Comprendre votre bateau et ses statistiques

Comprendre votre bateau et ses statistiques

Le bateau de croisière parfait n’existe pas et ne peut pas être conçu. Différents marins ont des budgets différents et une expérience et des exigences variées. Certains croiseurs côtiers préfèrent passer leurs week-ends à faire de la marina. D’autres préféreront peut-être éviter les marinas et s’éloigner de tout, en explorant les criques et les mouillages tranquilles. Certains marins au large traverseront la Gascogne vers la Méditerranée ou traverseront la mer du Nord pour explorer les plaisirs de la Hollande ou de la Scandinavie et de la Baltique. Chacun de ces trois types courants de propriétaires de yachts a une idée complètement différente de ce qui fait le bateau parfait.

Marina-trémies ont l’embarras du choix. Les cours des courtiers regorgent de croiseurs nippy, spacieux, confortables, bien équipés et de bonne valeur, avec des quilles et des gouvernails de bêche, faciles à manipuler et à entretenir. Les chenilles du ruisseau auront besoin d’un yacht à faible tirant d’eau qui peut sécher – un avec un gouvernail à skeg et une dérive ou des quilles de cale. Le croiseur offshore aura besoin de quelque chose de plus à l’épreuve des balles et plus cher, peut-être plus long quille avec un gouvernail skeg – un yacht qui peut prendre soin d’elle-même dans un coup sans attention constante.

La clé du contentement à vie sur l’eau est de découvrir ce qui fait votre croiseur parfait. Il existe un grand nombre de facteurs à considérer et de nombreux outils statistiques que vous pouvez utiliser, mais avant de trouver les bonnes réponses, vous devez vous poser les bonnes questions.

Attributs souhaitables

Nigel a choisi son Malö 46, Nada, après que lui et sa femme Terrie se soient regardés longuement et comment ils naviguaient

Tout le monde a un style de croisière différent. Il est important de sélectionner un bateau adapté à vos aspirations. Comment et où voulez-vous naviguer? Voici notre liste d’attributs souhaitables dans lesquels vous pouvez classer
votre propre ordre d’importance:

• Vitesse, sur différents points de voile
• Confort, en mer et au port
• Navigation en équipage réduit
• Stabilité directionnelle
• Sécurité dans toutes les conditions
• Maniabilité sous puissance
• Plaisir de naviguer
• Croisière à faible tirant d’eau
• Spécifications de la cuisine
• Espace de divertissement (aménagement du carré et du cockpit)

Vous pouvez probablement penser à d’autres facteurs importants à ajouter à votre liste de souhaits personnels.

Être honnête

De nombreux marins rêvent de vendre et de naviguer vers des sites exotiques, assis sur une plage bordée de palmiers avec un cocktail de punch au rhum. Mais vous pourriez dépenser une fortune sur un bateau de croisière bleu à l’épreuve des balles uniquement pour que vos rêves se fanent. Pour la plupart d’entre nous, la réalité est une croisière côtière dans un bateau qui est généralement moins cher, plus amusant à naviguer et beaucoup plus adapté.

Avec les prévisions météorologiques et les communications modernes, le bateau côtier ne devrait jamais être dans des conditions qui pourraient la faire chavirer. Cela signifie que l’enveloppe de conception peut être poussée vers la performance d’une manière qui n’est pas sûre pour le bateau offshore.

Le bateau côtier effectuera des passages relativement courts avec la nuitée occasionnelle, tandis que le bateau offshore fera des passages de jours ou de semaines. Encore une fois, l’enveloppe de conception du croiseur côtier peut être poussée vers la performance plutôt que le confort. Le bateau côtier transportera beaucoup moins de charge utile que le bateau offshore.

6 outils décisionnels clés

En ce qui concerne le choix de votre yacht, vous trouverez les statistiques publiées – sont des outils de prise de décision très utiles, notamment:

• Rapport déplacement / longueur (D / L)
• Rapport de ballast
• Rapport surface de voile / déplacement (SA / D)
• Angle de stabilité de fuite (AVS, également connu sous le nom de LPS, la limite de stabilité positive)
• Le numéro de l’indice de stabilité (STIX)
• Cartes polaires

Le seul problème avec ces indices est que le déplacement du bateau est un paramètre clé dans chacun d’eux. Dans presque tous les cas, le nombre de déplacements publié, utilisé dans les calculs, est le «navire léger» du yacht, ou le poids à vide. Pour les bateaux de croisière, ce n’est pas réaliste car le poids en charge est beaucoup plus élevé. En règle générale, les croiseurs côtiers devraient ajouter au moins 1 360 kg (3 000 lb) au déplacement, et les croiseurs au large, au moins 2 270 kg (5 000 lb).

