La voile dans les années 1970 a été caractérisée par l’innovation, l’enthousiasme, la participation de masse et la construction de bateaux à domicile.
Les années 1970 ont vu de nouvelles avancées rapides dans la conception des bateaux, les nouveaux bateaux devenant rapidement surclassés. Il a également coïncidé avec une nouvelle règle de notation des bateaux de course, la règle internationale offshore (IOR). Cela a eu un effet énorme sur la conception des yachts – de nombreux yachts de croisière arboraient également les poupe étroites et pincées de l’époque.
IOR a fortement pénalisé le moment de redressement, de sorte que les quilles d’ampoule qui avaient commencé à gagner en popularité à la fin des années 1960 ont disparu. Au lieu de cela, les quilles légèrement lestées, avec leur centre de gravité bien au-dessus du point médian, sont devenues la norme. À mon avis, cette conception de yacht a reculé de près de deux décennies. Il a également eu d’importantes implications en termes de sécurité en termes de stabilité ultime, ce qui a contribué à la catastrophe de la course Fastnet à la fin de la décennie.
Néanmoins, les yachts sont devenus plus rapides et étaient généralement plus robustes, plus fiables et plus amusants à naviguer. Par exemple, le Macwester 27 de 1972 – un développement des 26 précédents – a été l’un des premiers yachts à bénéficier de tests de réservoir pour améliorer son efficacité hydrodynamique. Le résultat a été des quilles de cale beaucoup plus profondes qui ont été réglées à des angles plus efficaces et un gouvernail plus efficace. Cela a transformé la vitesse et la maniabilité et, combiné avec un nouvel intérieur, a créé un yacht souhaitable.
Ce fut aussi l’apogée de la construction de bateaux à domicile. La participation à la navigation de plaisance a continué de croître à un rythme stupéfiant, de sorte que la demande de bateaux a dépassé de loin ce que le marché d’occasion pouvait fournir. En revanche, les acheteurs de bateaux d’aujourd’hui profitent du grand nombre de bateaux construits dans les années 1970 et qui changent souvent de mains à des prix très modestes.
On pense souvent que les yachts de croisière sensibles de cette époque ont été construits de manière exceptionnellement forte. Aujourd’hui, les incidents ont tendance à être partagés rapidement via les réseaux sociaux, mais il y a 40 ans, il était plus facile de faire taire les événements embarrassants. Pourtant, il y avait de nombreux exemples de problèmes, y compris un nouveau concours Westerly qui a coulé sur son amarrage à marée dans le port de Chichester lorsque l’une des quilles s’est séparée de la coque.
De même, tous les GK29, Fulmars et Konsorts de Westerly, à l’exception de quelques-uns, ont dû être remplacés par des renforts qui répartissent les charges de quille dans la cale par des longerons haut de forme à la place des cadres en verre sur contreplaqué d’origine. Comme pour les voitures des années 1970, l’ampleur de certains problèmes à cette époque ne doit pas être sous-estimée – un grand nombre de bateaux presque neufs ont dû être modifiés et Westerly n’était en aucun cas le seul constructeur à avoir souffert. Heureusement pour les acheteurs d’aujourd’hui, les procédures de réparation appropriées étaient bien comprises et ont généralement bien résisté à l’épreuve du temps.
Profil du créateur: Olin Stephens
Avec une carrière qui a commencé dans les années 1920, Olin Stephens était l’un des designers les plus réussis et prolifiques du 20e siècle. Au début et au milieu des années 1970, il produisait encore des embarcations qui excellaient à tous les niveaux dans les courses au large et les événements prestigieux, notamment les courses Rolex Fastnet, Sydney Hobart et Whitbread Round the World. Ses créations ont également dominé l’America’s Cup depuis son renouveau d’après-guerre en 1958 jusqu’en 1980.
Le S&S 34 de 1969 de Stephens avait connu un énorme succès, à tel point que l’ancien Premier ministre britannique Sir Edward Heath en possédait un dans lequel il avait remporté la Sydney Hobart Race. Le design devait continuer à porter ses fruits pendant de nombreuses années, notamment en remportant une course de Grande-Bretagne et d’Irlande par mauvais temps dans les années 1990, et en réussissant plusieurs circuits de contournement sans escale via l’océan Austral. Il reste un classique recherché et très performant.
C’est aussi l’ère des premiers designs Swan de Nautor, tous issus du bureau de Sparkman & Stephens jusqu’à la retraite d’Olin à 70 ans. Le Swan 65 est le plus connu de loin, grâce à Sayula remportant la victoire au premier Whitbread et aux deuxième, troisième et cinquième places quatre ans plus tard. Les nouveaux modèles S&S ont remporté les deux prochaines courses.
