10 compétences de matelotage que chaque skipper doit maîtriser
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Les 10 erreurs courantes … et comment les éviter. Nous interrogeons les experts sur les compétences que tout bon skipper devrait posséder dans son arsenal.
Il est facile de prendre de mauvaises habitudes lorsque nous naviguons et tout aussi facile de perdre de vue certaines des façons dont nous pourrions souhaiter améliorer nos compétences en voile.
Dans une certaine mesure, pour le marin de croisière, lorsque nous sommes en mesure de planifier en toute sécurité et de naviguer de A à B, tout élan pour continuer à développer nos compétences peut lentement se dissiper.
Nous avons parlé à Richard Falk de la RYA, au gourou de la météo Chris Tibbs, au gréeur Gordon Bonney et à l’expert en voile de North Sails, Bill Gladstone, au sujet des zones qui, selon eux, sont négligées.
1. Contrôles de gréement
C’est une bonne pratique d’avoir quelqu’un en haut du mât tous les deux ans pour vérifier le gréement
Bien qu’il ne soit pas nécessaire de vérifier chaque partie d’un bateau avant de partir, un contrôle régulier du gréement et des systèmes est important. Cela est particulièrement vrai si vous parcourez une distance importante.
« Je suis toujours surpris par le nombre de personnes qui ne vérifient pas vraiment leur gréement avant de partir », déclare Gordon Bonney, directeur de Performance Rigging.
«Pour moi, il y a certaines choses qui doivent être vérifiées régulièrement. Certaines personnes ont une liste, mais je pense qu’il est préférable de regarder autour de votre bateau au cours de la navigation normale. Si vous sortez l’ancre du casier, vérifiez le tambour du guindeau sous le pont pour vous assurer qu’il fonctionne correctement. »
Certains éléments, en particulier sur le gréement dormant, nécessitent une vérification plus approfondie. «La plupart du temps, pour être couvert par une assurance, vous devez faire vérifier le gréement dormant tous les 10 ans, mais ce n’est pas aussi simple que cela. Beaucoup de choses peuvent affecter le gréement des fils et des tiges, ce qui entraînera un danger plus tôt. De même, cela pourrait durer plus longtemps. En règle générale, j’aimerais que les gens aient quelqu’un dans le mât tous les deux ou trois ans, en fonction des milles en mer. »
Cette variabilité dans la durée de votre gréement dormant rend difficile de tirer une conclusion solide quant à savoir si vous avez besoin du vôtre ou non.
«Beaucoup de choses peuvent affecter le gréement dormant. Nous voyons beaucoup de bateaux qui ont passé du temps dans la Méditerranée ou dans d’autres endroits chauds qui ont besoin que leur gréement soit remplacé plus régulièrement. C’est presque certainement parce que l’eau salée et les embruns salés pénètrent sur le gréement et sèchent rapidement par temps chaud. Il y a généralement beaucoup moins de pluie par rapport au Royaume-Uni pour laver régulièrement le gréement. »
Il ajoute que d’autres facteurs contribuent à la dégradation du gréement: si le bateau est amarré sous le vent d’une usine, cela peut aussi avoir un impact au fil du temps, car les traces de produits chimiques dans l’air de l’usine peuvent dégrader le gréement au fil du temps.
Cependant, la seule chose avec laquelle Gordon s’occupe le plus est le kit enrouleur. «L’entretien de l’enrouleur est assez important, je dirais. S’assurer qu’il est installé correctement est la clé et s’assurer qu’il tourne facilement, en particulier l’émerillon en haut de la voile.
«En règle générale, l’émerillon subit deux charges différentes, verticale et latérale. Après un certain temps, ils ont tendance à succomber à cette souche et à abandonner. Nous devons assez régulièrement entretenir les enrouleurs là où cela s’est produit et les propriétaires viennent de continuer mais ont utilisé un treuil pour enrouler et dérouler, ce qui aggrave le problème. »
Rappelles toi: La vérification du gréement n’est pas fonction d’une durée spécifique, mais plutôt des conditions réelles de votre bateau.
