Une journée dans la vie d’un pilote d’hélicoptère de superyacht

Bien qu’il n’y ait pas de définitions exactes de ce qui constitue un «superyacht», ces méga navires de luxe sont généralement considérés comme des navires d’une longueur supérieure à 79 pieds (24 mètres) et disposant de leur propre équipage professionnel. Coûtant des dizaines de millions de dollars (à l’extrémité inférieure), ils peuvent contenir des éléments comme des piscines et des cinémas, en plus de nombreuses suites haut de gamme fabriquées avec les meilleurs matériaux et finitions. Certaines de ces demeures flottantes ont même leur propre héliport et hélicoptère.

Le plan de croisière a vu le yacht remonter le passage intérieur et le golfe d’Alaska, avant de retourner à Seattle à la fin du mois de septembre.

J’ai eu la chance de voir par moi-même à quoi ressemblait la vie à bord d’un de ces navires – un yacht privé de 50 mètres – au cours de l’été 2018. Le couple qui possédait le bateau était tous deux des pilotes d’hélicoptère certifiés, bien que le mari ne volait plus activement et la femme disposait de moins de 500 heures au total. Le contrat de 150 jours comprenait le vol et l’instruction de l’épouse dans un Bell 206L-4 LongRanger méticuleusement entretenu. Le plan de croisière prévoyait le départ du navire de Seattle, dans l’État de Washington, le 1er mai pour naviguer dans le passage intérieur et le golfe d’Alaska, puis de revenir dans la région de Seattle à la fin du mois de septembre.

J’ai vu le poste affiché en ligne et j’ai immédiatement été intéressé à rejoindre la croisière. J’ai contacté le responsable de l’aviation du propriétaire du bateau, mais il avait déjà un autre pilote à l’étude. Je l’ai remercié, j’ai indiqué que j’étais flexible, disponible et je lui ai demandé de me garder à l’esprit si la situation changeait. Quelques semaines plus tard, le directeur m’a rappelé. Il m’a dit que le pilote d’origine s’était retiré, et a dit que parce que j’avais été réactif et professionnel, il voulait m’inviter à Seattle pour interviewer et rencontrer les propriétaires. L’interview elle-même s’est très bien déroulée et j’ai été embauchée pour la durée de la croisière.

Le Bell 206L-4 a été méticuleusement entretenu, et l’auteur et l’équipage de pont ont travaillé dur pour s’assurer qu’il le restait.

Les contrats de vol de superyacht peuvent inclure une variété d’arrangements. Le mien stipulait 450 $ par jour, sans avantages. La chambre et la pension, les uniformes et les frais de voyage (pour rencontrer le bateau à Seattle et rentrer chez eux à Boston à la conclusion du contrat) ont également été inclus. À l’époque, j’avais environ 200 heures de vol dans le Bell 206, mais je n’y étais pas à jour. Donc, j’ai fait face à 6500 $ pour un cours de recyclage de deux jours sur 206L-4 et j’ai négocié dans mon contrat que le coût serait remboursé en tant que dépense après la réussite de la croisière.

Les opérations aériennes n’ont jamais été menées alors que le yacht était en eau libre ou en cours de route, de sorte que l’hélicoptère avait toujours un pont stable pour décoller et atterrir.

À bord, je n’étais pas tenu d’accomplir des tâches à l’exception de celles liées au pilotage de l’hélicoptère. En fait, l’équipage de pont a détaché et sécurisé l’aéronef pour les opérations aériennes, l’a lavé et l’a ravitaillé (à partir du jet A micro-filtré de 1000 gallons américains / 3785 litres à bord). Au cours de l’été, nous avons volé une fois par semaine ou deux. Environ une fois par semaine, à la demande du propriétaire, j’ai donné une leçon au sol dans le salon principal ou la salle à manger. Quand je ne volais pas ou n’instruisais pas, mon temps était le mien. Lorsque nous étions le long d’un quai, après avoir coordonné avec le capitaine du navire et me déconnecter, j’étais libre de quitter le bateau et je n’avais qu’à revenir avant l’heure de départ prévue.

