80% de la production totale.

Au départ, Oceanvolt m’avait dit que nous pouvions nous attendre à une charge moyenne de 600W à 6 nœuds et de 800W à 8 nœuds, ce qui semblait assez raisonnable. Mais une fois Aventura dans sa foulée, nous atteignions le double de ces valeurs, et bien plus encore à des vitesses plus élevées.

En effet, alors que notre vitesse passait à deux chiffres, le ServoProp chargeait les batteries à plus de 2 kW, ce qui était au-delà de mes attentes les plus élevées … jusqu’à Aventura a attrapé une vague, a commencé à accélérer, la vitesse est montée à plus de 14 nœuds et le chiffre sur la jauge a grimpé à 6,9 kW!

Le test a également confirmé que l’hélice Gori était beaucoup plus efficace pour la propulsion, consommant moins de la moitié de l’électricité aux mêmes révolutions que le ServoProp, alors que ce dernier produisait en moyenne jusqu’à quatre fois plus d’électricité en mode régénération par rapport au Gori.

Il faudra plus de quelques heures de navigation pour faire une évaluation précise de l’autonomie en puissance, mais en théorie il faut s’attendre à ce que les deux bancs de batteries de 28 kWh chacun nous donnent une autonomie de 10 à 12 heures à une vitesse de croisière de 4 nœuds dans des conditions de mer légère, et peut-être 3 heures à 8 nœuds et à pleine puissance.

Une caractéristique clé de la configuration Oceanvolt est son système de surveillance et de gestion à distance. L’ensemble de l’installation Oceanvolt sur Aventura Zero peuvent être surveillés en temps réel sur Internet. Grâce à cette technologie, les ingénieurs d’Oceanvolt sont capables de diagnostiquer et de traiter les défauts potentiels à distance depuis leur base en Finlande.

Via l’interface à distance, il est possible de surveiller la consommation électrique globale et la charge des bancs de batteries par hydro-régénération ou panneaux solaires.

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Une agréable surprise pour Cornell et l’équipe de test car l’écran confirme la puissance régénératrice provenant du variateur Oceanvolt

Apprivoiser la performance

Après avoir testé le système Oceanvolt, et avec toutes les inquiétudes quant à son efficacité mises au repos, nous avons passé le reste de l’après-midi à naviguer le long de la baie, virer et empanner dans des vents de 15 à 18 nœuds. Avec ma mentalité de monocoque, et conscient du potentiel de vitesse de ce type de chat, ma principale préoccupation était de savoir comment garder les choses sous contrôle rapidement et efficacement lorsque le besoin se faisait sentir de dépower le bateau.

Lorsque j’ai navigué en décembre dernier de la baie de Chesapeake à Porto Rico sur un Outremer 5X gréé uniquement pour la course, il nous a fallu une demi-heure à trois pour nous mettre dans un récif. C’était quelque chose que je ne pouvais pas accepter et que j’étais déterminé à faire mieux sur mon nouveau bateau. Maintenant, avec une disposition de pont plus simple et l’avantage incontesté d’un mât rotatif, nous l’avons fait en moins de la moitié de ce temps. Nous avons viré et empanné, risqué au près et risqué sous le vent, et cela n’aurait pas pu être plus facile.

Une fois le ralentissement du bateau terminé, nous avons secoué le récif, nous nous sommes retournés contre le vent et avons procédé au test. AventuraCapacité d’aller au vent. Et c’est là que j’ai eu la plus grande surprise, non pas de la journée mais de toute la séquence de tests.

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L’abondance de l’espace de pont permet 1 300 W de panneaux solaires

Avec Solent plein et grand-voile, le mât a tourné à 28 ° et la dérive sous le vent abaissée, Aventura se déchaînait à 9,5 nœuds à un angle de vent apparent de 36 ° (angle de vent réel de 42 °), et par 17 nœuds de vent réel. Je dois rêver, pensai-je, avant de prendre une photo à regarder au réveil.

Une journée douce avec un véritable ciel méditerranéen digne d’un tableau de Cézanne nous a souri en quittant le port le lendemain pour continuer à tester les voiles et le plan du pont. Les vents légers et la petite houle ont fourni des conditions idéales pour tester le code 0. Fabriqué en tissu laminé aramide, il a pris une belle prise et, encore une fois, Aventura m’a étonné par son potentiel de vitesse.

Les voiles turbo

Atteignant entre 10 et 14 nœuds de vent, nous avons rapidement atteint les mêmes vitesses sur l’eau. Une soudaine rafale à 18,6 nœuds m’a fait regarder deux fois le compteur de vitesse pour être sûr que je ne lisais pas la profondeur, alors que mon équipage sautait de haut en bas sur le trampoline comme des enfants dans une aire de jeux.

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«Je suis absolument accro à cette voile polyvalente», déclare Cornell à propos de son quatrième Parasailor. Il pense que plus de multicoques devraient les transporter

Le dernier de ma garde-robe à voile est un Parasailor, un spinnaker au design spécial que j’utilise depuis que son inventeur Hartmut Schädlich m’en a envoyé un en Nouvelle-Zélande en 2004 pour le tester lors de mon voyage de retour en Europe. La dernière est ma quatrième, car je suis absolument accro à cette voile polyvalente, que je peux facilement soulever et arroser par moi-même, comme je l’ai fait à cette occasion.