2. Playbook des manœuvres
Le fait d’avoir un «livre de jeu» pour toutes les manœuvres permet d’économiser des efforts et d’améliorer la sécurité. Crédit: Richard Langdon / Ocean Images
Dans le monde des courses, la plupart des équipes de voile ont un «playbook», qui est un raccourci pour une série de processus pour chaque manœuvre.
Ceci est fait pour s’assurer que les arrondis de marque, le treuil et les chutes de spi et ainsi de suite peuvent tous être effectués avec efficacité.
Habituellement, une chute rapide et efficace d’un spi est quelque chose qui, espérons-le, est rarement nécessaire en croisière, mais il est toujours logique d’avoir une liste de processus impliqués dans les manœuvres.
Non seulement l’écriture d’une liste aide à mettre le processus en mémoire, mais cela signifie également qu’il est facile de le partager avec des amis ou toute équipe inconnue.
Faire les choses dans le mauvais ordre peut être inutilement fatigant pour l’équipage et transformer une tâche relativement simple en une tâche ardue.
Mettre un récif est une procédure relativement courante pour la plupart des marins, mais il peut être surprenant de voir combien de personnes le font légèrement différemment à chaque fois.
Un ordre de: coup d’envoi; grand-voile assoupli; mou pris dans les lignes de ris; abaisser la drisse; et reprendre les lignes de ris, tendre la drisse, l’écoute et le kicker est assez standard, mais en faire un processus défini et reproductible.
Le faire un peu différemment à chaque fois ou ne pas être clair sur le processus dès le départ rend une tâche simple beaucoup plus difficile, à un moment où la simplicité est primordiale.
Rappelles toi: Avoir un système reproductible pour les manœuvres du ris à l’amarrage, ce qui rend la vie plus facile et moins stressante.
3. Planification prospective
Vérifiez que vous avez essayé différentes combinaisons de voiles pour comprendre ce qui est le mieux dans toutes les conditions
«Si vous allez plus loin, faire vos vérifications de base est vraiment un must. Nous voyons des gens partir tout le temps sans avoir effectué suffisamment de vérifications », explique le directeur de la formation et des qualifications de la RYA, Richard Falk.
«Beaucoup de gens montent à bord, supposent que tout va bien et ils partent. Si vous venez de Cowes à Lymington, cela peut être un ensemble de contrôles très différent de la planification d’une voile de nuit, mais cela vaut toujours la peine de vérifier que vous avez tout.
«Une vraie clé est de vérifier vos voiles et le bateau en général est prêt pour tous les temps. Souvent, les gens auront réparé ou enlevé une grand-voile pendant l’hiver, puis remonté puis mis à la voile sans que les lignes de ris ne soient installées.
«En termes de temps, il peut être très variable au Royaume-Uni tout au long de l’année, donc cela vaut la peine de considérer si vous avez une bonne idée de ce que le temps est censé faire vers la fin de votre voile prévue.
«Le vent est-il prévu de basculer d’une portée à un vent contraire? Cela aurait un effet sur l’état de la mer et le refroidissement éolien. Avez-vous pris des comprimés contre le mal de mer avant de partir si cela est possible, car vous passerez probablement plus de temps en dessous? »
Falk ajoute qu’il y a un nombre surprenant de personnes qui n’ont pas navigué sur leurs bateaux dans des conditions raisonnablement bénignes avec leurs voiles reefed comme ils le feraient par gros temps.
Ceci est essentiel pour comprendre à quel point votre bateau est équilibré lorsqu’il est significativement ancré. Si vous réduisez la grand-voile sans enrouler suffisamment de voile d’avant, cela peut donner beaucoup de barre sous le vent.
Pour comprendre cela, il est essentiel d’avoir navigué avec votre bateau dans un certain nombre de configurations avant qu’il ne soit nécessaire.
Comme pour un manuel de jeu, il vaut la peine de savoir quelle configuration donne les meilleures performances et la maniabilité la plus simple dans diverses conditions.
