Jimmy Cornell explique son projet de multicoque électrique

En 2010, j’ai vendu mon [Ovni 43] Aventura III et, à 70 ans, j’ai senti que le moment était venu de cesser de fumer. Mais cela n’a pas duré longtemps et, en 2013, avec l’accélération du changement climatique faisant de plus en plus parler de ceux qui étaient prêts à écouter, j’ai décidé de prendre un autre bateau, Aventura IV et tenter de traverser le passage du Nord-Ouest.

Décrit par les scientifiques comme le «canari dans la mine de charbon» du climat mondial, tout ce qui s’y passe finit par se propager au reste du monde. J’ai réussi à traverser cette voie d’eau autrefois impénétrable, qui s’ouvre maintenant en raison des conséquences du changement climatique. J’ai également vu les effets du réchauffement climatique sur la population locale.

Avec cette mission accomplie, en 2017 j’ai vendu Aventura IV et c’était tout… Mais pas pour longtemps, car trois ans plus tard, avec le changement climatique dépassant les pires prédictions, j’ai décidé de suspendre la retraite un peu plus longtemps et d’essayer quelque chose de complètement différent. Tels que faire le tour du monde sur un bateau entièrement électrique le long du parcours du premier tour du monde 500 ans auparavant.

Exploration de Garcia par Jimmy Cornell 45 Aventura IV dans le passage du Nord-Ouest

Encore une fois, la principale raison de cette décision était ma profonde préoccupation pour l’état de l’environnement et surtout celui des océans. Au cours de mon premier voyage mondial entre 1975 et 1981, j’ai eu la chance de visiter de nombreux endroits dont la nature était encore dans son état d’origine depuis leur installation.

Je suis retourné dans bon nombre de ces endroits dans les années qui ont suivi et presque partout, de Tuvalu à l’Alaska, ont été choqués de voir les processus destructeurs causés par le changement des conditions climatiques.

Ma préoccupation pour l’état des océans a été fortement influencée par mes propres observations pendant 45 ans d’errance dans les océans du monde, ainsi que d’être régulièrement reconfirmée par mes recherches sur les conditions météorologiques mondiales lors de la mise à jour de mes différents livres.

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Pour ceux qui planifient un voyage plus long maintenant, les pires changements qui se sont produits sont l’augmentation de la fréquence des cyclones extra-saisonniers, les saisons des tempêtes tropicales elles-mêmes étant moins clairement définies et les régions du monde étant touchées par de telles tempêtes où elles se seraient produites. jamais eu lieu auparavant.

Changer les modèles

Dans le Pacifique Sud, la saison des cyclones dure maintenant plus longtemps que par le passé, dans la mer des Caraïbes, un ouragan s’est produit fin novembre, et dans la mer de Corail, des cyclones extra-saisonniers ont été enregistrés jusqu’en juin, juillet et même septembre. Dans le Pacifique nord-ouest, la fréquence et la force des typhons sont en augmentation, certains super-typhons ayant des rafales de 200 nœuds.

Ces dernières années, des typhons ont été enregistrés dans cette zone chaque mois de l’année, ce qui rend les tentatives de définition d’une saison sûre plus fiables. Le 500e anniversaire du premier voyage autour du monde semblait être l’occasion idéale de parcourir cette même route en accord avec les préoccupations actuelles de passer au vert dans la mesure du possible. C’était une occasion unique de le faire dans un bateau électrique avec une empreinte carbone zéro.

Photo: Robin Christol

Au début de ma recherche d’un navire adapté, j’ai découvert que plusieurs projets étaient impliqués dans le développement de bateaux électriques. Dans tous les cas, ils étaient basés sur une solution hybride (moteur diesel ou générateur) ou avaient au moins un groupe électrogène en secours.

Quant à un bateau capable d’effectuer un voyage plus long, même ceux décrits comme un bateau électrique semblaient avoir eu une sorte de sauvegarde. Ce qui suit est la façon dont j’ai décidé de concevoir un voilier basé exclusivement sur des sources d’énergie renouvelables et sans combustibles fossiles pour la propulsion ou la production d’électricité.

Choix de bateau

La raison principale de mon choix de catamaran est le fait que je souhaite pouvoir faire tout le voyage sous voile (et non pas par le biais d’une circumnavigation dans l’océan Austral où le vent est garanti) et dans ce cas la régénération d’énergie est essentiel.

Il y a quatre facteurs essentiels dans un voilier électrique, et ils sont tous dictés par la nécessité de pouvoir produire de l’électricité non seulement par des moyens passifs (panneaux solaires, vent et hydrogénérateur) mais aussi par des sources actives: le mouvement du bateau sous voile :

• Un bateau potentiellement rapide sous voile. Cela signifie un bateau à déplacement léger, qu’il soit monocoque ou multicoque.
• Un bateau qui a une surface suffisante pour afficher des panneaux solaires, d’où mon choix d’un catamaran de croisière performant Outremer.
• Un équipage avec la bonne attitude et l’état d’esprit: capable et prêt à naviguer quand il y a du vent et être patient pour attendre quand il n’y a pas
• À la suite de cela – et c’est peut-être le facteur le plus important – d’accepter que nous vivons maintenant dans un monde et à une époque où nous devons être prêts à changer nos manières, de ce que nous mangeons, de la façon dont nous vivons, de la façon dont nous voyageons; et cela inclut certainement la façon dont nous naviguons.