La vie à bord du bateau

L’équipage était incroyable. Plusieurs sont devenus amis et nos vies continuent de se croiser. À la mi-2019, j’ai pris l’avion pour l’Ohio pour rejoindre l’ingénieur de notre bateau – un élève-pilote à l’époque – et j’ai vécu une belle aventure en pilotant un Cessna 172 qu’il a acheté à Port Angeles, Washington, en deux jours. En février 2020, le matelot de pont principal a quitté le bateau, est rentré en Angleterre et poursuit activement son brevet de pilote d’hélicoptère professionnel. En août 2020, j’ai brièvement retrouvé le propriétaire et l’équipage de la marina de Auke Bay, en Alaska, lors de la croisière de cet été.

Mon logement à bord était très agréable! Lorsque je suis monté à bord (la veille du départ), le capitaine m’a proposé un choix de cabines d’hôtes spacieuses et confortables – au lieu de m’accoster dans les espaces d’équipage beaucoup plus petits.

Bien sûr, placez neuf personnes dans un espace confiné pendant des mois à la fois, et il y aura des conflits et des irritations. S’entraîner dans la salle de sport à bord, regarder un film dans ma cabine ou descendre du bateau pour une promenade et un repas en ville mettent généralement les choses en perspective.

Environ deux semaines après le départ de Seattle, lorsque l’équipage a rejoint les propriétaires à terre pour un dîner officiel dans un complexe qu’ils avaient déjà visité, je me suis porté volontaire pour faire le guet de l’ancre. Dans les 30 minutes suivant le départ de l’équipage, les vents au large de la proue ont augmenté à plus de 35 nœuds, le rivage a commencé à avancer dans les fenêtres du pont et le tracé GPS a semblé indiquer que nous tirions l’ancre. J’ai envoyé une photo du tracé GPS au capitaine et lui ai parlé à la radio. Avec le maître d’équipage et le matelot principal, ils sont retournés au bateau à temps pour hisser et remettre l’ancre pour nous éloigner des rochers. Ce n’était plus le «nouveau gars», j’avais l’impression qu’une prise de décision rapide et une communication opportune cimentaient ma place dans l’équipage.

Ensuite, la nourriture: c’était incroyable! Le chef incroyablement talentueux préparait le déjeuner et le dîner chaque jour, et les repas comprenaient généralement deux ou trois choix de plats principaux. Les mercredis burger étaient très attendus et les fixations pour le bœuf haché de Kobe comprenaient de l’avocat, des œufs au plat et du bacon. L’une des paroles préférées du chef était: « Le bacon est comme du ruban adhésif – il répare tout. »

Comme nous naviguions dans les eaux de l’Alaska, une fois l’ancre jetée, le chef pêchait souvent ou lâchait des casiers à crabe sur la poupe, et le dîner incluait des fruits de mer à quelques heures de sortie de l’eau. Une fois par semaine, le chef nettoyait le réfrigérateur de l’équipage et nous avions des restes la nuit. (Bien qu’il combinait et réinventait la nourriture de manière délicieuse pour que nous n’ayons jamais l’impression de manger des restes.) Vous avez faim entre les repas? L’hôtesse en chef (oui, les «plaisanciers» utilisent toujours ce terme) gardait toujours le garde-manger de l’équipage rempli d’eau, de soda, de Gatorade, de jus et de collations saines et pas si saines.

Parce que nous naviguions au nord de Seattle et souvent ancrés dans des fjords profonds et étroits, le Wi-Fi par satellite pouvait être lent ou inexistant – il n’y avait certainement pas assez de bande passante pour diffuser des films. L’ingénieur de notre talentueux navire a géré le réseau informatique et le système de divertissement du yacht, y compris un serveur de films avec des milliers de titres chargés. La plupart du temps, le Wi-Fi à bord était suffisant pour le courrier électronique, le paiement des factures et la navigation légère. Tous les deux à huit jours, nous nous amarrions à un quai pour une durée allant de quelques heures à trois jours, afin de faire le plein ou de réapprovisionner le bateau. Lorsque sur un quai près d’une ville suffisamment grande pour inclure un McDonald’s, une bibliothèque publique ou un bar, j’y allais souvent à pied pour utiliser une connexion Wi-Fi gratuite et plus rapide pour mettre à jour mes applications iPhone et iPad, ainsi que la navigation en hélicoptère Garmin bases de données au besoin.

