Restauration d’un Bembridge Scow des années 1950

Peu de choses peuvent être plus satisfaisantes que de sauver un vieux bateau en bois de la tronçonneuse et de le ramener à la vie; mais cela peut être un exercice très coûteux comme je l’ai découvert lorsque j’ai sauvé mon classique de 1959, Mélodie d’Essex, qui figurait dans PBO en juin 2016. Bien que coûteuse, cette restauration s’est avérée très intéressante car je la navigue régulièrement et la recherche de son héritage a été incroyablement enrichissante.

C’est donc avec une certaine appréhension que j’ai accepté de restaurer le Bembridge Scow Tinkerbell, qui m’a été donné par un membre de ma famille.

Des dériveurs de classe Scow ont été trouvés autour du Solent avant la Première Guerre mondiale. Ils ont été construits à l’origine à Lymington et conçus comme des annexes de navigation pour les voiliers pour hommes, la forme de leur entrée de proue les rendant particulièrement faciles à remorquer, mais ils ont très bien navigué même dans des conditions assez difficiles. Cette capacité de navigation et de maniement en a fait les favoris parmi les cadets apprenant à naviguer et, après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux clubs ont adopté les scows pour les courses de dériveurs.

Tous les scows ont été construits selon la même conception de base – environ 11 pieds 3 pouces de longueur et 4 pieds 8 pouces de largeur, mais chaque constructeur les a rendus un peu différents. La fée Clochette a été construite par les AA. Coombes de Bembridge, île de Wight, vers 1955. Les bords supérieurs sont des planches de clinker de mélèze, avec des planches d’acajou plus durables sous la ligne de flottaison car elles ont été conçues pour rester à flot sur les amarres. Il convient également de mentionner que des Scows ont également été construits le long de la côte Est, en particulier à Burnham on Crouch.

La disparition du Scow en bois est survenue dans les années 1960 lorsque les améliorations apportées au contreplaqué et aux colles ont conduit au développement du Mirror Dinghy qui a permis la construction amateur avec un petit budget. Les miroirs ont été produits par milliers, ce qui les rend préférables au cher Scow, qui avait besoin de constructeurs navals qualifiés pour leur construction en clinker. Cependant, en 1985 il y eut un regain d’intérêt pour les scows et une version GRP fut fabriquée qui est encore en production aujourd’hui constituant les flottes de scows GRP qui courent dans le Solent. Cependant, les AA Coombes construira toujours un beau Scow en bois pour le puriste.

Tinkerbell arrivant à Maldon

Quand j’ai affronté Tinkerbell, elle avait été stockée sous une bâche pendant de nombreuses années et la plupart du vernis et des accessoires avaient été enlevés pour une restauration. Étonnamment, chaque bois de chêne était intact et comme elle avait été maintenue au sec, il y avait peu de signe de pourriture sauf que le pont avant s’était complètement décollé. Cependant, le stockage à sec avait involontairement mis sa restauration en attente, car le rétrécissement ultérieur avait provoqué des fissures massives le long des terres clouées en cuivre (les joints où les planches de clinker se chevauchent) et de nombreuses planches. Il y avait des signes de réparations, ce qui indiquait que c’était un problème antérieur, mais maintenant la coque était dans un état si sérieusement décourageant qu’elle était prête à être mise au rebut.

Inébranlable, je ne pouvais pas supporter l’idée que Tinkerbell soit brûlée et c’était aussi le sentiment de ses propriétaires, alors je l’ai traînée chez elle jusqu’à Maldon et l’ai mise dans le hangar à bateaux que j’avais construit pour Essex Melody.

Une enquête approfondie

J’ai fait une étude approfondie à Tinkerbell et j’ai été horrifié de constater l’étendue des dommages à la coque causés par son dessèchement pendant tant d’années. Franchement, je ne savais pas par où commencer, alors j’ai demandé les conseils de mes amis constructeurs navals. Tous ont convenu que la coque était saine et juste, mais pour réparer les fissures le long des terres, il faudrait enlever et remplacer au moins trois planches sur toute la longueur de la coque. On m’a dit que cela prendrait beaucoup de temps et coûterait jusqu’à 6000 £ en main-d’œuvre! De plus, il n’y avait aucune garantie que le fendage ne se reproduirait pas car certaines des terres avaient été époxydées il y a de nombreuses années dans le but de la rendre étanche et ne «céderaient» pas lorsque les planches prenaient puis se desséchaient!

Le gouvernail, la barre franche et la marche du mât étaient en bon état.

