L’histoire intérieure de la Brest Atlantiques Race

Quatre trimarans géants – Maxi Edmond de Rothschild, Macif, Sodebo et Leader réel, et leurs équipages en double – ont laissé un Brest gris et détrempé sur la pointe la plus à l’ouest de la Bretagne. Ils étaient deux jours plus tard que prévu après qu’une tempête de l’Atlantique Nord a créé des mers monstrueuses de 8 m en Biscaye, et s’est précipitée sous des grand-voiles à triple ris et des étais nus. Mais les dirigeants ont quand même dépassé Madère jeudi matin et les Canaries à l’heure du thé le même jour.

Les Cap-Vert ont sifflé devant leur étrave bâbord vendredi soir. Puis, après avoir traversé la largeur de l’Atlantique en moins d’un week-end, Maxi Edmond de Rothschild était le premier à arriver à Recife, au Brésil, à temps pour le petit-déjeuner lundi.

Et ainsi de suite: Franck Cammas et Charles Caudrelier sur Maxi Edmond de Rothschild a navigué de Rio à Cape Town – toute la partie sud de l’Atlantique, plongeant jusqu’à 43 ° S – en six jours. Ce n’est que lorsque vous tracez leur tracé autour des vastes étendues de l’océan Atlantique que les vitesses incompréhensibles auxquelles les nouveaux trimarans à foils se déplacent deviennent réelles.

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Photo: Yvan Zedda

Ce n’est qu’à l’étape de retour en direction du nord qu’ils ont ralenti: après avoir contourné Robben Island au large du Cap jusqu’au port, la marque suivante du parcours était l’arrivée à Brest, nécessitant une montée au-delà des côtes namibiennes à seulement 20 nœuds de moyenne avant de contourner la St Helena. Haute. À l’arrivée, les Ultimes auront probablement parcouru quelque 14 000 milles autour de l’océan Atlantique en moins de 30 jours.

La Brest Atlantiques Race est née du carbone froissé de la Route du Rhum 2018, très attendue comme la première compétition transatlantique pour les trimarans, mais s’est plutôt transformée en derby de démolition.

Banque Populaire chaviré, rompu et finalement radié. L’écurie Gitana Maxi Edmond de Rothschild avait une section d’arc entière arrachée. Le nouvellement déjoué Macif boiteux jusqu’à l’arrivée manquant un gouvernail et un fleuret, avant d’être battu par Francis Joyon, 12 ans IDEC Sport, juste sur la ligne d’arrivée.

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Les Ultimes, tant fêtées, étaient clairement loin d’être prêtes pour la course en solitaire autour du monde «  Brest Oceans Race  », qui devait initialement commencer en décembre 2019. Les têtes ont été rassemblées et un nouveau calendrier a été dévoilé, en vue d’un équipage du monde entier. course en 2021 et solo en 2023. Mais il y avait d’abord un nouveau concept, un parcours en boucle en double autour de l’Atlantique.

Une bataille d’hommes

En plus d’être le premier grand concours océanique des Ultimes, la Brest Atlantiques Race innove de plusieurs manières. C’est en double, mais chaque bateau a un membre d’équipage média à bord. Leurs vidéos quotidiennes ont capturé la vie sur ces machines extrêmes d’une manière que nous n’avions jamais vue auparavant – le bruit de fond hurlant, la difficulté à se déplacer.

Le parcours s’écarte du chemin le plus parcouru. Alors que le parcours en direction est de l’Europe au Brésil et la boucle de l’Atlantique de l’Amérique du Sud au cap de Bonne-Espérance sont des segments bien pratiqués de n’importe quel parcours autour du monde, le retour – tournez à gauche au Cap, puis dirigez-vous vers le nord ou le nord-est – est beaucoup plus rare.

La durée de la compétition est également unique: à un mois, ce n’est pas le sprint épuisant d’une course transatlantique, ni tout à fait aussi éprouvant qu’un tour du monde complet. Le rythme allait toujours être un défi.

Mais courir Ultimes n’est pas vraiment une question de rythme sur des jours, des semaines ou des mois. Il s’agit de ce qui se passe en microsecondes, les minuscules fractions de marge dans lesquelles ces skippers doivent opérer pour éviter les erreurs, alors que des erreurs pourraient potentiellement les voir faire rouler un trimaran de 100 pieds à 10 millions d’euros. Même dans le monde surhumain des courses en désavantage numérique, les skippers d’Ultime font des dés avec des niveaux de risque incompréhensibles.

