Choisir et équiper un bateau pour la croisière hauturière

Le choix d’un bateau pour la croisière hauturière n’est pas une décision à prendre à la légère. J’ai fait des recherches sur ce sujet sur des dizaines de rallyes, parlant à des centaines de skippers. Tous ceux à qui vous parlez auront un point de vue différent sur le bateau qui convient le mieux et pourquoi, mais peu remettent en question l’importance de bien faire les choses.

Quel que soit votre budget, il y a un choix déconcertant de choix et un certain nombre de décisions importantes à prendre, dont chacune pourrait gravement nuire au plaisir et au succès de votre voyage.

Ce qui suit peut servir de liste de contrôle pour les débutants ainsi que pour les marins aguerris en aidant à décider des éléments essentiels concernant la sécurité, le confort, les performances et la fonctionnalité, en regardant la coque, le pont, le gréement et l’intérieur.

Taille du bateau

Décider de la taille d’un bateau n’est pas seulement le choix le plus important, mais aussi le plus difficile, et c’est ici que les erreurs les plus graves sont commises.

Certaines personnes choisissent un bateau trop grand pour leurs besoins, trop difficile à manier en équipage réduit et plus coûteux à utiliser et à entretenir. Les treuils électriques, les enrouleurs et les propulseurs d’étrave ont rendu les bateaux plus grands beaucoup plus faciles à manipuler, mais posez-vous la question suivante: «Puis-je naviguer sur ce bateau avec mon partenaire ou, en cas d’urgence, seul?»

Mais après avoir dit tout cela, mes recherches montrent que plus de propriétaires se plaignent que leur bateau est trop petit. C’est un fait bien connu que le manque d’espace ou d’intimité peut avoir un effet négatif sur le moral et entraîner des frictions entre les équipages sur un long passage.

Monocoque contre multicoque

Décider de choisir une coque ou deux est peut-être un choix encore plus difficile que celui de la taille. En ce qui concerne les trois coques – je ne suis pas encore convaincu que les trimarans conviennent à la navigation sur les passages au large par un petit équipage familial.

Au début, il y avait des doutes similaires sur l’aptitude des catamarans à naviguer au large, mais leur conception s’est grandement améliorée, les architectes ont beaucoup réfléchi à leur sécurité, tandis que les constructeurs ont fait de leur mieux pour produire des bateaux solides et navigables. Leur popularité sans cesse croissante parmi les croiseurs longue distance en est la meilleure preuve. Comme ils ont de nombreux avantages par rapport à un monocoque de même longueur, j’ai l’esprit ouvert sur le sujet d’une ou deux coques.

Cependant, ceux qui prévoient de partir en catamaran pour un long voyage doivent choisir soigneusement leur itinéraire afin de minimiser le risque de rencontrer des conditions météorologiques dangereuses. Respectez toujours les saisons de sécurité et soyez conscient des points faibles d’un catamaran. Les catamarans sont beaucoup moins indulgents que les monocoques lorsque les conditions météorologiques se dégradent. Un catamaran doit être aidé pour surmonter des conditions extrêmes, tandis qu’un monocoque bien trouvé peut être latté et laissé à lui-même.

Gouvernails

Selon diverses autorités de recherche et de sauvetage et des chiffres compilés par le ARC et d’autres rallyes au large, plus de bateaux de croisière ont été abandonnés au cours des 30 dernières années en raison d’une défaillance du gouvernail que pour toute autre raison.

Un exemple récent est celui du yacht Colombe II, qui a perdu son gouvernail à 400 milles à l’est de la Barbade lors de son passage vers les Caraïbes en décembre 2016. L’équipage, un couple avec leurs enfants et un autre membre d’équipage, n’a pas pu improviser un système de direction d’urgence et a dû être secouru, abandonnant le bateau.

Les gouvernails sont une caractéristique de conception essentielle qui devrait dicter le choix du bateau. Les gouvernails suspendus ont progressivement migré des bateaux de course vers les bateaux de croisière et, sans protection par au moins un skeg partiel, sont extrêmement vulnérables. Si vous ne pouvez pas éviter un bateau avec ce type de gouvernail, insistez au moins sur le fait que la moitié inférieure du gouvernail est sacrificielle, car c’est là qu’il est le plus susceptible d’être heurté par des débris.

Quel que soit le type de gouvernail, il doit y avoir un système de direction de secours adéquat, facile à installer et connu de tous les membres de l’équipage.