Le début des années 1970 était encore une époque où les yachts de course au large réussis feraient également des croiseurs de première classe et bon nombre de ces bateaux sillonnent encore les océans du monde.
Tomahawk 25-1970
https://youtu.be/-7z0ms7gXg4
Marcon a grandi pour devenir un énorme constructeur de bateaux dans les années 1970, après avoir été lancé avec le lancement du Trident 24 en 1960. D’autres modèles, dont le Cutlass 27 (1967) et le Sabre 27 (1968) ont suivi, annonçant une période de croissance rapide qui, au une étape a vu la société mouler une quinzaine de modèles, dont toute la gamme Rival.
En plus de stratifier les moules de coque et de pont nus pour d’autres constructeurs de bateaux, Marcon a également fourni un grand nombre de bateaux pour la finition des maisons. Alors que certains d’entre eux ont souffert d’un niveau d’aménagement clairement bricolage, quelques-uns ont été achevés à un niveau extrêmement élevé qui aurait été inabordable sur une base commerciale.
Le Tomahawk est une conception d’Alan Hill qui a été offerte dans les formats de quille et de quille à ailerons, tous deux avec un gouvernail suspendu. C’était une conception spacieuse pour un bateau de sa taille à cette époque, à la fois sur le pont et en dessous.
Le cockpit s’étend presque jusqu’au tableau arrière, tandis que sous les ponts, les premiers bateaux avaient une cuisine linéaire à bâbord, avec un coin repas converti en une couchette double en face. Les modèles ultérieurs avaient une disposition plus traditionnelle avec deux couchettes de canapé et une petite cuisine à l’arrière. Un compartiment des têtes pleine largeur sépare la cabine avant du carré.
LOA 7.70m 25ft 4in
LWL 6.10m 20ft 0in
Largeur 2.60m 8ft 6in
Tirant d’eau (quille à ailettes) 1,40 m 4 pi 8 po
Tirant d’eau (quille double) 0.90m 3ft 0in
Déplacement 2300 kg 5066 lb
Ballast 1 000 kg 2 200 lb
Prix maintenant £ 2,500- £ 7,000
tomahawk25.co.uk
Laser – 1970
Le Canadien Bruce Kirby a visualisé un type de bateau entièrement nouveau lorsqu’il a dessiné le Laser pour la première fois, un dessin réputé créé au dos d’une enveloppe. Il a été conçu comme un simple bateau pouvant rouler sur une voiture qui serait amusant à naviguer, enrichissant pour la course et utilisé les dernières avancées en matière de matériaux.
À certains égards, c’est le bateau minimal ultime – une coque élancée avec un franc-bord bas, une seule voile et un cockpit vestigial. Un avantage clé est que, contrairement aux autres dériveurs de son temps, le bateau n’a pas besoin d’être échapé fastidieux après un chavirement. Il a connu un succès remarquable, des flottes ont rapidement vu le jour dans le monde et plus de 215 000 ont été vendues.
Pour de meilleures performances dans le format standard, le bateau a besoin d’un grand marin – quelqu’un de plus de six pieds de haut et pesant au moins 80 kg. Des gréements plus petits, baptisés Radial et 4.7, ont donc été développés pour les petits et les jeunes marins. Cela a encore accru la popularité du Laser, même si les petites voiles sont sous-alimentées par rapport au poids de la coque.
Sept ans plus tard, le Topper est né d’un concept similaire, mais c’est un plus petit bateau d’une taille parfaite pour les adolescents. Il était fait de polypropylène presque indestructible et était à un moment donné le plus grand moulage par injection au monde.
LOA 4.20m 13ft 9in
LWL 3.81m 12ft 6in
Largeur 1,39m 4ft 7in
Poids de la coque 59kg 130lb
Surface de voile standard 7.06m2 76ft2
Prix aujourd’hui £ 600- £ 4,000
laser.org
Contessa 32 – 1971
C’était le deuxième design de David Sadler à être construit par le constructeur de bateaux de Lymington, Jeremy Rogers, après la longue quille Contessa 26 de 1966. À l’époque, il représentait l’état de l’art, avec un gouvernail à piquet séparé, une grand-voile à grand aspect et de grands génois qui se chevauchent.