Rappelles toi: Partez à la voile par vent modéré et essayez une variété de configurations de gréement que vous utiliseriez par gros temps, pour avoir une idée de la configuration de la voile qui offre la meilleure sensation et le meilleur équilibre.
4. Connaissez l’expérience de votre équipage
Les qualifications sont un guide de compétences utile, mais vous devez découvrir les capacités potentielles de l’équipage dans le monde réel
« De toute évidence, nous pensons que les qualifications RYA sont le meilleur moyen de vous assurer que vous naviguez en toute sécurité, mais l’expérience est également un facteur très important », explique Falk.
« J’avais des milliers de kilomètres à mon actif avant de me qualifier et j’en ai fait un principalement pour travailler dans une veine commerciale, mais cette expérience était vitale. »
En fin de compte, les qualifications sont une grande expérience d’apprentissage pour beaucoup, mais ce n’est pas le tout et la fin.
Il est important de comprendre les compétences réelles de tout équipage potentiel avant de planifier un voyage important avec eux.
Assurez-vous que vous avez navigué avec eux et ne vous fiez pas uniquement aux qualifications ou à l’expérience.
Sur ce dernier point, 1 000 nm en tant que skipper pourraient être très différents de 1 000 nm en tant que membre d’un équipage.
Il est particulièrement important de bien comprendre les compétences de votre équipage avant de partir, car vous devrez construire une rotation de montre autour de celles à bord.
Un système standard de deux heures de marche et de quatre heures de repos pour trois ne fonctionne que si tous les membres d’équipage sont également capables.
Rappelles toi: Naviguez toujours avec équipage et évaluez leurs capacités par vous-même, les milles en mer ou les qualifications ne peuvent pas faire cela pour vous.
5. Comprendre les prévisions
La comparaison des prévisions météorologiques de différents modèles, comme ici sur Windguru, aidera à différencier une prévision fiable d’une prévision incertaine
La vérification des prévisions météorologiques avant la mise en mer est l’une de nos obligations en vertu de la réglementation SOLAS. Il est également conseillé de recouper un certain nombre de sources météorologiques.
« Je pense que beaucoup de gens sont trop dépendants des prévisions ponctuelles », a déclaré le météorologue et marin Chris Tibbs. « Cela vient en partie de la disponibilité de bonnes applications et de bons sites Web, qui sont utiles, mais il y a une tendance à dire, par exemple, que Portland Bill va être à 20 nœuds et en rester là, mais à moins que nous ne regardions le vue d’ensemble, nous ne savons pas l’exactitude de cette prévision.
«Pour avoir une idée de la météo, une prévision directe ne nous dit pas les variables que nous décrivons. Aujourd’hui sur l’île de Wight, nous avons beaucoup de nuages et d’averses car il reste des vestiges d’un front. Cela signifie que nous allons voir beaucoup de variabilité dans les prévisions avec la pluie, le soleil et différentes forces de vent. Les prévisions ponctuelles ne révèlent pas de détails, mais simplement une vue d’ensemble.
«Nous avons besoin d’une vue d’ensemble et de la configuration du temps. Une semaine environ après un voyage, je regardais toujours les cartes synoptiques de quelques sources différentes pour voir le schéma de la météo et voir s’il y avait des fronts qui entraient et ce genre de chose, en vérifiant leur fiabilité les uns par rapport aux autres .
«Ensuite, je regarderais les prévisions de navigation pour donner un schéma général et des tendances générales, puis enfin je regarderais les prévisions côtières pour avoir une idée des conditions côtières. Pour beaucoup qui peuvent sembler être une liste de contrôle de base et pour moi-même, je regarderais également les fichiers GRIB.