Sur mon Garcia Exploration 45, Aventura IV, un bateau que j’ai aidé à concevoir selon mes spécifications exactes, les deux gouvernails en aluminium sont soutenus par des skegs. Comme protection supplémentaire, la partie supérieure des pales du gouvernail est faite d’un matériau composite léger qui se froissera et se compressera sans endommager la coque elle-même.

C’est exactement ce qui s’est produit lors d’une collision avec un gros bloc de glace dans l’Arctique et le gouvernail a continué de fonctionner normalement sur plusieurs milliers de kilomètres jusqu’à ce que des réparations puissent être effectuées.

Quille, tirant d’eau et déplacement

Dans toutes mes recherches sur le sujet du type de tirant d’eau et de quille idéal, il y avait un consensus sur le fait qu’une quille fixe pourrait être mieux adaptée aux passages océaniques, tandis que le tirant d’eau peu profond, que ce soit avec une quille et un bulbe plus courts ou une disposition de dérive, était préférable en croisière .

Mes deux derniers bateaux avaient une dérive et je peux affirmer sans équivoque que du point de vue de la sécurité et de la commodité, une dérive fonctionne parfaitement, à la fois lors de l’exploration de zones peu profondes et lors du passage.

Le déplacement devrait être une considération sérieuse pour ceux qui s’intéressent à la performance de la voile, comme je le sais trop bien par expérience personnelle. À neuf tonnes pour ses 36 pieds, mon premier Aventura était sur le côté lourd et un marin indifférent dans des vents légers.

J’étais déterminé à obtenir un bateau avec un déplacement plus léger pour mon troisième Aventura. En effet Aventura IIILe déplacement de 9,5 tonnes conçu pour une poutre de 43 pieds était aussi proche que parfait que possible et je me suis toujours assuré de maintenir son poids à un niveau raisonnable.

Matériau de coque

Comme dans le cas du déplacement, à moins que le matériau de la coque ne soit placé en haut de la liste des priorités, ou que vous en commandiez un, il s’agit d’une autre décision qui peut être prise de vos mains. Dans la plupart des cas, les bateaux sont construits dans le matériau le plus approprié convenu par l’architecte et le constructeur.

Pour un long voyage, le constructeur pourrait être persuadé de mettre un peu plus de force dans les zones critiques, il vaut donc la peine d’en discuter le plus tôt possible dans le processus afin que de telles modifications puissent être effectuées pendant les premières étapes de la construction.

Les coques métalliques, qu’elles soient en acier ou en aluminium, sont attrayantes pour leur résistance intrinsèque, mais elles présentent également des inconvénients pour les deux matériaux. Les coques et les ponts en acier nécessitent une bonne préparation initiale pour la peinture, puis un entretien minutieux tout au long de la vie du bateau.

Dans le cas des coques en aluminium, certaines personnes peuvent être préoccupées par le risque de réaction électrolytique. C’est tout à fait injustifié: les alliages modernes ainsi que les méthodes de construction ont pris soin de cela.

Voiles

Pour un long voyage, il convient de s’assurer que la grand-voile est aussi solide que possible, avec des coutures en zigzag doubles et idéalement triples résistantes aux UV et des patchs de protection dans les zones où la voile peut toucher les épandeurs lorsqu’elle est complètement lâchée. La ou les voiles d’avant sur enrouleur doivent être munies de bandes anti-UV.

J’ai examiné le sujet du type de grand-voile sur un bateau de croisière et je ne doute pas qu’une grand-voile entièrement lattée, avec un ris de dalle, soit toujours la meilleure réponse pour ceux qui sont intéressés par la performance.

Les systèmes d’enrouleur de grand-voile ont évolué, et certains des arrangements d’enrouleur de bôme combinent le meilleur des deux mondes, en offrant un moyen rapide et facile de réduire la surface de la voile, et, comme la grand-voile sur enrouleur est équipée de lattes, la perte de performance est assez minime .

Les spinnakers devraient être pourvus de dousers adéquats, sinon il sera difficile de les déposer dans une rafale lorsque cela doit être fait rapidement. Bien qu’il n’y ait pas grand-chose à choisir entre des spi bien coupés, certains dousers sont meilleurs que d’autres. Idéalement, comme sur le Parasailor, le collier doit être rigide et non en matériau souple. Le col du douser doit également avoir une bouche suffisamment large pour étouffer facilement le spi.