Le franc-bord bas et la poutre étroite ont aidé à garder le poids total sous contrôle et à contribuer à la stabilité ultime, au détriment du bateau mouillé dans une voie maritime et du volume intérieur réduit. Le gréement de tête de mât à quille est typique des premiers plans de voile inspirés de l’IOR, avec de petites voiles et de grands génois qui se chevauchent.
Néanmoins, la forme de la coque est excellente pour le battement au vent dans un coup et le grand angle de stabilité de fuite – un étonnant 156 ° – en fait un navire extrêmement navigable. Un Contessa 32 était le plus petit bateau à avoir terminé la course Fastnet de 1979 et des exemples ont été parcourus partout dans le monde.
D’autres modèles de la même époque ont des formes similaires, du Nicholson 55 et Swan 65 au Pandora de 22 pieds et même au quillard de course Squib de 19 pieds qui sont devenus les mini-croiseurs Hunter 19 et Europa.
LOA 9.75m 32ft 0in
LWL 7.31m 24ft 0in
Largeur 3.00m 9ft 10in
Tirant d’eau 1.65m 5ft 6in
Déplacement 4300 kg 9480 lb
Ballast 2045 kg 4508 lb
Surface de voile 52,2m2 562ft2
Prix aujourd’hui £ 14,000 – £ 40,000
co32.org
Moody 33 – 1973
Ce fut le premier modèle d’une gamme de yachts conçus par Angus Primrose qui a marqué le passage du célèbre chantier naval de la construction de bateaux semi-personnalisés à faible volume à devenir l’une des opérations de vente de nouveaux bateaux les plus réussies d’Europe.
Bien que la disposition originale de l’hébergement soit assez conventionnelle pour un bateau à cockpit central de l’époque, elle représentait un pas de géant dans la conception des yachts de croisière de ce côté de l’Atlantique. En particulier, la conception de la coque à poutres larges était inhabituelle à l’époque et n’est même pas étroite par rapport aux normes d’aujourd’hui. Les derniers modèles 333 ont adopté une promenade jusqu’à la cabine arrière, bien qu’avec une hauteur libre limitée, tandis que le 33S avait un agencement de cockpit arrière avec une cabine double.
Les qualités de navigation du bateau ont également surpris de nombreuses personnes au moment de son lancement, sa longueur de ligne de flottaison alors longue permettant des temps de passage plus rapides que de nombreux modèles ostensiblement plus orientés vers la performance de la même longueur. Cependant, un tirant d’eau modéré et cette large coque limitent les progrès dans les airs légers et au près.
LOA 10.06m 33ft 0in
LWL 8.69m 28ft 5in
Largeur 3.51m 11ft 5in
Tirant d’eau 1.35m 4ft 5in
Déplacement 4 773 kg 10 500 lb
Ballast 1730 kg 3815 lb
Surface de voile 42.0m2 452sq ft
Prix aujourd’hui £ 14,000 – £ 22,000
moodyowners.org
Jeanneau Melody – 1974
La disposition intérieure du Melody a établi la nouvelle norme
En plus des nouvelles formes de coque, les constructeurs expérimentaient également de nouveaux arrangements d’hébergement. En 1970, Jeanneau avait déjà établi de nouveaux standards dans l’espace intérieur avec la Folie Douce de 29 pieds 6 pouces, en partie grâce à la grande largeur du bateau. Six ans plus tard, il a été mis à jour avec un toit ouvrant étendu et renommé Brin de Folie.
Cependant, c’est le Melft de 34 pieds qui a introduit l’aménagement intérieur qui, dans 10 ans, serait adopté par presque tous les autres nouveaux yachts de cette taille jusqu’à nos jours – la cabine double quart. Sur la mélodie, c’est un peu à l’étroit, car les sections arrière sont plus étroites que sur les modèles ultérieurs, mais cet arrangement avant-gardiste a été immédiatement copié et amélioré.
Les premiers modèles avec un quart de cabine étaient souvent considérés comme légers et volants, mais le Melody est un bateau de mer très solide.
Un ratio de lestage élevé et un tirant d’eau profond se combinent pour en faire un navire très performant, même par gros temps, tandis qu’un gréement puissant assure une bonne progression même dans les airs légers. Environ 600 ont été construits.
LOA 10.25m 33ft 7in
LWL 8.70m 28ft 6in
Largeur 3.38m 11ft 1in
Tirant d’eau 1.90m 6ft 3in
Déplacement 6 000 kg 13 228 lb
Ballast 2 900 kg 6 400 kg
Surface de voile 55,3m2 596ft2
Prix aujourd’hui £ 12,000 – £ 20,000
jeanneau-owners.com
Quarter Tonners – (1967-1996)
Alors que la décennie avançait avec la montée de la règle de notation IOR pour les yachts de course, cela a eu un effet énorme sur la conception des yachts. La classe de classement de niveau plus petit quart de tonne a donné aux concepteurs de grandes opportunités d’expérimenter, ce qui a abouti à des formes étranges et merveilleuses, y compris des bosses et des creux destinés à exploiter les lacunes dans la règle. Ce banc d’essai a également produit des avancées importantes dans la conception des yachts.