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La position de barre sur Sodebo a de petits pare-brise mais est toujours exposé aux éléments. Photo: Martin Keruzoré

«Le mode dans lequel nous naviguons sur ces bateaux ressemble presque à un mode ORMA 60», explique Cammas, qui a navigué sur les trimarans ORMA notoirement tendres au début des années 2000. «Vous êtes sur la feuille pour libérer rapidement, et vous devez rester sur la feuille tout le temps. Lorsque vous êtes à la limite, vous avez moins d’une seconde pour réagir. »

Chaque skipper a déclaré que les moments les plus dangereux dans ces trimarans géants sont les changements soudains de vitesse et de direction du vent – juste le type de conditions que vous rencontrez dans les grains du milieu de l’Atlantique.

Avec le risque, vient le stress. Les bateaux eux-mêmes sont trompeusement rassurants, expliquait Caudrelier avant la course. «C’est comme comparer une vieille voiture avec une nouvelle voiture, vous allez plus vite dans une nouvelle voiture mais vous avez aussi de meilleurs freins, vous êtes plus protégé en cas de collision, les pneus sont meilleurs. Donc les bateaux se sentent assez en sécurité, c’est très impressionnant. Nous roulions à 25, 26, 27 nœuds au près dans de grosses vagues de 4 m, et c’était confortable.

«Mais le plus dur est la tension. Chaque fois que vous êtes sur un multicoque, vous pensez: si je suis en retard, si je n’anticipe pas, si je me trompe, je vais chavirer. Il y a tellement de pouvoir que si vous faites une erreur, il n’y a pas d’échappatoire.

Les bateaux ne se comparent tout simplement pas aux monocoques océaniques. «Vous faites une petite erreur – et vous avez 70 tonnes dans la grand-voile, ce qui équivaut à deux ou trois tonnes dans les Volvo 65. C’est un moment de redressement de 160 tonnes. »

Le stress est exacerbé par le bruit constant et le mouvement violent. Sodebo, avec sa zone de cockpit en avant du mât, est encore plus bruyante. Les co-skippers Thomas Coville et Jean Luc Nélias portent des protège-oreilles pour se reposer. Ils ont commencé la course avec des casques de rugby et ont un support de poignées dans le toit pour se déplacer.

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Thomas Coville travaillait pour réparer son flotteur endommagé peu de temps avant que la partie arrière ne se détache. Photo: Martin Keruzoré

«Vous devez simplement apprendre à accepter le bruit et à en faire quelque chose de normal. C’est comme la vitesse – nous avons déjà poussé jusqu’à ce que nous acceptions la vitesse qui passe de 30 nœuds à 40 nœuds. Maintenant 40 nœuds, c’est tout simplement normal », a commenté Coville.

Mais dans ces bateaux, le danger peut se présenter de la manière la plus extraordinaire. Dans l’Atlantique Sud, Sodebo a frappé ce que Coville croit être une baleine. L’impact a été suffisamment fort pour casser le gouvernail tribord et a causé tellement de dommages que la partie arrière du flotteur tribord s’est remplie d’eau et s’est ensuite détachée.

Bien que le bateau ait pu continuer à naviguer, même à déjouer, avec le flotteur tronqué, Coville a révélé à Cape Town que cela aurait pu être désastreux: «Quelques heures auparavant, j’étais à l’intérieur pour essayer de le sceller, et j’aurais pu repartir avec le morceau qui s’est détaché, alors j’ai eu de la chance sur celui-là.

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Photo: Martin Keruzoré

Concours de machines

De près, les Ultimes sont étonnamment agricoles. Tout est à une telle échelle que cela ressemble à une machine industrielle. Les modifications constantes sont souvent visibles à travers des sections rapiécées – la peinture et le mastic sont lourds et donc utilisés avec parcimonie.

Sur Coville Sodebo, pour obtenir un bordé d’extrémité aérodynamiquement efficace sur la grand-voile, la face inférieure de la bôme est entourée de panneaux noirs en forme de bâche. L’effet global est curieusement Heath Robinson. La règle de la boîte Ultimate Class 32/23 est relativement illimitée, et dans ses dimensions approximatives, un maximum de 32 m de long, 23 m de large (104 / 75ft), les équipes ont adopté différentes solutions de conception. Chaque bateau est également à un stade de développement différent.

Sodebo n’a pas encore de dérive centrale à foil en T, ni de volets de profondeur sur ses gouvernails (facteurs qui, selon Coville, devraient donner au bateau un gain de performance supplémentaire de 25%). pendant ce temps Maxi Edmond de Rothschild a des T-foils sur la dérive centrale et le gouvernail de direction, et d’énormes gouvernails de direction accrochés par traverse, avec des rabats sur les bords de fuite, logés dans des enveloppes de protection géantes.