«Mais c’est quelque chose que les gens ne font pas vraiment assez, surtout pour une voile de relativité courte. Avoir un large aperçu de ce que fait la météo au niveau macro est la seule façon dont une prévision ponctuelle devient utile, sinon vous vous appuyez sur des données incomplètes. »
« Les prévisions pour 48 heures à l’avance sont très précises, mais vous ne pouvez jamais être sûr à 100% », explique Nicola Maxey du Met Office britannique. « La pluie est particulièrement difficile car c’est un peu comme regarder dans un bol d’eau bouillante et essayer de deviner où la prochaine bulle va se lever. »
Rappelles toi: Construisez une image avec vos prévisions et utilisez toutes les ressources disponibles. Les prévisions modernes peuvent être plus précises, mais cela n’est utile que si vous avez l’image complète.
6. Effets météorologiques locaux
Les effets du vent local peuvent être plus importants que vous ne l’imaginez et devraient figurer dans la planification des passages
« Le plus grand malentendu que je vois de la part des gens en regardant la météo est qu’ils n’apprécient pas l’effet des caractéristiques météorologiques localisées », explique Tibbs.
«Tout le monde sait qu’il y aura une augmentation du vent autour d’un promontoire, mais les gens se font toujours prendre. Si vous regardez un promontoire, l’augmentation de la vitesse du vent est d’environ 10 nœuds et peut atteindre 15 nœuds. Si vous pensez à cela, vous quitteriez volontiers une marina pour une voile dans 15 nœuds de brise, mais vous pourriez ne pas l’être à 30 nœuds.
«Quand je fais des prévisions pour un voyage, je le divise toujours en deux parties, le schéma météorologique général actuel, et les caractéristiques potentielles du sol et les effets thermiques. Pendant un été au Royaume-Uni, si la terre va se réchauffer et que le vent dégradé est dans la bonne direction, soufflant à terre, alors la brise de mer va avoir un effet massif. »
Rappelles toi: Incluez toujours les effets météorologiques locaux dans votre planification de passage et pour construire vos propres prévisions. Une forte brise marine pourrait faire la différence entre partir ou non.
7. Pourquoi les garnitures de voile sont importantes
La torsion, ou l’ouverture de la sangsue, indiquée par les témoins, affecte le pointage de votre bateau et sa capacité à fonctionner dans des conditions saccadées
Réglez correctement votre voile et vous ne naviguerez pas seulement plus vite, vous aurez également moins de talon, dirigerez plus haut au vent et aurez moins de latitude. La torsion est l’un des aspects clés d’une voile bien équilibrée, que ce soit une grand-voile ou une voile d’avant.
Trop peu de torsion, une sangsue trop serrée et le vent va caler sur le profil aérodynamique. Trop de vrille et la voile va répandre du vent au sommet et donc perdre de la puissance.
La plupart des marins comprennent que c’est le cas, mais la création ou la réduction d’une torsion peut se faire de différentes manières et chacune a un effet correspondant sur les performances d’une voile.
«En termes simples, l’ajout de torsion fait déborder le pouvoir et la réduction de la torsion ajoute de la puissance», explique Bill Gladstone, directeur du programme éducatif de North U – North Sails.
«En outre, la réduction de la torsion améliore la capacité de pointage. Ainsi, moins vous avez de torsion, plus vous pouvez pointer vers le haut. En guise de compteur, cependant, moins vous avez de torsion, plus la rainure dans laquelle vous devez naviguer est petite, car toute la section de profil aérodynamique peut facilement décrocher. »
Il est tentant de considérer l’écoute de grand-voile comme la principale commande de vrille d’un bateau. Après tout, lorsque nous couvrons un grand-voile à fond, la flèche est abaissée et la sangsue est durcie, ce qui réduit la torsion.
Cependant, il peut être bien mieux de contrôler la torsion et la forme de la grand-voile à travers le hale-bas, en laissant l’écoute de grand-voile comme contrôle d’entrée / sortie.
Cela signifie que la coupe de l’écoute de la grand-voile est plus facile – car vous n’avez pas à enrouler et descendre la voile – et plus rapide. Cela signifie également que vous avez un contrôle plus précis de votre bateau.