Une grande partie de ce poids est liquide – eau et carburant. Vous avez également des batteries, des chargeurs, des onduleurs, des calorifères et autres compléments, une boîte à outils et des pièces détachées. N’oubliez pas des voiles supplémentaires et presque certainement un enrouleur à enrouleur sur le génois. Ensuite, il y a l’équipage et tout son équipement, ainsi que l’épicerie, un canot et son hors-bord, peut-être un radeau de sauvetage, probablement une petite bibliothèque mais lourdement trompeuse. Au fil du temps, des «trucs» s’accumulent sur presque tous les bateaux. – qui ajoute régulièrement du poids par petits incréments, et cela affecte tous les aspects des performances du bateau.

N’oubliez pas de tenir compte du déplacement réel de votre yacht lorsque vous utilisez les calculs suivants – pour une explication plus détaillée, vous pouvez vous référer au chapitre 1 de mon Manuel de navigation pratique et technique du propriétaire du bateau. Il est préférable de ne pas traiter votre yacht comme un hangar et de le charger dans les plat-bords avec un attirail que vous n’utiliserez jamais, mais en même temps, n’imaginez pas que les chiffres de déplacement publiés pour votre bateau ou tout autre sont réalistes en version croisière.

1. Le rapport déplacement / longueur

L’équation pour travailler cela est:

D / L = déplacement en lb / (0,01 x longueur de la ligne de flottaison en pi)³

Alternativement, vous pouvez rechercher en ligne un «calculateur de longueur de déplacement» et saisir les statistiques de votre yacht – utilisez impérial ou métrique, selon ce qui est spécifié, et soyez cohérent.

Les bateaux plus lourds, comme ce Bowman 42, sont moins affectés par la charge utile

Le rapport D / L donne une idée du potentiel de vitesse d’un bateau – plus le nombre est bas, plus le bateau est rapide. Le compromis pour le potentiel de vitesse est un bateau plus léger avec un mouvement plus rapide et moins confortable, OK pour un croiseur côtier mais pas tellement amusant au large.

Le Starlight 39 est un croiseur solidement construit, capable et bien élevé

De plus, si vous prenez un bateau avec un faible rapport D / L et que vous lui mettez une charge utile de croisière, cela aura un impact proportionnellement plus important sur les performances que de placer la même charge utile dans un bateau avec un rapport D / L plus élevé.

La courte longueur de la ligne de flottaison fait que le Rustler 36 semble trompeusement lent

Dans le tableau ci-dessous, le Rustler 36 semble lent, même comme un bateau à déplacement modéré. En effet, la longueur de la ligne de flottaison fait partie de la formule D / L, et le Rustler a de longs surplombs et une ligne de flottaison courte. Dès qu’elle talonne, c’est une autre histoire. Je l’ai mise ici pour démontrer que ces ratios de performance fonctionnent mieux lorsque l’on compare des bateaux avec des caractéristiques de conception similaires, et doivent être utilisés avec prudence lorsque les conceptions diffèrent considérablement. En termes bruts, le rapport D / L peut être corrélé avec les formes en coupe transversale du bateau, comme le montre ce graphique.

La performance des bateaux plus légers prend un coup beaucoup plus grand que celle des bateaux plus lourds, avec la même charge utile de croisière

Les croiseurs nippy d’aujourd’hui, comme cet Elan 360, sont plus rapides sur l’eau plate

La

En règle générale, un bateau avec un rapport D / L inférieur fonctionne mieux dans la plage de vent léger à moyen que les croiseurs côtiers apprécient, en raison d’un déplacement plus léger et d’une longueur de ligne de flottaison plus longue. Dans des conditions marginales cependant, Force 6 et au-dessus, plus le rapport D / L est bas, plus l’inconfort est grand – un bateau plus lourd avec un avant-pied bien immergé ne quittera pas l’eau aussi facilement et ne claquera pas comme un bateau plus léger.