La règle a changé régulièrement pour tenter de suivre la créativité des designers, de sorte que les bateaux ont rapidement été surclassés. En conséquence, une industrie florissante a vu le jour pour construire de nouveaux designs. La classe a également établi la réputation d’un grand nombre de designers qui sont encore bien connus aujourd’hui, notamment Ron Holland, Ed Dubois, Bruce Farr et Doug Peterson.
Ces bateaux étaient à la pointe de l’innovation, souvent portée par de petites entreprises travaillant dans des conditions moins qu’idéales. Il y a longtemps que rien de comparable n’a existé au Royaume-Uni, bien qu’il y en ait des indices en Pologne, qui a un long héritage maritime et des locaux industriels bon marché.
Au début des années 1970, les Quarter Tonners avaient toujours des poupe étroites et étaient de petits bateaux à déplacement de flottaison, mais à mesure que la décennie avançait, les traverses s’élargissaient, ouvrant la voie au surf ou même à la planification des performances sous le vent.
Jusqu’au milieu des années 1970, des modèles comme le GK24 de Westerly, l’Eygthene 24 de Ron Holland et le Bolero conçu par David Thomas (sur la photo) offraient également un hébergement durable et étaient souvent commercialisés en tant que coureurs de croisière. Cependant, à la fin de la décennie, le franc-bord et le toit ouvrant avaient tous deux diminué en taille, les intérieurs dépouillés ayant un volume minimal devenant la norme. Après ce point, les yachts de course haut de gamme et les croiseurs de performance ont continué de diverger.
LOA 7.80m 25ft 7in
LWL 6.80m 22ft 4in
Poutre 2.50m 8ft 4in
Tirant d’eau 1.40m 4ft 8in
Déplacement 1272 kg 4170 lb
Prix aujourd’hui £ 3,000 – £ 25,000
quartertonclass.org
L’histoire de Drascombe
https://youtu.be/8L_XM9S_3A0
Ceux qui préféraient naviguer plus tranquillement dans des bateaux plus petits étaient également bien accueillis. Bien que le Drascombe Lugger soit antérieur aux années 1970, c’est la décennie au cours de laquelle la popularité des conceptions a décollé et quelque 4500 de 14 à 22 pieds ont maintenant été construits sur plus d’une douzaine de modèles différents.
Le Lugger original de 18 pieds, construit en bois par le designer John Watkinson en 1965, était un daysailer ouvert sans pont avec une plate-forme de yawl aux pieds lâches facilement manipulable. Watkinson a amené son premier modèle de production en bois au salon nautique de Londres en 1968, où il s’est avéré très populaire – il a pris une commande dans la demi-heure suivant l’ouverture du salon, plus dix autres avant la fin du salon. Cela l’a amené à autoriser Honnor Marine à construire les bateaux en fibre de verre. Lorsqu’ils ont exposé le premier bateau en 1969, les ventes ont décollé.
Les grandes familles adoraient le grand cockpit, ce qui signifiait que les enfants pouvaient amener leurs amis à la voile et il y avait beaucoup d’espace pour les pique-niques. Le moteur hors-bord est monté bien à l’arrière pour maintenir le bruit aussi loin que possible de l’équipage.
D’autres conceptions suivirent bientôt, avec le bateau long de 22 pieds dévoilé en 1970. Contrairement au Lugger, celui-ci était également proposé avec une petite cabine à deux couchettes, offrant une flexibilité supplémentaire. Pourtant, le bateau ne pèse que 480 kg, il peut donc être remorqué par une voiture relativement petite, tandis que le gréement simple avec des mâts courts permet un lancement et une récupération rapides et faciles. Une mesure claire du succès du concept est que les Drascombes font partie d’une poignée de designs de leur époque qui sont encore en construction aujourd’hui.
LOA 5.72m 18ft 9in
Largeur 1,90 m 6 pieds 3 pouces
Déplacement 340kg 748lb
Surface de voile 12.26m2 132ft2
Prix aujourd’hui £ 2,500- £ 6,500
drascombe-association.org.uk
Sigma 33 – 1979
Cette conception de David Thomas a été conçue comme un coureur de croisière rapide monotype. Ce fut un succès instantané avec la communauté des courses et peu de temps après, la classe avait une flotte de 70 personnes en compétition à Cowes Week.
