Gregor McGuckin fait revivre la mémoire de Rod Stephens | Heroic Solo Sailoren

En Irlande, de nos jours, le nom de Rod Stephens est le plus facilement associé à un prix international – le Trophée Rod Stephens du Cruising Club of America’s Outstanding Seamanship – pour la très bonne raison qu’au cours des six dernières années, il a été décerné à deux reprises à Skippers irlandais: Sean McCarter en 2014 et Gregor McGuckin en 2018.

Nous avons tourné la brise l’autre jour avec Gregor sur la façon dont son concurrent démoli du Golden Globe, le Biscay 36 ketch Hanley Energy, continue obstinément à flot dans l’océan Indien avec la possibilité de récupérer toujours une considération. Ce fut une autre occasion de le féliciter à nouveau pour sa récompense l’an dernier du Trophée pour ses efforts héroïques pour sauver le concurrent indien gravement blessé Abilash Tomy, malgré ses propres blessures et l’état de banc du jury paralysé. C’est alors que le souvenir s’est soudainement manifesté qu’une fois, Rod Stephens lui-même est venu à Howth pour faire une démonstration pratique et parler de tirer le meilleur parti du gréement d’un pilote de course au large.

En fait, c’était il y a exactement cinquante ans jour pour jour à partir de ce lundi 11 mai 1970, et tout cela dans le numéro de juin 1970 de Afloat Magazine sur du papier démodé pittoresque. Mais nous y reviendrons en temps voulu, car à cette époque, tout le monde savait qui était Rod Stephens, mais cinquante ans plus tard, une tache d’informations de fond ne serait pas mal passée.

Rod Stephens à Howth à bord du S&S 34 Korar de Jack McKeown, 11 mai 1970. Photo: John Bourke

Bien que Rod Stephens soit décédé en 1995 à l’âge de 85 ans, il a fallu quelques années, et plus avant que 21 de ses anciens compagnons de bord et autres amis aient estimé qu’ils avaient un concept suffisamment digne pour le CCA avec ce trophée universel en son honneur. Mais c’est une mesure du respect dont il se souvient que le Rod Stephens Trophy est désormais la référence mondiale, l’étalon-or mondial, pour des actes de matelotage et de sauvetage particulièrement héroïques et efficaces dans des conditions extrêmes.

La portée du prix est si large qu’il a fallu quelques années pour définir ses paramètres, avec un réseau international en place pour identifier les vrais gagnants après le premier prix en 2000. Mais en 2007, l’un de ses objectifs a été signalé haut et fort quand Mike Golding a reçu le trophée pour son sauvetage de manuel d’Alex Thomson dans l’océan Austral lorsque Hugo Boss de ce dernier s’enfonçait dans une course autour du monde. Une situation extrême dans des conditions extrêmes, avec un bateau non conçu à distance pour effectuer des sauvetages, et avec les bonnes décisions prises quand il n’y a qu’une seule chance de bien faire les choses – c’est devenu l’une des caractéristiques du Rod Stephens Award.

Cependant, il y a plus que des sauvetages exceptionnels, car le prix 2013 a été décerné à Jean-Pierre Dick pour son extraordinaire compétence dans la réalisation des 2650 milles du Vendée Globe 2012-2013 avec la plupart de sa quille manquante. Mais c’est dans le domaine des sauvetages spectaculaires que le prix Rod Stephens a tendance à attirer le plus l’attention, bien que les normes soient si strictes que certaines années, il n’y ait pas de prix du tout.

L’Irlande a été mise à l’honneur pour la première fois en 2014 lorsque Sean McCarter de Lough Swilly YC était aux commandes de Clipper Ventures autour du coureur mondial Derry / Londonderry / Doire, et ils étaient dans les dernières étapes les plus difficiles de l’étape Chine-San Francisco. lorsque l’équipier Andrew Taylor est allé à la mer dans les pires conditions de mauvaise visibilité, de vents extrêmement forts, de mers montagneuses et confuses et de température de l’eau provoquant l’hypothermie.

Pourtant, ils ont localisé la victime et l’ont remonté à bord, bien que dans un état de choc potentiel. Mais cela aussi a été traité par Sean McCarter de la meilleure façon possible dans un geste brillant d’allégement de l’humeur. Il est venu le long du pont et a plaisanté avec son compagnon de navire récupéré: «Salut Andy, nous allons à San Francisco. Vous aimez venir?  »

Sean McCarter reçoit le trophée Rod Stephens du Commodore CCA Tad Lhamon dans la salle des mannequins du New York Yacht Club, mars 2015

Le printemps suivant, Sean était dans la célèbre salle des mannequins du New York Yacht Club pour recevoir le prix du commodore CCA Tad Lhamon, et l’esprit de Rod Stephens était là. Et c’était encore là l’an dernier lorsque Gregor McGuckin a reçu le trophée Rod Stephens dans le même environnement auguste de la part du commodore Bob Medland, et dans ses brefs mots d’acceptation – car vous pourriez difficilement appeler cela un discours, mais il a tout dit avec éloquence – Gregor a évoqué l’esprit de Stephens en commentant la « compréhension non écrite du Golden Globe selon laquelle lorsque l’un de nous a des difficultés, nous savons qu’il y a tout un groupe de personnes qui nous soutiendront », et a conclu en disant: « Je viens d’arriver être dans cette situation, et je ne doute pas que quelqu’un d’autre dans ma situation aurait fait exactement la même chose ».