Les bateaux plus légers, comme ce J-105, sont affectés de manière disproportionnée par la charge utile

De plus, plus le rapport D / L est bas, plus le fond est plat et moins il y a de volume sous la semelle de la cabine pour le tankage, ce qui prend ensuite de l’espace de rangement sous les canapés du salon et les couchettes, et moins le volume de la cale pour accueillir tout l’eau qui vient à bord. Cela signifie qu’il est plus probable qu’il se retrouve dans les chemins de câbles et les casiers lorsque le bateau s’incline. Etc…

J’ai toujours été un croiseur hauturier et il y a 30 ans, la plupart des bateaux de croisière hauturière avaient des rapports D / L bien supérieurs à 400. Par exemple, j’ai estimé que notre double navire de 39 pieds Colin Archer pesait en charge à environ 14 515 kg (32 000 lb) . Cela nous a donné un D / L de 436. Ces bateaux sont de véritables clunkers en termes de capacité de navigation, mais sont très sûrs et sécurisés – nous avons heureusement navigué avec deux bébés à bord. Avec les matériaux de construction de bateaux modernes et les tendances de conception qui augmentent le volume interne en supprimant les porte-à-faux, les ratios D / L pour tous les types de bateaux ont progressivement évolué vers des nombres inférieurs. Pour un tout nouveau croiseur côtier, en utilisant les numéros publiés, je chercherais dans la gamme 150 (coureur / croiseur) à 250, et pour un bateau offshore, dans la gamme 250 (assez bonne performance) à 350.

Si vous calculez les chiffres pour votre bateau, est-il statistiquement aussi vivant ou calme que vous le pensiez? Vous êtes-vous parfois demandé si elle était un peu docile pour vous, ou trop d’une poignée? Il se peut que vous ayez raison. D’un autre côté, un bateau docile nécessite moins d’intervention et vous permet de vous détendre un peu plus, tandis qu’un artiste vivant récompense votre réglage de voile et naviguera par vent léger lorsque d’autres auront besoin d’allumer leurs moteurs.

Les bateaux avec un rapport D / L élevé vous offriront une conduite plus fluide dans les conditions difficiles. Comparez le Rustler 42 (à droite, D / L 309) au Bénéteau First 45 (à gauche, D / L 186)

2 Le rapport de ballast

Le rapport de lest est le pourcentage du poids du bateau qui est du lest. Par exemple, un bateau qui déplace 13 608 kg (30 000 lb) avec une quille de ballast de 4 536 kg (10 000 lb) a un rapport de ballast de 33%. Si nous ajoutons une charge utile de croisière côtière de 1 360 kg (3 000 lb) au bateau, le déplacement brut est maintenant de 14 968 kg (33 000 lb) et le rapport de lestage chute à 30%. Plus le bateau est léger, plus l’impact de la charge utile est important.

Considérez le rapport de lest comme une mesure de la «rigidité» – la résistance à la gîte. C’est pertinent pour la navigation en équipage restreint, car contrairement aux bateaux de course, nous n’avons pas cinq fatties sur le rail pour augmenter le moment de redressement en naviguant au vent. Cependant, le tirant d’eau, la forme et la composition du ballast sont tout aussi importants – un bateau avec une ampoule de plomb sur une ailette en fonte sera beaucoup plus rigide qu’une quille d’aileron en plomb de poids identique.

Il y a aussi la «stabilité de forme». Un catamaran, par exemple, n’a pas de lest mais une stabilité de forme très élevée grâce à son faisceau, et le principe s’applique également aux croiseurs côtiers avec poutres. Le rapport de ballast est un indicateur plutôt brut mais a ses utilisations.

Le J-105 à nouveau. Elle a un rapport de lestage élevé, donc elle est rigide et se comporte très bien au vent

Les monocoques hautes performances peuvent avoir un rapport de lestage proche de 50%. Un J-105, par exemple, a un poids léger de 3515 kg (7750 lb), avec 1542 kg (3400 lb) de ballast, pour un ratio de ballast de 44%. Traditionnellement, les bateaux offshore ont un taux de lestage de 30 à 40%. La tendance au cours des dernières années a été de pousser plus de volume dans les bateaux, ce qui augmente le faisceau. Ceci, à son tour, augmente la stabilité de la forme, réduisant le besoin de ballast pour maintenir la rigidité.