Diverses voiles de temps léger, telles que les spi asymétriques, les zéros de code, les chutes de croisière, les gennakers, etc., sont livrées avec leur propre équipement d’enrouleur et peuvent être un ajout utile à la garde-robe de voile, car elles sont relativement faciles à installer et à démonter. bateau à équipage réduit.

Gréement

Au départ, j’étais déterminé à avoir une plate-forme de coupe sur Aventura IV, mais a finalement été convaincu qu’une plate-forme fractionnée avec des écarteurs à balayage arrière serait plus efficace qu’une plate-forme de coupe standard. En effet, le foc Solent s’est très bien comporté au près et le mât était également bien mieux maintenu que sur le précédent Aventura.

Mais j’ai toujours insisté sur un gréement divisé, avec une trinquette fixée sur un étai intérieur pour être utilisé par des vents plus forts. C’était une bonne solution et a renforcé ma conviction que la flexibilité fournie par une configuration à deux voiles d’avant est un avantage majeur sur tout bateau de plus de 40 pieds.

Lors de la mise en place du gréement courant, il est judicieux d’examiner de près la disposition du pont existant et le parcours des différentes feuilles et lignes, ce qui devrait permettre un retour clair et sans obstacle vers le cockpit, aidé par le retournement des blocs aux points critiques.

En ce qui concerne les drisses, le mât doit avoir suffisamment de canaux dédiés pour les drisses de spi et de voile d’avant, et leurs sauvegardes. Sur Aventura IV, la drisse de grand-voile était Dyneema matériau non extensible et j’ai décidé de faire soulever la chape de la flèche à partir du même matériau afin d’avoir un renfort permanent pour la drisse de grand-voile.

Je préfère toujours avoir deux drisses de spi afin qu’elles puissent être utilisées sous le vent lorsque la voile est hissée. Les mêmes drisses ont été utilisées pour la voile code 0.

Disposition du pont

Une disposition efficace et fonctionnelle du pont est une caractéristique de sécurité essentielle qui me permet, à moi et à mon équipage, d’effectuer la plupart des tâches de manoeuvre de la voile depuis le cockpit. Il est essentiel que les lignes arrivant dans le cockpit soient codées par couleur et portées aux embrayages individuels. Il en va de même pour les lignes de commande de l’enrouleur. Certains bateaux de production échouent gravement à cet égard.

Pour les conditions de vent alternatif, utilisez un poteau fixe lors de la course ou à large portée. C’est un système simple et efficace que j’ai utilisé sur tous mes bateaux, et je le recommande vivement.

Pour une maniabilité efficace de la voile, surtout en équipage réduit, des treuils électriques sont presque indispensables. Par exemple, lorsqu’une voile d’avant doit être enroulée rapidement avant l’arrivée d’une bourrasque, la ligne d’enroulement peut être enroulée sur le treuil électrique au simple toucher d’un bouton, tandis que l’autre main peut progressivement soulager l’écoute au fur et à mesure que la voile s’enroule. Cette opération sans effort prend rarement plus d’une minute. Il fonctionne tout aussi bien lors du ris de la grand-voile depuis le cockpit, la ligne de ris étant entraînée par le treuil électrique tandis que la drisse est payée manuellement.

Confort intérieur

Des couchettes confortables en mer sont essentielles sur un passage au large et il devrait y avoir au moins une couchette toutes saisons pour la personne qui ne surveille pas. Comme nous passons normalement la majeure partie de notre journée à nous asseoir, il faut également réfléchir sérieusement à des sièges confortables à la fois dans la cabine principale et le cockpit.

Un aspect qui est facilement négligé si vous prévoyez de naviguer avec équipage est d’avoir deux compartiments de tête.

Une bonne isolation ainsi qu’une ventilation adéquate avec des trappes et des boîtes de dorade suffisantes pour les intempéries sont des caractéristiques souvent manquantes sur les bateaux de production construits pour les climats tempérés. Ils sont essentiels pour la croisière sous les tropiques. Une bonne ventilation et une bonne isolation acoustique sont essentielles pour la salle des machines.

Une cuisine bien pensée devrait être une priorité. Les cuisines compactes en U ou en L sont à préférer aux cuisines ouvertes. Il devrait y avoir suffisamment d’espace de stockage dans la zone immédiate de la cuisine afin que tous les articles essentiels soient à portée de main.