Sélection de l’équipement

ServoProp Saildrive d’Oceanvolt fonctionne comme une méthode de propulsion et d’hydrogénération

La société finlandaise Oceanvolt travaille sur la régénération électrique depuis 20 ans et a produit un système ingénieux basé sur son hélice à pas variable ServoProp. La caractéristique unique du ServoProp est la possibilité de tourner les pales d’hélice de plus de 180 °. Le saildrive à pas variable contrôlé par logiciel ajuste automatiquement le pas des pales de l’hélice afin que la production et la puissance soient optimales.

Combiné à des lames de conception unique, il offre une efficacité optimale en marche avant, arrière et hydrogénération. Avec les pales réglées sur la position de navigation neutre, l’hélice crée une traînée extrêmement faible semblable à la traînée d’une hélice à plumes. Le ServoProp est capable de générer environ 1 kW à 6 à 8 nœuds. Mon catamaran EL.CA.NO. aura également une grande quantité de panneaux solaires (1 500 W).

Avec ce niveau potentiel de production d’électricité, il n’est pas nécessaire d’avoir un générateur séparé. Bien que le chantier insiste sur le fait que j’ai un générateur diesel de secours, j’ai absolument refusé – pas même une unité scellée à utiliser en cas d’urgence grave car je suis déterminé à prouver qu’une croisière avec une empreinte carbone zéro est réalisable, tout comme la possibilité de un bateau de croisière totalement autonome. J’essaierai même d’éviter d’utiliser l’énergie du rivage lors des escales en cours de route.

Je ne portais de générateur sur aucun de mes bateaux précédents et je comptais sur le moteur principal, complété plus tard par des panneaux solaires, du vent et un hydrogénérateur; J’ai testé un tel système à mon retour du passage du Nord-Ouest lorsque le moteur est tombé en panne peu après avoir quitté le Groenland.

Nous avons réussi à parcourir quelque 2500 milles au Royaume-Uni en nous appuyant principalement sur un hydrogénérateur Sail-Gen qui couvrait toutes nos exigences: pilote automatique, instruments, communications, treuils électriques et toilettes, et nous sommes arrivés à Falmouth Marina avec des batteries entièrement chargées.

Comme sur mes trois bateaux précédents, B&G fournira toute l’électronique embarquée, y compris son système Zeus bien testé. Outre la configuration de croisière hauturière standard, B&G a accepté ma suggestion d’utiliser EL.CA.NO. comme banc d’essai pour des solutions possibles dans des situations d’urgence courantes telles que la foudre, une panne du pilote automatique ou une panne de courant.

L’électronique embarquée pour le bateau de Cornell sera composée des produits Zeus éprouvés de B&G

Telles sont les principales préoccupations exprimées par les marins de croisière qui ont participé à une récente enquête auprès d’équipages en équipage réduit. Nous chercherons à protéger tous les appareils électroniques lors d’une tempête électrique en permettant d’isoler l’ensemble du réseau ou en produisant un système de navigation temporaire de base alimenté par un groupe de batteries distinct à utiliser en cas d’urgence ou si le système principal doit être tourné. de.

Puissance de voile

Le plan et le gréement de base de la voile EL.CA.NO. sont basés sur l’Outremer 45, avec quelques caractéristiques de performance empruntées à l’Outremer 4X. En naviguant sur une route aussi complexe traversant plusieurs régions océaniques des régions tempérées aux tropicales, des latitudes hautes aux basses, j’ai beaucoup réfléchi à la garde-robe de voile. Outre la grand-voile standard et un foc autovireur Solent, j’aurai un code 0 et mon spinnaker Parasailor préféré.

Comme nous avons fini par apporter de nombreuses modifications à ces deux modèles en plus du système de propulsion électrique, ce prototype sera commercialisé en tant que nouveau modèle, l’Outremer 4E. Une version hybride ultérieure, l’Outremer 4H, incorporera un générateur diesel.

Cornell est heureux de piloter un spinnaker Parasailor

À court terme, je m’attends à ce que ce dernier se révèle être la version la plus attrayante, j’ai donc également fait des recherches sur la faisabilité de rendre les groupes électrogènes diesel plus écologiques qu’ils ne le sont actuellement.

Cela m’a conduit à Krone, un important fabricant de filtres industriels à Brême, en Allemagne, qui a mis au point un système de filtrage des gaz d’échappement pour l’un des navires de patrouille des douanes allemandes. L’ingénieur en chef de Krone m’a assuré qu’un système plus compact basé sur un convertisseur catalytique pourrait être adapté aux générateurs diesel utilisés sur les bateaux de plaisance.

Cependant, cela ne résout que la moitié de la pollution de l’environnement causée par le carburant diesel en neutralisant les particules nocives, le dioxyde de carbone étant toujours rejeté dans l’eau ou l’atmosphère.