Malgré un faible rapport de lestage, le faisceau prodigieux du Bavaria 40 lui donne une stabilité de forme

Il n’est plus rare de voir des taux de ballast inférieurs à 30%. Un Bavaria 40, par exemple, a un poids léger de 8 680 kg (19 136 lb), avec 2 736 kg (6 032 lb) de ballast, pour un taux de ballast nominal de 31,5%. Avec une charge utile de croisière côtière de 1 360 kg (3 000 lb), ce chiffre tombe à 27%. Malgré ce chiffre bas, le Bavaria 40, avec sa poutre supplémentaire et sa stabilité de forme, est un croiseur côtier capable. Pour les travaux en mer, j’aime avoir un ratio de ballast chargé supérieur à 30% (cela nécessite des ratios de ballast pour navires légers supérieurs à 35%, augmentant à 40% sur un bateau soucieux du poids et des performances.

Comme la plupart d’entre nous naviguons en équipage réduit, la rigidité est un facteur important, alors quelle est la rigidité de votre bateau? L’avez-vous déjà trouvée un peu tendre face au vent? Vous trouvez-vous en train de faire des récifs avant quelqu’un d’autre? Peut-être que votre bateau a le faisceau pour pardonner un faible rapport de ballast?

3 Le rapport surface de voile / déplacement

L’équation pour travailler cela est:

SA / D = Surface de voile en pieds carrés / (Déplacement en pieds cubes)^2/3

Sinon, recherchez en ligne un «calculateur de déplacement de surface de voile» et saisissez les statistiques de votre bateau – utilisez impérial ou métrique, selon ce qui est spécifié, et soyez cohérent

Le ratio SA / D du Regina 40 est faible, à 15,2, il est donc facile à manier mais pas grisant à naviguer

Le rapport SA / D est une mesure de la puissance des voiles par rapport au poids du bateau. Dans ce cas, plus le nombre est élevé, plus les performances sont élevées, mais plus le bateau sera difficile à manier. Un rapport SA / D supérieur à 20 entre dans la catégorie des performances animées. J’étais une fois sur un bateau de course sur mesure avec un rapport SA / D de 40. Elle faisait 8 nœuds en 8 nœuds de vitesse du vent vrai. Le vent a soufflé jusqu’à 12 nœuds et le bateau était complètement hors de contrôle.

Un SA / D de 17 signifie que le Westerly Corsair est un croiseur bien élevé

Le nombre SA / D est significativement affecté par l’ajout de poids au bateau et par la façon dont la zone de voile elle-même est mesurée – elle doit être mesurée comme la zone de la grand-voile plus la zone de l’avant-triangle ((I x J) / 2 où I est la distance entre la gaine de mât et la poulie de drisse de génois et J est la distance entre la gaine de mât et la languette d’étai) ou un foc 100%. De nombreux fabricants citent la surface des voiles, et le génois pourrait représenter 140% ou plus de l’avant-triangle, donc les chiffres publiés doivent être pris avec un grain de sel substantiel, mais nous pouvons faire des généralisations utiles.

Le Najad 373 SA / D de 19 signifie qu’elle est assez amusante mais facile à gérer

Pour la croisière côtière, je chercherais dans la gamme 18 à 24, avec 24 étant sur le côté « fun to sail » du spectre, un croiseur performant qui récompense le peaufinage et le réglage. Sur les bateaux de croisière plus anciens et plus lourds, le nombre SA / D était presque toujours inférieur à 16 et souvent aussi bas que 12. Ces bateaux ont besoin de 12 à 15 nœuds de vent pour démarrer et leurs propriétaires presque toujours à moteur si le vent apparent est inférieur à 10 noeuds. Mon objectif pour un bateau de croisière offshore plus moderne se situe entre 17 et 20 pour les chiffres publiés.

Avec un SA / D de 23,8, le X-40 est un vrai performer mais plus exigeant

Le Regina 40, par exemple, est un croiseur offshore suédois solide avec des manières de navigation impeccables et extrêmement sûr mais un peu sous-évalué, est à 15,2; un Westerly Corsair 36 est à 17; un Najad 373, un bateau de croisière solide avec des performances raisonnables, est à 19; le racé X-40 marque 23,8.

Peut-être que vous aimez la coupe et la poussée de l’étrange course du mercredi soir avec des amis, mais vous voulez également une croisière sans drame avec la famille le week-end? N’oubliez pas que vous ne pouvez pas ajouter de surface de navigation sans dépenser beaucoup d’argent, mais vous pouvez la réduire en quelques secondes en utilisant le ris, il est donc préférable de privilégier les meilleures performances.