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La règle de la boîte Ultime spécifie les dimensions maximales de 32 m LOA et 23 m de poutre

Mais sous les surfaces grossièrement carénées, les Ultimes sont criblées de technologie. le Maxi Edmond de Rothschild a plus de 500 capteurs de charge à bord, créant des téraoctets de données. Dans cette course, les équipes à terre sont autorisées à surveiller et à traiter ces données – et à en discuter avec les marins.

«Nous avons installé un système d’alarme complet à la base, et je recevrai également des messages sur mon téléphone, disant que le bateau domine ce capteur. Alors je peux me réveiller et dire [the crew], s’ils ne l’ont pas vu, soyez prudent », explique Sébastien Simon, chef de projet de l’équipe Gitana.

«Notre objectif est de prévenir les problèmes. Parfois, ils auront le sentiment que le bateau claque et ils ralentiront peut-être, et en fait, si cela leur convient physiquement, ils peuvent aller plus vite. Ou parfois, si les alarmes se déclenchent tout le temps – évidemment, j’ai des marges sur ces alarmes, et je leur dirai, d’accord, vous pouvez aller un peu plus dans cette direction.  »

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Maxi Edmond de Rothschild capturé par drone au milieu de l’Atlantique. Photo: Alexis Courcoux / Brest Atlantiques

Pendant les Brest Atlantiques, les skippers sont également autorisés à utiliser le routage météo, et Simon assurera la liaison avec le gourou de la météo de l’équipe Marcel von Triest tout au long de la course pour décider du niveau de stress à soumettre au bateau. Étonnamment, il n’existe pas de règle absolue pour savoir si l’intuition du skipper ou les numéros de néon indiscutables sur l’écran ont la priorité. « Je n’ai aucune idée. Il est peut-être 50 h 50? » réfléchit Gabart.

«Bien sûr, nous avons beaucoup de chiffres, et nous savons quelle est la configuration correcte et sûre avec la vitesse et l’angle du vent. Mais lorsque vous êtes au sommet, c’est le moment où le ressenti est plus important que les chiffres », a expliqué Cammas. La surveillance technique, le routage météorologique et la navigation en double permettent aux Ultimes de naviguer à un pourcentage très élevé de leurs performances potentielles.

«Ce n’est pas comme une course en solitaire parce que nous pouvons beaucoup diriger, c’est bien parce que nous pouvons vraiment pousser le bateau», a déclaré Cammas. «Le gain que vous faites [by helming] dépend des conditions, mais parfois vous gagnez 5%, et si votre vitesse est d’environ 40, c’est beaucoup. VMG vent arrière à des vitesses de vent de 20 à 25 nœuds, par exemple, est l’endroit où il est vraiment important de diriger.  »

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Cammas et Caudrelier sont de vieux amis, naviguant désormais ensemble sur Maxi Edmond de Rothschild

Tenir à la main pour maximiser le temps de vol est essentiel. «Nous volerons plus de 50% du temps», a commenté Gabart avant le départ. «Nous – certainement Gitana et Macif – seront les marins qui ont passé le plus de temps à voler. Les marins de l’America’s Cup qui naviguent peut-être 100 ou 200 fois avant la Coupe ne volent que quelques minutes par jour. Nous serons les marins qui auront la meilleure et la plus longue expérience de foil. »

Ce qui se trouve en dessous

Cependant, alors que des capteurs peuvent surveiller l’intérieur des bateaux et que les routeurs météorologiques travaillent à interpréter le ciel devant nous, personne ne peut voir ce qu’il y a dans l’eau devant un trimaran filant à 35 nœuds, encore moins les skippers.

Les Ultimes testent des solutions. Macif possède des caméras de tête de mât et infrarouges qui se connectent à un système anticollision «Oscar». Sodebo dispose de caméras thermiques, conçues pour détecter une masse à une température différente de celle de l’eau: plus froide pour la glace, plus chaude pour les mammifères marins. Mais les vitesses sont trop élevées et un «Ovni» – objet sous-marin non identifié – trop petit ou trop rapide pour être détecté.

Le départ des Brest Atlantiques a vu les Ultimes de tête atteindre en moyenne plus de 30 nœuds et atteindre des vitesses de pointe dans les années 40 au cours des deux premiers jours. Macif a pris rapidement les devants, devant Maxi Edmond de Rothschild. « Macif sont vraiment agressifs. Nous avons réussi à suivre le rythme, mais nous ralentissons, nous ne voulons rien casser. C’est la première fois que j’essaie d’aller plus lentement sur un bateau », commentait Caudrelier à l’époque.

Après le premier empannage vers le sud, Macif et Maxi Edmond de Rothschild avait commencé à s’éloigner de Sodebo et Leader réel et étaient des places d’échange pour la tête dans ce que Cammas a appelé «une belle partie d’échecs dans l’Atlantique».