Le gouvernail, la barre franche et la marche du mât étaient en bon état

J’étais certainement confronté à un dilemme car mon budget de restauration de bateau avait déjà été dépassé avec Essex Melody. Après tout, je voulais seulement sauver Tinkerbell et l’utiliser localement pour emmener les petits-enfants et leur apprendre à naviguer, car je trouvais assis dans un Optimist un acte contorsionniste incompatible avec mes années d’avancement.

Kevin Finch, qui se spécialise dans le travail de construction navale lourd associé aux barges à voile de Maldon’s Thames, a parfaitement compris d’où je venais et a suggéré qu’un travail d’époxy sauverait le bateau et que c’était quelque chose que je pourrais faire moi-même.

J’ai certainement fait face à un peu de critique de la part des puristes des bateaux en bois qui me décrivaient comme «antipathique» mais qui ont décidé d’aller de l’avant avec ce plan, en prenant une chance sur son succès car je n’avais rien à perdre.

Exposer le bois sain

La première tâche était d’enlever tous les longerons intérieurs, le revêtement de plat-bord et les virures de cale, puis de brûler tout vernis restant pour laisser le bois sain exposé. C’était tout un défi avec toutes les roves de cuivre à l’intérieur de la coque, mais brûler l’extérieur de la coque était beaucoup plus facile.

Les fentes massives le long de la ligne des clous des terres avaient laissé plusieurs planches non supportées, certaines étant mal placées, la tâche suivante consistait donc à les remettre en place en utilisant des boulons en acier inoxydable de 4 mm avec des écrous papillon qui pourraient être progressivement serrés. Une fois en place, les planches étaient en cuivre clouées aux cadres de chêne existants qui étaient heureusement en très bon état. Au moins 100 clous en cuivre ont été utilisés dans cette tâche incroyablement satisfaisante du constructeur naval consistant à utiliser un «chariot» (tenu par ma femme Diana) pour maintenir la tête du clou en place, pendant que je rivetais le «rove» en place. On pouvait maintenant voir beaucoup moins de lumière du jour grâce aux fentes de la coque qui devinrent plus robustes en conséquence.

Un chariot fait maison utilisé pour riveter environ 100 fixations en cuivre pour stabiliser les fentes

Après avoir terminé la fixation en cuivre, la coque a été aspirée et du ruban adhésif a été placé sur les fentes à l’intérieur de la coque pour retenir la charge époxy alors qu’elles étaient remplies de l’extérieur. Cette tâche a été rendue plus difficile en s’assurant que le ruban a été poussé entre les planches et les cadres pour éviter que le mastic époxy n’adhère aux cadres et ne cause des problèmes.

La plaque signalétique ornée d’origine

Remédier aux fractures

La coque a ensuite été retournée et de l’époxy mélangé à une charge de silice colloïdale pour donner une consistance semblable au beurre d’arachide. Celui-ci a ensuite été doucement poussé avec un couteau de remplissage dans chaque fente, en prenant soin de ne pas déplacer le ruban adhésif à l’intérieur, et a été caréné aussi soigneusement que possible. Cela a pris une quantité surprenante d’époxy et une fois qu’elle a durci, les joints remplis ont été poncés pour les affleurer avec les planches.

Un ruban de fibre de verre de 50 mm a ensuite été époxy sur toutes les fentes remplies pour les stabiliser et ajouter de la résistance. De plus, j’ai décidé d’époxy le ruban de fibre de verre de 50 mm sur chaque terre pour fournir de la résistance et assurer l’étanchéité de la coque. Faire en sorte que le ruban soit net sans trop de pliage ou de pliage était tout un défi, mais avec de la patience, j’ai obtenu un résultat satisfaisant.

À l’extérieur, de graves fissures ont été observées sur toute la longueur de la coque

Frotter la coque

L’étape suivante de la restauration consistait à frotter toute la coque pour éliminer le plus possible le ruban de verre époxy avant d’appliquer les dernières couches globales d’époxy. Cela s’est avéré être une partie très poussiéreuse et frustrante du processus de finition, qui a été réalisé à la main et avec une ponceuse orbitale. Dans l’idéal, le ruban devrait être conçu pour se fondre de manière invisible avec le bordé, mais cela s’est avéré très difficile et je suis passé d’un perfectionniste à un réaliste. Le problème était de savoir combien de ponçage sans compromettre l’intégrité de la réparation, puis il y avait les plis dans la bande à traiter et les courses que j’avais essayé si fort d’éviter.

Finalement, je me suis contenté d’un résultat qui, bien qu’imparfait, paraissait acceptable et respectait le budget. Plus important encore, cela répondait à mon mandat de ne pas employer d’aide professionnelle pour rendre le bateau utilisable à nouveau.

Époxy de la coque

Une fois que j’étais satisfait du ponçage, il était temps de donner à la coque trois couches d’époxy, y compris l’époxy à l’intérieur du boîtier de la plaque centrale.