Pour des raisons que je ne comprends pas, le Parasailor est peu utilisé ou même connu parmi de nombreux propriétaires de catamarans, alors c’était l’occasion de corriger cela. Un vent battant soufflant entre 5 et 10 nœuds m’a offert les conditions idéales pour tenter de convaincre mon public douteux – le directeur commercial d’Outremer Matthieu Rougevin-Baville et le skipper de livraison Julien Calvet.

Le monstre de 210 m2 a joué son rôle à la perfection: il est resté plein et stable dans ces vents légers, et a même dépassé mes attentes en permettant à Aventura de bouger à 6 nœuds dans un peu plus de 7 nœuds de vent réel. QED, mais j’attends toujours le verdict de mes amis gaulois.

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Cornell avec ses coéquipiers: les Américains Conor Dugan et Taylor Esposito, et le marin grec Michalis Zacharias

Pendant ce temps, le verdict de mon équipage était aussi enthousiaste qu’ils l’avaient été sur tout ce qui avait trait à ce bateau. Conor Dugan et Taylor Esposito sont tous deux américains et ont passé de nombreuses années dans le secteur de la location aux îles Vierges.

Ayant géré des catamarans de production de marques bien connues, parfaitement adaptés aux passagers de la location mais pas très excitants à naviguer, témoignant de la capacité de performance de Aventura était, selon leurs propres termes, «comme s’être réveillé au paradis». Mon troisième membre d’équipage est Michalis Zacharias, un marin grec expérimenté, qui est tout aussi excité à la perspective d’un long voyage sur un tel bateau.

Cuisiner à l’énergie solaire

Outre ses performances exceptionnelles, Aventura Zero promet également d’être une maison confortable. Être entièrement électrique y ajoutera certainement, même si cela nous obligera à nous adapter à un mode de vie différent.

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Cornell surveille le système de navigation complet Zeus3 de B&G

Cela s’applique certainement à la façon dont nous cuisinerons et garderons un œil sur la consommation électrique d’articles affamés tels que le chauffe-eau, la plaque chauffante, le four et la machine à pain, qui fonctionnent tous à 220V.

Le principal stockage d’énergie est assuré par les deux bancs de batteries de propulsion de 28 kWh chacun. La batterie de service, qui alimente en 12V les treuils électriques, le guindeau et les toilettes, les lumières et diverses pompes, est rechargée en continu à partir de ces bancs.

Comme les deux bancs de batteries sont rechargés en continu par les panneaux solaires, d’une capacité totale de 1300W, il est logique pour nous de cuisiner en milieu de journée, alors que leur puissance serait à peu près égale à celle de la consommation.

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Test de la sortie d’Oceanvolt vers les deux banques de batteries de 28 kWh

Comme nous allons parcourir plusieurs longs passages au large, la conservation des provisions fraîches est une priorité élevée. Les deux réfrigérateurs-congélateurs sur Aventura Zero ont un mécanisme de type tiroir qui est beaucoup plus efficace que les réfrigérateurs de type domestique à ouverture frontale utilisés sur de nombreux yachts aujourd’hui.

Côté navigation, le B&G Zeus3 est au cœur d’un système complet, qui comprend également un pilote automatique fonctionnel et une sauvegarde. Ce dernier dispose de son propre écran Triton, d’un GPS et d’un capteur de vent sans fil, et fait partie d’un circuit d’urgence entièrement protégé du reste du bateau. Il possède également sa propre batterie et son hydro-générateur Sail-Gen.

Les communications par satellite seront assurées par Iridium Certus, le service maritime en bande L le plus rapide disponible. Tout au long du voyage, nous enverrons automatiquement des données sur la vitesse et la direction du vent, la pression barométrique, la température de l’eau et de l’air à l’Organisation météorologique mondiale, comme je l’ai fait depuis le passage du Nord-Ouest.

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Jimmy Cornell célèbre le 500e anniversaire du premier tour du monde en empruntant le même itinéraire que le marin basque Juan Sebastian Elcano. Son objectif est de le faire dans un bateau électrique à empreinte carbone zéro et il prévoit de mettre les voiles en novembre.

Un ajout tardif à ma gamme d’électronique est OSCAR, un dispositif anti-collision qui détecte les objets flottants jusqu’à 500m devant, qu’il s’agisse de petits bateaux, de baleines, de conteneurs ou de tout autre flotsam qui pourrait présenter un danger. Il améliore considérablement la sécurité de jour comme de nuit et constitue le premier système d’aide à la navigation basé sur la vision et l’intelligence artificielle. Actuellement, il est utilisé sur certains des yachts du Vendée Globe et notre voyage sera un bon test pour son attrait sur les bateaux de croisière.

Notre offre est un OCT 330 léger, construit en Nouvelle-Zélande par Offshore Cruising Tenders. Il est équipé d’un hors-bord électrique Torqeedo 1103C avec une batterie longue portée et haute capacité de 915 W.

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Les bossoirs transportent un dériveur léger de 3,3 m OCT avec un hors-bord électrique

L’automne avançant rapidement et les conditions de navigation vers les Canaries se détériorant rapidement, dès que nos tests et préparatifs seront terminés, nous naviguerons pour Séville et le début symbolique de notre voyage.

En raison de la situation incertaine du COVID au Brésil et aussi en Argentine, nous éviterons d’appeler n’importe où en Amérique du Sud continentale. Après une brève escale à Tenerife, nous naviguerons sans escale vers Punta Arenas, dans le détroit de Magellan, une étape de 6000 milles qui devrait prouver que le bateau et l’équipage sont dignes de suivre dans le sillage de nos audacieux prédécesseurs.