Protection du cockpit

Une bonne protection du cockpit était l’un des principaux éléments mentionnés par les capitaines interrogés lorsqu’ils ont été interrogés sur les caractéristiques essentielles d’un bateau de croisière offshore.

Certains concepteurs ont réussi à fournir cette fonctionnalité utile en incorporant un dodger dur sans gâcher l’apparence générale du bateau, mais la majorité continue d’être limitée aux dodgers doux.

Emplacement et taille du moteur

L’emplacement du moteur et l’accessibilité générale sont des caractéristiques qui peuvent facilement être négligées bien qu’elles devraient être une priorité élevée. Tous les points qui nécessitent une inspection ou un entretien régulier doivent être facilement accessibles. Tout aussi important est un accès facile aux principaux composants: alternateur (s), courroies, démarreur, pompe et roue à eau de mer, injecteurs, vidange d’huile, filtres à carburant et à huile, soupape d’admission du moteur, piège à eau de mer, transmission et presse-étoupe.

Il s’agit d’une commande très importante et peu de monocoques de production de moins de 40 pieds répondraient à la moitié de ces exigences. C’est un aspect où les catamarans gagnent haut la main car leurs moteurs sont normalement situés à l’arrière, et dans la plupart des cas, il y a suffisamment d’espace autour du moteur pour les rendre accessibles de tous les côtés.

La plupart des marins de croisière, et cela inclut moi, estiment que leur bateau a besoin d’un moteur plus gros. L’ancien étalon a toujours été d’une puissance par pied de longueur. Certains préfèrent un rapport légèrement plus élevé de 1,2 ch par pied de longueur. D’autres utilisent un critère différent en visant 5 ch par tonne de déplacement. Je suis largement d’accord avec ce dernier.

sécurité

Chaque fois que je suis invité à exprimer une opinion sur un yacht, je commence toujours par regarder le bateau principalement du point de vue de la sécurité. Très peu de bateaux me satisfont sur toutes les questions suivantes:

• Le cockpit est-il bien protégé?
• Dans quelle mesure la personne à la barre est-elle exposée?
• Est-il sécuritaire de travailler au pied du mât ou sur le pont avant?
• Y a-t-il suffisamment de mains courantes fournies?
• Les chandeliers et les bouées de sauvetage semblent-ils solides et fiables?
• À quel point la flèche passe-t-elle dangereusement à travers le cockpit?
• Dans quelle mesure la cale principale est-elle facilement accessible et est-elle dotée d’une pompe de capacité adéquate, ainsi que d’une sauvegarde d’urgence?
• Dans quelle mesure le mécanisme de direction est-il accessible et quelles dispositions ont été prises en cas d’urgence?
• Le radeau de sauvetage est-il rangé dans un endroit facilement accessible d’où il peut être lancé par le membre le plus faible de l’équipage?
• Comment le canot peut-il être rangé en toute sécurité pendant le passage?
• La chaîne d’ancrage est-elle facilement accessible?
• Est-il facile d’embarquer sur le bateau ou de récupérer une personne à la mer?

Décision finale

Quiconque n’a jamais commis d’erreur n’a jamais rien essayé de nouveau.
Albert Einstein

C’est pourquoi il est si important d’apprendre non seulement de vos propres erreurs, mais aussi de celles des autres. Lors d’un récent rassemblement, j’ai été frappé par le fait que de nombreux bateaux des participants étaient bien préparés, mais pas eux-mêmes. Trop de choses semblaient avoir été négligées ou laissées jusqu’à la dernière minute, de la capacité de messagerie intégrée aux pièces de rechange essentielles, sans parler d’une sauvegarde pour le pilote automatique.

J’ai discuté de ce sujet avec un vieil ami dont les commentaires font parfaitement écho à mes propres opinions: «Nous avons le grand avantage d’avoir commencé par naviguer sur de simples bateaux sans équipement sophistiqué. Une fois que vous avez navigué sur un tel bateau, vous pouvez facilement vous adapter à un bateau plus sophistiqué, mais pas l’inverse.  »

Il y a certainement un choix déconcertant de yachts et d’équipements disponibles aujourd’hui, mais si vous considérez les caractéristiques essentielles énumérées ici et que vous vous préparez ainsi que votre yacht choisi aussi soigneusement et le plus tôt possible, vous serez en meilleure forme pour effectuer de longs voyages dans une plus grande la sécurité et le confort que nous étions lorsque nous avons commencé.

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