L’un des problèmes du revêtement avec de l’époxy est le «bloom» cireux qui se forme à sa surface si on le laisse durcir et inhibe l’adhérence des couches suivantes. Suivant les conseils de mes amis constructeurs navals, j’ai appliqué trois couches d’époxy en une journée. L’idée est de permettre à chaque couche de «partir» et une fois collante, appliquer la deuxième couche puis répéter la procédure pour la troisième couche. De plus, comme il était encore tôt dans l’année, on m’a dit de maintenir le hangar à bateaux à un minimum de 15°C pour s’assurer que l’époxy démarre.

Au bout de 24 heures, la coque de Tinkerbell était très lisse, solide et étanche, il était donc temps de la retourner et de commencer à travailler à l’intérieur de la coque.

À l’intérieur de la coque

La première tâche était d’enlever tout le gaffer qui avait empêché la charge époxy de suinter à travers les fissures dans la coque. Cela s’est déroulé facilement, mais j’ai utilisé du white spirit pour enlever une partie de la colle qui était restée collée aux planches. Toutes les réparations de boiseries à l’intérieur de la coque ont été effectuées à ce stade, les blocs de rowlock ont ​​été réaménagés avec le couvre-plat et les limons ont été vissés de chaque côté de la coque. L’intérieur de la coque commençait certainement à prendre forme.

Remplacement du pont avant

Le prochain travail de menuiserie difficile consistait à remplacer le pont avant. Heureusement, j’avais le vieux pont délaminé avec des marques indiquant où les raccords devraient être fixés, mais j’ai trouvé beaucoup plus facile de serrer le contreplaqué marin sur les poutres du pont et de le marquer directement. À l’aide d’une scie sauteuse, le pont a été soigneusement découpé et de l’époxy vissé aux poutres du pont. Malheureusement, le pli n’était pas assez long, ce qui impliquait un filet à l’arrière du pont, mais j’étais satisfait de la façon dont cela se fondait une fois que le grain était assorti.

J’ai été surpris par la quantité de carrossage sur le pont avant et il a fallu un effort considérable en utilisant des poids et des pinces pour le maintenir en place alors qu’il était vissé à l’époxy. De plus, lorsque le filet de bois dur a été installé entre le pont et le déflecteur d’ondes, la vapeur était nécessaire pour le faire prendre les angles corrects avant qu’il ne soit finalement époxy et cloué en place. Enfin, la virure de frottement en bois dur a été collée à l’époxy de chaque côté de la coque à ce stade pour finir le pont avant et les plats-bords.

Le filet de bois dur entre le pont et le déflecteur de vagues devait être cuit à la vapeur en position

Rajeunir le bois fatigué

Une fois que j’ai terminé les boiseries, j’ai traité tout l’intérieur de la coque avec trois couches de Owatrol pour rajeunir le bois fatigué. Deux couches de Peau de bois a ensuite donné une finition traditionnelle, flexible et durable.

Le raisonnement pour ne pas utiliser d’époxy à l’intérieur de la coque était d’empêcher l’eau de rester piégée dans le bois en cas de dommages externes, ce qui peut causer des problèmes avec des coques entièrement encapsulées en époxy. En utilisant l’huile Owatrol et le système Woodskin, le bois peut respirer si l’entrée d’eau devient un problème.

Floraison cireuse

Une fois retourné, il était à noter que l’extérieur de la coque avait développé une floraison cireuse importante pendant la période de durcissement de l’époxy et que cela devait être enlevé avant la peinture. La coque a donc été soigneusement frottée avec un savon au sucre fort, qui l’a efficacement éliminé, suivi d’un frottement final avec de l’ammoniaque forte.

À ce stade, les deux skegs de cale ont été vissés en époxy puis recouverts de bandes de protection en laiton qui ont également été ajoutées à la quille. Après un dernier ponçage et un essuyage à l’essence blanche, un apprêt a été appliqué puis une couche de sous-couche suivie de deux couches de finition de peinture de qualité pour masquer les contours du ruban en fibre de verre, qui était encore visible malgré mes meilleurs efforts. La perte de la finition vernie traditionnelle a été une victime de ma décision d’effectuer une réparation époxy!

Planchers et longerons

Une fois la coque terminée, les autres tâches de menuiserie consistaient à réparer les planchers et les longerons. Parmi ceux-ci, ce sont les espars qui ont vraiment pesé sur mes pensées, car la longue gaffe et la flèche – qui sont chacune fabriquées à partir de deux morceaux d’épinette – s’étaient complètement divisées en deux là où la colle avait échoué au fil des ans.