Si vous avez un voyageur, cet effet est mieux obtenu en utilisant l’écoute de grand-voile pour tirer la tension dans la sangsue et en utilisant le voyageur comme contrôle d’entrée / sortie.
Bien que le kicker fonctionne pour contrôler la sangsue, car il tire également la flèche vers l’avant et dans le mât, il peut provoquer une flexion du mât vers le bas et ainsi déformer la forme de la voile plus bas, l’aplatissant.
« Il convient de noter que de nombreux croiseurs ne disposent pas actuellement de systèmes de hale-bas ou de voyageurs adéquats », note Gladstone.
«Donc, pour l’essentiel, la torsion va être contrôlée via l’écoute, même si cela peut être un système imparfait.
«Twist est correctement considéré comme l’un des trois aspects de la puissance – les deux autres étant l’angle d’attaque et la profondeur – mais il doit également être pris en compte pour l’état de la mer. Si vous naviguez dans une eau relativement plate par vent moyen, vous bâchez votre grand-voile jusqu’à ce que les témoins de la sangsue volent, car cela vous donnera le plus de puissance.
« Cependant, si vous avez les mêmes conditions de vent mais qu’il y a une certaine voie maritime, alors vous voudriez laisser la grand-voile se tordre un peu plus car cela vous donnera une rainure plus large au vent et cela améliorera également l’accélération, donc lorsque le bateau est renversé par les vagues, vous reprenez de la vitesse plus rapidement et vous êtes moins susceptible de caler la voile.
Rappelles toi: Twist n’est pas seulement utilisé pour la puissance, mais également pour améliorer l’accélération et aider le bateau à rester sur ses pieds dans des conditions ondulées. Expérimentez avec les trois variables de la grand-voile: torsion, profondeur et angle d’attaque, et observez quel impact cela a sur votre angle par rapport au vent, la vitesse du bateau et votre cap sur le sol et le talon.
8. Comprendre la profondeur de la voile
Le coude du mât aplatit une voile mais déplace la profondeur vers l’arrière; hale-bas contre cela
La profondeur est le deuxième contrôle de puissance clé pour une voile. «D’une manière générale, la profondeur d’une voile est contrôlée par la dérive et le mordage du mât – bien que certains bateaux ne puissent pas facilement plier leur mât», explique Gladstone.
«Lorsque vous manquez de puissance, l’ajout de profondeur augmente la puissance, donc faciliter la sortie dans des vents plus légers est le meilleur moyen de le faire. Au fur et à mesure que le vent augmente, vous tirez sur plus de contrôle. Si la sortie est à fond et que vous devez encore réduire la puissance, vous passez à la flexion du mât.
«Si vous avez un pataras, c’est la meilleure façon d’induire un pliage du mât, mais rappelez-vous que le pliage du mât a plusieurs effets, pas seulement l’aplatissement de la voile. Lorsque vous pliez le mât, plusieurs choses se produisent. La voile devient plus plate lorsque le milieu du mât avance.
«Deuxièmement, vous augmentez la torsion de la voile car la partie supérieure de la sangsue n’a plus autant de tension et la troisième chose est que le tirant d’eau se déplace vers l’arrière. Lorsque vous pliez le mât pour conserver le même profil de torsion, vous devrez peut-être ajuster l’écoute de grand-voile, puis tirer plus de drisse ou de descente.
« La tension de la drague ou de la drisse augmente à la fois en tirant le tirant vers l’avant dans une voile, donc en tirant un peu plus lorsque le mât se courbe, le tirant de la voile se déplace là où il est conçu pour être, juste en avant du milieu de la voile . ‘
Rappelles toi: Le fait de plier le mât pour aplatir la voile déplace le tirant d’eau vers l’arrière si souvent doit être contré par une tension de drisse ou une descente.
9. Garniture de voile d’avant
La grand-voile et la voile d’avant doivent être équilibrées ensemble – il est facile de dépasser une voile d’avant et de fermer la fente, en bloquant les voiles
«En tant que point de départ assez simple pour l’assiette de la voile d’avant, il devrait correspondre à l’assiette de la grand-voile en termes de torsion et d’angle d’attaque», explique Gladstone. «Une voile d’avant écrasée est quelque chose que nous voyons trop souvent et je pense que c’est pour plusieurs raisons.