Mais le jeu de stratégie est rapidement devenu un sport de contact. Première, Macif est entré en collision avec un objet étranger non identifié (OVNI) alors qu’ils entraient dans le Pot au noir, endommageant le gouvernail central. Puis Cammas et Caudrelier ont subi des dommages à la dérive, probablement à la suite d’une collision.

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Avoir une équipe de médias a permis de filmer la vie à bord à 35-40 nœuds. Photo: Martin Keruzoré

Les deux bateaux sont arrivés en Amérique du Sud pour effectuer des arrêts aux stands de type F1 (autorisés selon les règles de course sans pénalité), où ils ont été rejoints par leur équipage à terre. le Macif L’équipe est arrivée avec des bagages spectaculaires: un gouvernail central entier, grâce à l’équipe de la Banque Populaire.

Les Ultimes réparées ont ensuite redémarré, Maxi Edmond de Rothschild à la poursuite d’un nouveau chef Sodebo, qui avait un avantage de 200 milles. Mais Sodebo fait demi-tour complet, en direction du Brésil. Sur le point d’être pris au bord avant d’une dépression se dirigeant vers le sud-est, Coville et Nélias se sont sauvés pour faire un grand cercle, et la course a repris avec les quatre Ultimes à moins de 100 milles.

Coville explique: «Nous n’avons pas eu d’autre choix que de nous lancer sur cette route sud qui essayait de passer sous [a] grande dépression. Jean-Luc m’a dit: nous n’allons pas aussi vite que prévu, la dépression nous rattrape et nous allons nous retrouver coincés au près à 45-50 nœuds, c’est donc le cœur lourd que nous avons décidé de tourner autour.

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Le parcours en boucle

«J’ai été vraiment déçu, car si nous avions réussi à traverser cette dépression, nous nous serions retrouvés avec une avance très confortable, étant un système météorologique devant les autres. Il est difficile d’accepter de perdre autant de terrain. »

En contournant ce même système frontal, les skippers ont combattu les états de mer extrêmes alors qu’ils se dirigeaient vers l’Atlantique Sud. «Ce sont les pires conditions depuis le départ et non loin des pires que j’aie jamais rencontrées sur un multicoque», a déclaré Yves Le Blevec sur Leader réel.

«À chaque vague, on a l’impression que le bateau va s’écraser; ce n’est pas amusant. Nous avons environ 30 nœuds de vent, mais ce qui est difficile, c’est que nous avons les vagues face à face et que la mer est complètement traversée et que nous sommes ballottés, ce qui signifie que nous devons nous accrocher à tout moment.  »

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François Gabart, skipper de Macif

«Dommage, car j’imaginais ce Rio au Cap comme une vitesse à toute épreuve sur mer plate, j’en rêve depuis quelques mois», se dit François Gabart. «Malheureusement, ce ne sera pas comme ça cette fois. Nous devrons revenir. »

Alors que les bateaux empannaient l’est, Sodebo est devenu le prochain à subir une collision majeure d’OVNI, arrachant leur gouvernail de direction tribord, et plus tard les 5 m à l’arrière de la coque tribord. À leur arrivée au Cap, il s’est avéré que l’accident avait également endommagé le foil tribord. Leur course était terminée.

Veinard

Avec trois des quatre équipes devant s’arrêter au port pour effectuer des réparations, les Brest Atlantiques sont-ils une véritable course ou un essai en mer élaboré? À bien des égards, c’est les deux. Les Ultimes sont encore très brutes, et au début de leur courbe de développement; ils ont encore besoin de soins infirmiers. Mais les skippers pensent qu’ils ont le potentiel de changer radicalement le sport.

«Nous essayons d’imaginer ce que sera notre monde demain, ce que sera la course au large de demain, et à coup sûr, la planète sera notre terrain de jeu», a expliqué Coville. «Je ne sais pas si nous avons raison ou tort, mais nous essayons un moyen et je suis très enthousiaste de faire partie de cette histoire.

«Dans deux ans, nous aurons six bateaux, presque le même nombre que la dernière Volvo Ocean Race, mais des trimarans de 32 m de long, 23 m de large et 35 m de haut! Si vous vous rappelez comment nous avons commencé le Vendée Globe il y a 25 ans et maintenant le succès de celui-ci aujourd’hui, et je pense que nous repoussons les limites encore plus loin.

Les récompenses en valent la peine. «Certes, ces gros bateaux sont les bateaux les plus impressionnants et les plus incroyables du monde, mais ils sont très fragiles», a reconnu Coville. «C’est le prix que vous devez payer. Vous devez accepter ce point si vous voulez être l’un des marins les plus chanceux du monde.