Bien que cela puisse être un début, cela ne suffira peut-être pas bientôt, car il ne faudra pas longtemps avant que les navires à combustibles fossiles ne soient exclus des marinas, des parcs marins, des réserves naturelles, de certaines rivières et lacs. Outremer se prépare déjà à cette éventualité.

Quant à la dimension historique de mon projet, son objectif n’est pas seulement de commémorer le 500e anniversaire du premier voyage autour du monde mais aussi de réparer un tort persistant. Le premier tour du monde continue d’être attribué au navigateur portugais Ferdinand Magellan.

En fait, le marin basque Juan Sebastian Elcano devrait être crédité de cette réalisation, car il a navigué avec Magellan dès le début en 1519, a pris la direction de l’expédition lorsque Magellan a été tué aux Philippines et a terminé le voyage en 1522. Par conséquent mon Elcano Challenge et son objectif de terminer une circumnavigation par un bateau entièrement électrique appelé Elcano mais orthographié EL.CA.NO – ELectricité. Carbone. NON.

Cornell a l’intention de faire le tour du monde en suivant le même itinéraire que l’expédition Magellan de 1519

Plan ambitieux

C’est une entreprise ambitieuse, mais je suis prêt à relever le défi et à faire de mon mieux pour terminer un si long voyage pour montrer que le concept est viable pour un bateau de croisière, et deviendra certainement la norme à long terme. C’est un défi non seulement pour moi mais aussi pour Grand Large Yachting, dont l’équipe Outremer est pleinement à l’origine de ce projet.

Il y a trois zones critiques le long de la route de 30 000 milles et les aborder de la bonne manière et au bon moment est une tâche difficile. Le plus difficile est le détroit de Magellan, long de 350 milles, où des vents d’ouest contraires stimulés par les gorges étroites aux flancs élevés mettront la configuration des coques étroites et des dérives d’Outremer à rude épreuve de ses capacités au vent.

Potentiellement encore plus dangereux sont les violents williwaws imprévisibles, les vents catabatiques qui roulent des falaises hautes à 40 nœuds ou plus et conduisent le bateau sans relâche sur la rive sous le vent opposée. Nous avons survécu à de telles détresses Aventura III dans cette zone et a à peine réussi à rester hors de la plage avec le moteur hurlant à pleine puissance.

Les catamarans Outremer 45 conçus par Barreau / Neuman sont construits à La Grande Motte dans le sud de la France. Photo: Morris Adnant

Avec 56kW de capacité de batterie combinée, EL.CA.NO. sera capable de conduire pendant au moins deux heures à pleine puissance, et je vais croiser les doigts pour ne pas être dans une telle situation. Cependant, pour se préparer à une telle éventualité, nous aurons deux ancres de 25 kg prêtes à être déployées (Rocna et Vulcan) avec 25 m de chaîne et 100 m de ligne chacune à jeter par-dessus bord et, espérons-le, arrêter toute dérive mortelle.

Tout aussi difficile sera d’esquiver les saisons cycloniques simultanées des deux côtés de l’équateur alors que nous traversons du sud au Pacifique nord sur la jambe entre Puka Puka, dans les Tuamotu, à Guam.

Avec des cyclones qui ne traversent jamais l’équateur ou qui s’en rapprochent rarement, si nous sommes menacés par un tel cyclone ou typhon, nous ferons exactement cela: restez aussi près de la ligne et prenez toutes les mesures nécessaires pour éviter.

Jimmy Cornell’s EL.CA.NO. sera le prototype sur lequel sera basé l’Outremer 4E tout électrique

Même 500 ans après que Magellan a perdu la vie aux Philippines, la situation en matière de sécurité dans cette partie du monde est encore incertaine, en particulier autour de Mindanao, dans le sud de l’archipel. Alors, alors que je refusais d’avoir un générateur diesel de secours, j’étais moins enclin à refuser l’offre aimable de la marine espagnole de demander à ses contacts navals aux Philippines ou au Brunei de nous fournir un navire d’escorte pour nous voir à travers ce fameux région.

En tant qu’événement officiel des célébrations du centenaire, le projet Elcano bénéficiera ainsi d’un traitement VIP lorsque cela compte vraiment. Bien mieux que les doigts croisés!

Traversant des zones océaniques peu fréquentées, je participerai à différents projets de recherche scientifique. Comme je l’ai fait depuis le passage du Nord-Ouest, je vais lancer des bouées météorologiques et envoyer des données régulières à l’Organisation météorologique mondiale.

Pendant ce temps, un appareil Ocean Pack raccordé à l’entrée d’eau de mer testera des échantillons d’eau pour la température, l’acidité, la présence de particules de plastique, puis les transmettra via le système satellite du bateau à Geomar, un institut de recherche océanique basé à Kiel, en Allemagne.

Depuis de nombreuses années, je termine mes séminaires de croisière longue distance en disant au public que les plus beaux moments de la vie sont encore à venir. J’en suis la preuve vivante. EL.CA.NO. on arrive. L’avenir est en effet électrique!

Publié pour la première fois dans l’édition d’avril 2020 de Yachting World.