4 L’angle de stabilité de fuite

Ici, nous comparons l’AVS de la Contessa 32 traditionnelle bien lestée à la Bavaria 32 plus moderne et lumineuse.

L’angle de stabilité de fuite (AVS) est une mesure de la mesure dans laquelle un bateau peut s’incliner avant de se renverser et de s’inverser – en d’autres termes, sa résistance au chavirement. Avant que l’AVS ne soit atteint, le centre de gravité du yacht (G) se trouve à l’intérieur de son centre de flottabilité (B), créant un moment de redressement positif (RM). À l’AVS, G est directement au-dessus de B, mais une fois que B se déplace à l’intérieur de G, le yacht a un RM négatif et aura besoin d’une force externe, comme le mouvement des vagues, à droite. Plus la zone entre la courbe inversée et l’axe zéro est petite, plus elle est susceptible de se redresser rapidement.

Presque tous les yachts peuvent bien mettre la tête de mât sous l’eau et ne pas chavirer. Un AVS de 105 degrés, par exemple, signifie que le bateau peut théoriquement rouler à 105 degrés (avec la tête de mât 15 degrés au-dessous de l’horizontale) avant de chavirer. Un AVS de 140 signifie que la tête de mât peut être à 50 degrés sous l’horizontale avant que le bateau ne chavire. Il y aura des inondations d’eau à travers les casiers du cockpit et tous les hublots et écoutilles ouverts, mais le bateau devrait se redresser. Les multicoques sont l’exception. S’ils s’inclinent au-delà de 90 degrés, ils roulent et, une fois à l’envers, sont tout aussi stables que lorsqu’ils sont à l’endroit.

Même avec son mât 66 degrés sous l’horizontale, la Contessa 32 se redresse toujours

Il y a un autre composant dans le numéro AVS. Plus le nombre est élevé, plus vite, en théorie, le bateau se redressera s’il chavire. Avec un AVS de 120, si le bateau chavire, il devrait se redresser dans les deux minutes. Traditionnellement, 120 a été considéré comme la limite inférieure pour les bateaux de croisière. Cependant, lorsque je mets ma tête sous l’eau dans le bain et retiens mon souffle, je ne peux pas approcher de deux minutes. Je préfère un nombre AVS plus élevé (la Fastnet Race nécessite un minimum de 130), mais cela se traduit souvent par des bateaux plus lourds, plus confortables et moins dynamiques. De nos jours, des chiffres aussi bas que 105 ne sont pas inconnus pour les croiseurs côtiers.

Avec son mât 39 degrés sous l’horizontale, le Bavaria 32 va inverser

Le poids du bateau est un élément important du calcul AVS, et plus particulièrement la répartition du poids. Ajouter du poids plus haut abaisse l’AVS, tandis que l’ajouter en dessous du centre de gravité l’élève. Il est important de s’en souvenir lors de l’ajout de magasins et d’équipements aux bateaux. Les gros enrouleurs enrouleurs ou enrouleurs dans le mât auront un impact significatif, tout comme un radôme radar ou une éolienne sur le mât, un gros moteur hors-bord accroché au balcon arrière ou des jerrycans d’eau et de carburant arrimés sur le pont. Idéalement, les articles lourds devraient être aussi bas que possible et sur la ligne médiane.

Après des tests effectués pour son livre Voile par gros temps, Peter Bruce a conclu que tout yacht chavirerait s’il était percuté par une vague supérieure à la moitié de sa longueur totale. Heureusement, avec une attention raisonnable aux prévisions météorologiques, les croiseurs côtiers n’ont jamais besoin de rencontrer des vagues de cette taille, donc ce n’est pas un gros problème, ça vaut le coup d’œil. Si vous prévoyez de passer beaucoup de temps à naviguer au large, choisissez un yacht avec un AVS plus élevé. Il convient de noter que l’enquête sur la Fastnet Race de 1979 a révélé que les inondations avec une tonne d’eau facilitent le redressement d’un navire chaviré et deux tonnes le facilitent encore. Cela semble contre-intuitif, mais c’est le même effet qui a déstabilisé, puis fait chavirer le ferry transmanche Héraut de la libre entreprise.

5 Le numéro STIX

Le calcul AVS est une mesure assez brute de stabilité. Après la Fastnet Race de 1979, l’Union européenne a commencé à travailler sur une approche beaucoup plus sophistiquée qui incorpore plus de mesures de stabilité et tient également compte d’autres facteurs importants, tels que l’angle de talon auquel les hublots ouverts et les écoutilles commenceront à inonder le bateau. .