Beaucoup de choses avaient changé en termes de conception depuis le lancement du Contessa 32 huit ans plus tôt. Le Sigma a la sensation d’un yacht plus grand – un facteur qui se reflète également dans le volume d’hébergement. Thomas est resté avec une disposition traditionnelle, mais un faisceau plus large et un franc-bord plus élevé augmentent considérablement le volume d’hébergement.
Sous l’eau, le bateau a une forme fondamentalement différente, avec un corps de canoë moins profond et un tableau arrière plus large, mais une surface proportionnellement moins mouillée. Le grand gouvernail à bêche équilibré améliore le contrôle, en particulier dans une mer de quart, tandis que la stabilité de forme accrue et les sections arrière plus larges réduisent considérablement le roulis lorsque vous naviguez sous le vent. Aujourd’hui, le Sigma 33 est considéré comme une conception modérée par les croiseurs et lourd et lent parmi la communauté des courses.
Comment s’est-il inscrit dans les enjeux de navigabilité? Le Sigma 33 ne bénéficie pas du grand angle de stabilité de fuite (AVS) du Contessa 32, mais il est toujours bien éprouvé. Le prototype a perdu une fenêtre de toit ouvrant dans la tempête de course Fastnet de 1979, lorsque l’ouverture s’est élargie lorsque la structure s’est déformée sur une grosse vague. Néanmoins, il est devenu l’un des plus petits bateaux à terminer la course, quoique entre des mains très expérimentées. Les bateaux suivants ont deux fenêtres distinctes, avec une structure entre elles, à la place de la longue fenêtre unique du prototype.
Même si le Sigma 33 n’était pas conçu comme une conception IOR, les caractéristiques clés étaient toujours influencées par la règle et Thomas a ensuite fait remarquer que la quille serait plus efficace si elle était boulonnée à l’envers!
La décennie s’est terminée avec l’une des plus grandes catastrophes jamais survenues dans le monde de la navigation de plaisance. Trois jours après le début de la course de 600 milles, les vents se sont soudainement transformés en Force 10 soutenue, certains concurrents enregistrant des rafales supérieures à 70 nœuds.
Au total, 24 yachts ont été abandonnés, dont cinq ont coulé, 15 concurrents ont perdu la vie, et six autres personnes sur des yachts hors course dans la région sont également décédées. Ce bilan est dû à la plus grande mission de sauvetage du Royaume-Uni jamais entreprise en temps de paix, impliquant quelque 4 000 personnes. Plus d’un tiers de la flotte a subi un renversement à 90 ° et un quart au-delà, y compris de nombreux bateaux complètement inversés ou tangés.
Une partie du problème était que la règle IOR pénalisait le moment de redressement et encourageait de faibles rapports de lestage. Cela a effectivement interdit les quilles à centre de gravité bas, ce qui a rendu les renversements et les inversions plus probables. Le problème a été encore exacerbé par la tendance vers des coques larges plus stables en position inversée.
Étant donné que de nombreux nouveaux modèles de croisière de la journée étaient basés sur une coque IOR réussie, il existe également un ensemble de modèles de croisière qui ont une stabilité ultime moins qu’idéale. Pour les marins de croisière, l’héritage de l’IOR signifie que plusieurs milliers de bateaux abordables construits pendant l’une des périodes les plus actives de construction de bateaux n’ont pas la stabilité qu’ils pourraient avoir.
Les effets en sont doubles. Dans des conditions modérées, une stabilité réduite signifie un bateau plus tendre qui a besoin de reefing plus tôt et plus fréquemment, et qui répondra aux rafales de manière plus dramatique. In extremis, s’il est pris par mauvais temps, le manque de stabilité facilite le chavirement d’un bateau. Et s’il roule à 180 °, une conception avec un AVS faible aura moins de chance d’être redressée en temps opportun. Sur une note positive, l’enquête qui a suivi a permis d’améliorer considérablement la conception des gilets de sauvetage, des harnais de sécurité et des radeaux de sauvetage.
Un autre point important est rarement soulevé dans ce contexte. La précision des prévisions météorologiques à moyen terme s’est améliorée à un rythme d’environ un jour par décennie depuis la fin des années 1970. En d’autres termes, la prévision à six jours a maintenant une précision similaire à la prévision à 48 heures en 1979.
La disposition intérieure du Melody a établi la nouvelle norme