Un jour typique

Une journée ordinaire me voyait généralement déposer ma lessive sur le chemin de la réunion de l’équipe de 7 heures. Chaque matin, le capitaine, l’ingénierie, le vol, le pont et les départements de l’intérieur ont passé environ 15 minutes à revoir le plan de la journée. Après la réunion et le petit déjeuner, je nettoyais ma cabine et ma salle de bain et je changeais les draps selon un horaire affiché par l’hôtesse en chef.

Ayant passé du temps en Angola et en Irak, j’étais habitué à opérer dans des environnements austères à l’étranger, alors je me suis préparé à être autonome. J’ai même apporté une imprimante de voyage et un petit sac de fournitures de bureau. Celles-ci n’étaient pas nécessaires. Sur les six imprimantes à bord, j’avais accès au réseau à au moins trois. Les hôtesses ont conservé un espace administratif rempli de toutes sortes de fournitures de bureau.

Au cours de ma carrière dans l’armée de l’air, je m’étais entraîné aux opérations à bord en pilotant un Sikorsky MH-53J / M Pave Low. En volant pour Chevron au large des côtes de l’Angola, j’avais atterri sur des pétroliers qui tanguaient, roulaient et se soulevaient. Sur la base de mon expérience, j’ai abordé ce poste avec des questions sur l’environnement opérationnel et les limites. Bien que la terrasse arrière du yacht soit plus petite que tout ce sur quoi j’avais atterri, nous n’avons jamais effectué d’opérations de vol en eau libre ou en cours de route, de sorte que le pont était toujours stable sans tangage ni soulèvement.

Une fois que nous avions démarré l’hélicoptère, dans des conditions de vent léger – même au ralenti – le couple de l’hélicoptère ferait lentement pivoter le yacht autour de l’ancre. Dans des vents plus forts, le bateau tournerait la girouette. Pour éviter les turbulences induites par la superstructure, j’appellerais le commandant de bord pour demander le positionnement des propulseurs dans la coque pour maintenir la proue à environ 30 degrés du vent, afin que nous puissions décoller ou atterrir directement dans un vent de face.

Tous les deux à huit jours, le yacht accostait de quelques heures à trois jours pour faire le plein et se ravitailler.

La taille et la position de l’hélipont n’ont pas permis une inspection avant le vol de la poutre de queue ou du rotor de queue. Plusieurs fois au cours de la croisière de cinq mois, lorsque nous avons atterri à terre pour un pique-nique, un ravitaillement ou pendant l’un des deux vols d’entraînement, j’ai profité de l’occasion pour inspecter la queue et vérifier le niveau d’huile de la boîte de vitesses.

L’équipage de pont a aidé à s’occuper de l’hélicoptère, à le délier et à le sécuriser pour les opérations aériennes, et à le ravitailler.

Bien que nous ayons prévu de faire voler un mécanicien dans une marina pour effectuer une inspection périodique au milieu de la croisière, cela ne s’est pas avéré nécessaire. Nous avons volé 18,4 heures pendant les cinq mois de la croisière, et l’équipage de pont et moi-même avons veillé à garder l’hélicoptère propre et protégé. Lorsque j’ai transporté l’hélicoptère jusqu’au hangar après notre retour à Seattle, le directeur de l’aviation a dit qu’il n’avait jamais été en meilleur état après une croisière.

La position de l’hélipont ne prévoyant pas une inspection avant le vol de la poutre de queue ou du rotor de queue, l’auteur a saisi l’occasion de le faire lorsque l’aéronef a atterri sur le rivage.

Mon expérience a été une excellente entrée dans l’environnement exclusif du vol de superyacht et a conduit à des opportunités supplémentaires. Le propriétaire m’a invité à continuer à voler et à instruire avec elle, ainsi qu’à rejoindre le bateau pour de futures croisières si mon horaire le permet.