Le STIX de Malö 46, 56 ans, suggère qu’elle est statistiquement très navigable

STIX (abréviation de «indice de stabilité») définit quatre catégories de bateaux. Les catégories «A» (pour l’offshore) et «B» (pour le littoral) nous intéressent. Pour être classés dans la catégorie «A», les bateaux doivent marquer 32 ou plus sur l’échelle STIX. Pour être classé dans la catégorie «B», le score STIX doit être de 23 ou plus. Mon propre sentiment est que la catégorie «A» n’est pas assez conservatrice. Étant donné que le nombre STIX est considérablement affecté par la longueur d’un bateau, avec des bateaux plus longs marquant des nombres plus élevés, pour le travail en mer, je considère une meilleure règle comme suit: le nombre STIX devrait être au moins égal à la longueur du bateau en pieds – un bateau de 40 pieds devrait marquer 40 ou plus. Mon propre Malö 46, par exemple, a un numéro STIX de 56.

L’Ovni 395 a un STIX de 33,41 – très bas pour le travail en mer, mais c’est un croiseur océanique éprouvé

Il a fallu plus d’une décennie pour parvenir à un accord sur STIX et il y a encore quelques anomalies. Certains bateaux qui sont universellement considérés comme adaptés à la croisière hauturière (dont certains ont beaucoup navigué sous de hautes latitudes) ne reçoivent pas de qualification offshore, tandis que d’autres qui devraient vraiment être considérés comme des bateaux côtiers obtiennent une qualification offshore. Par exemple, l’Ovni 395 – un croiseur offshore éprouvé – se glisse juste dans la catégorie offshore à 33,41. Fait intéressant, elle a également un AVS faible, à 115 degrés, en raison de son ballast interne.

6 programmes de prédiction de vitesse

Depuis des années, la plupart des travaux de conception de bateaux sont effectués sur des ordinateurs utilisant des logiciels sophistiqués. L’ordinateur peut cracher des prévisions de performances qui auparavant auraient nécessité de longues heures de calculs fastidieux. Le résultat habituel est un «diagramme polaire», généré par un programme de prédiction de vitesse (VPP).

Le VPP trace la vitesse du bateau en fonction de la vitesse du vent réel et de l’angle du vent réel. Il suppose toutes sortes de choses, comme de l’eau plate, une combinaison optimale de voiles et un équipage qui sait naviguer sur le bateau à ses capacités optimales. Dans la vraie vie, il est parfois difficile d’obtenir les mêmes résultats. Néanmoins, le VPP fournit un indicateur juste des performances d’un bateau.

Les polaires montrent que le J-133 est plus rapide tout au long, particulièrement large avec son set de spi. Le graphique du Malö 43 indique, littéralement, une performance plus arrondie mais à des vitesses inférieures

J-133

Malö 43

Selon le graphique polaire généré par VPP, un J-133 naviguant entre 135 ° et 20 nœuds de vent vrai, avec son gennaker volant, devrait faire 11 nœuds. En naviguant à 45 ° pour une brise de 12 nœuds, sous voile principale et foc, elle devrait faire 7,5 nœuds.

Lorsque je compare des bateaux, j’aime prendre les cartes VPP, les faire exploser ou les baisser sur un photocopieur jusqu’à ce qu’elles soient de la même taille, puis les placer les unes sur les autres sur une table lumineuse. Si j’étais un peu plus averti en informatique, je pourrais les scanner et le faire plus efficacement avec mon ordinateur. Dans tous les cas, vous obtenez immédiatement une idée du bateau le plus performant sur différents points de navigation.

Votre cheval, pour votre parcours

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J’ai survolé de nombreuses questions importantes sur lesquelles les marins expérimentés ont des opinions fortes et divergentes. En fin de compte, nos particularités personnelles sont un élément clé de la relation que nous entretenons avec nos bateaux. Si vous pouvez tempérer les vôtres avec le type de données objectives que j’ai décrites au début de cet article, vous pourrez mieux comprendre pourquoi votre bateau se comporte comme elle. Si vous cherchez un bateau, ces outils vous aideront à affiner la recherche et à trouver le croiseur parfait pour vous. Et qui se soucie de ce qui est parfait pour quelqu’un d’autre?