«Au près, nous apprenons à régler les fils de foc ou les voitures de manière à ce que les témoins se cassent uniformément. Quand ils sont trop éloignés, le témoin supérieur se rompt avant le bas, lorsque les fils sont correctement définis, puis les témoins se cassent uniformément.
«Cependant, lorsque les potences sont trop avancées, les témoins se cassent toujours de façon égale, donc le simple fait de voir que nos témoins volent tous ne nous dit pas si nous sommes dépassés, mais seulement que nous ne sommes pas sous-estimés. Pour contrôler correctement la torsion dans une voile d’avant, vous devez déplacer les wagons de foc vers l’arrière jusqu’à ce que le témoin supérieur se brise, puis les déplacer d’une fraction vers l’avant.
« Bien sûr, tout suppose que les voitures peuvent être déplacées pendant que la voile est rognée, ce qui n’est souvent pas le cas sur les bateaux de croisière, ce qui peut impliquer un peu de relevage pour retirer la charge de la feuille, puis déplacer les voitures. – ou y arriver lentement sur une série de punaises.
«Si la flèche est dépassée, elle a des effets négatifs; il augmente la profondeur de la voile, bouleverse l’équilibre du bateau et crée une barre météo. Il bloque également l’air qui se dégage des sangsues de la voile, ce qui gâche l’écoulement sur le côté sous le vent de la grand-voile. »
Gladstone ajoute qu’avec la grand-voile et la voile d’avant, il est sage de réfléchir à la raison pour laquelle vous préparez votre bateau. Si vous naviguez en équipage réduit, avec seulement un ou deux à bord et que vous êtes susceptible d’utiliser le pilote automatique, naviguer avec plus de torsion dans les deux voiles est important car il offre une rainure plus large pour le bateau.
L’effet est qu’il permet au bateau d’être heurté par une rafale avec le pilote automatique activé, mais de maintenir un rythme décent et de ne pas trébucher. « Si vous avez trop peu de torsion dans la voile d’avant et la grand-voile, vous réduisez la capacité du pilote automatique à ajuster la route du bateau et à reprendre le cap. »
Rappelles toi: Vos témoins de foc ne vous diront pas si votre sangsue est trop serrée car ils continueront de couler. Déplacez les voitures vers l’arrière jusqu’à ce que les témoins se brisent, puis déplacez-les vers l’avant de manière fractionnée. Plus de torsion aidera à garder le bateau en mouvement lorsque le pilote automatique pilote.
10. Effets de marée
Les portes de marée sont bien comprises, mais l’effet de la marée sur le vent apparent est désormais toujours pleinement pris en compte. Crédits: Ali Wood
Falk pense qu’il y a encore une lacune dans les connaissances de nombreux marins en ce qui concerne les marées et en anticipant correctement leur impact sur la voile. Tibbs convient que cela est souvent négligé.
«Les bases de la façon dont le vent apparent change lorsque la marée est sous ou contre nous est relativement simple. S’il y a 5 nœuds de vent et 5 nœuds de marée, si vous courez avec la marée, le vent réel que vous ressentez serait proche de zéro car la marée vous porte aussi vite que le vent.
«Nous savons tous que nous n’irons pas à Portland Bill contre la marée car il y a une voie maritime importante, mais la marée change tellement votre apparence. En battant dans une marée montante du Solent, vous aurez 2-3 nœuds de marée sous vous. Avec une vraie vitesse du vent de 20 nœuds, quelques nœuds de marée peuvent amener cela à 23-24 et votre vitesse totale du vent apparent atteint assez rapidement jusqu’à 28 nœuds! »
Rappelles toi: La marée affecte la façon dont vous ressentez le vent en termes réels. L’effet du vent doit être pris en compte dans la planification des passages.
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