Une fois que chaque moitié du longeron a été nettoyée, la tâche de les serrer avec de l’époxy m’a semblé facile jusqu’à ce que je réalise qu’il serait difficile d’empêcher tout surplus d’époxy d’être pressé dans le canal de la voile. Ce canal doit nécessairement être lisse pour que la voile glisse et toute goutte d’époxy compromettrait son efficacité et rendrait les longerons inutilisables.

À ce stade, j’ai demandé conseil à mon ami James Byam-Shaw, un fabricant de longerons à la retraite de Heybridge Basin. J’ai un grand respect pour James depuis qu’il a fait un beau mât en bois creux pour Essex Melody et forcément, il avait la solution!

James a toujours une approche académique mais pragmatique de tout problème et il m’a dit: «Vous savez comment un oiseau arrache un ver du sol; et bien nous pouvons utiliser la même technique!

Je me demandais vraiment de quoi il parlait, mais quand il l’a pleinement expliqué, la solution était évidente et facile.

J’ai apporté les morceaux de longeron à son atelier et la première chose qu’il a faite a été de trouver un long morceau de tuyau en polyéthylène qui correspondait exactement à la rainure de la voile dans le longeron fendu. Les deux morceaux de longeron ont ensuite été généreusement enduits d’époxy mais avant d’être serrés ensemble, le tube en polyéthylène – qui avait été enduit de cire de libération – a été posé avec soin dans la rainure de la voile.

Le lendemain, une fois l’époxy durci, je me demandais vraiment comment nous allions retirer le tube en polyéthylène des longerons, car – à 10 pieds de long – ils créeraient une résistance considérable au tube même avec de la cire de libération. Cependant, c’est là que la technique des oiseaux est heureusement entrée en jeu. Avec une traction ferme et constante, la taille du tube en polyéthylène rétrécit (tout comme le ver) et avec un bruit de craquement, je pouvais l’entendre se libérer de l’époxy durci. Peu à peu, le tube a disparu à travers le longeron lorsqu’il est sorti de l’autre extrémité, laissant un canal enduit d’époxy lisse pour accueillir la voile.

Après le durcissement, une légère traction a retiré le tube en polyéthylène laissant un canal lisse pour la voile

Touches finales

La fente de la voile était devenue légèrement pincée par le processus de serrage, donc pour l’ouvrir, j’ai passé une scie circulaire très peu profonde le long de celle-ci.

Une fois les lames de plancher réparées, la plaque centrale installée et les sacs de flottabilité fixés en place, il était temps de gréer Tinkerbell. J’avais la plupart des raccords d’origine, donc le tri du gréement était relativement simple, même si j’ai décidé de faire fabriquer un nouveau gréement en acier inoxydable par TS Rigging. Les voiles orange d’origine avaient l’air jolies, mais Diana avait besoin de recoudre de nombreuses coutures avant de pouvoir mettre les voiles.

Essais en mer

Enfin, il était temps d’emmener Tinkerbell au lac Blackwater Sailing Club pour ses essais en mer. Elle est entrée à l’eau pour la première fois en près de 30 ans et était un plaisir de naviguer! Elle se comporte à merveille et a donné aux petits-enfants excités une incroyable introduction à la voile en dériveur.

Quant à moi, j’ai toujours rêvé d’un simple dériveur à barreaux pour naviguer dans le cours supérieur du Blackwater et j’ai maintenant profité de nombreuses voiles en solitaire à Tinkerbell. Je ne m’attendais jamais à cela d’un vieux Scow en bois, que j’avais restauré à partir d’une épave – une expérience qui ne fait qu’ajouter à ma satisfaction lorsque je la navigue.

Jour de lancement au lac Blackwater Sailing Club

L’ensemble du projet était incroyablement rentable. L’époxy et la peinture coûtaient environ 150 £ chacun, les sacs de flottabilité 90 £ et le nouveau gréement 50 £. J’avais donc sauvé Tinkerbell pour moins de 500 £ en enfreignant toutes les règles du puriste!

La fée Clochette devrait être bonne dans un avenir prévisible et pratiquement sans entretien, mais comme je la navigue «à sec», je ne peux pas dire comment elle pourrait s’en sortir si elle était laissée à flot sur un mouillage.

Ma méthode s’est avérée être une manière enrichissante de sauver un vieux dériveur en bois de la tronçonneuse, de le rendre à nouveau utilisable et beau et de faire plaisir à tous ceux qui naviguent en elle.

À propos de John Rogers

John Rogers (77 ans), professeur de sciences à la retraite, organise le Christmas Charity Row du Maldon Little Ship Club pour la RNLI. Lui et sa femme Diana naviguent sur la côte Est en Lyra sur un Southerly 100 et gardent Essex Melody au Blackwater Sailing Club pour une journée de navigation et de course.

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