Gregor McGuckin – son Biscay 36 Hanley Energy a été démoli après avoir roulé dans le sud de l’océan Indien lors de la Golden Globe RaceContre toute attente – Hanley Energy se débat avec un jury
Gregor McGuckin reçoit le trophée Rod Stephens du commodore Bob Medland de l’ACC à New York, mars 2019.

Dans notre situation actuelle de verrouillage avec sa crise économique croissante, nous pouvons recevoir des encouragements non seulement des mots simples mais inspirants du lauréat du trophée Rod Stephens, Gregor McGuckin, mais aussi de l’histoire du partenariat de conception de yachts de Sparkman & Stephens, et de la façon dont il a été va et continue.

Plusieurs personnes y ont participé, mais les principaux étaient le courtier en yacht Drake Sparkman, dont le rôle était de commercialiser et de vendre les yachts existants de clients potentiels qui pourraient alors envisager de commander un nouveau design à Olin Stephens, 21 ans, qui avait formé avec le concepteur établi Philip Rhodes, tandis que l’apport sur le gréement et d’autres aspects des exigences et de la construction en mer devait venir de son frère encore plus jeune, Rod, qui avait été formé à la construction de bateaux avec le célèbre chantier naval Henry Nevins sur City Island à New York.

C’était vraiment une entreprise imprégnée de l’énorme énergie de New York, et c’est avec l’humeur de l’enthousiasme particulier de cette ville et de son approche que Sparkman & Stephens a ouvert ses portes le 28 octobre 1929. Il a été accepté que Manhattan traversait à l’époque une récession économique, mais elle ne devait être qu’un blip jusqu’au lendemain, le 29 octobre. C’est à ce moment-là que le blip est devenu le Wall Street Crash.

Heureusement, le père des frères Stephens, Roderick Senr, était le fils d’un homme qui avait été dans les affaires très basiques d’être un marchand de charbon dans le Bronx. De nos jours, nous aimerions probablement le glorifier en le décrivant comme un courtier en matières premières énergétiques, mais quoi qu’il en soit, il a eu beaucoup de succès en affaires, permettant ainsi à son fils de vendre une entreprise très développée en 1928, et à ses petits-fils talentueux d’être élevés d’une manière ce qui les a transformés en des preppies classiques de la Nouvelle-Angleterre qui rappellent leur style du clan Kennedy. Et quand la pression est venue, l’industrie du charbon était un élément essentiel dont la richesse a survécu à l’accident, même si les sociétés d’investissement fastueuses des meilleurs yachts allaient de travers, c’est donc Roderick Senr qui a financé le nouveau bateau révolutionnaire essentiel pour l’entreprise, le 52ft le yawl de course au large Dorade en 1930.

Le pionnier. Le succès de la Dorade de 52 pieds de 1930 était d’un concept assez conservateur, avec une forme de coque qui donnait le feu vert aux lignes d’une goélette. Mais sa combinaison de caractéristiques de haute qualité et de bonnes voiles sur un gréement correctement installé a fourni une performance de classe mondiale qui a vu deux victoires en Fastnet Race, une victoire aux Bermudes et une victoire en Transatlantic Race

En 1931, les frères l’ont courue en Transatlantique et l’ont gagnée, puis l’ont courue lors de la Fastnet Race de cette année-là et l’ont également gagnée. Olin n’avait que 23 ans, tandis que Rod avait 21 ans, et alors qu’ils étaient pleins de vie et de bonne compagnie, ils étaient matures au-delà de leurs années, et ont développé un système par lequel Olin était le chef de file et – au moins théoriquement – dans la direction générale, tandis que Rod était en charge du gréement, de la manoeuvre de la voile et plus ou moins de tout à l’avant du cockpit.

L’équipage de Dorade, avec Rod Stephens à l’avant gauche, et son frère Olin au centre, avec des lunettes noires

C’était une répartition des responsabilités qui se reflétait dans la structure de Sparkman & Stephens, qui s’est développée lentement mais sûrement au début des années 30, chargée de dépression, même si, sous le commandement de Rod, Dorade avait remporté la Bermudes Race de 1932 dans son ensemble. Malgré ce succès – qui aurait pu faire espérer de nouveaux bateaux avec de nouveaux propriétaires – en 1933, c’est toujours avec Dorade qu’ils reviennent en Europe pour une nouvelle victoire de Fastnet. Mais en 1935, il y avait plus de vie sur le marché, et un président de grand magasin enthousiaste et riche de New York, Philip LeBoutillier, a commandé la construction d’une Dorade mise à jour – le 54ft Stormy Weather – pour la saison 1935, et cette fois Rod était la présence senior du bureau S&S alors qu’ils faisaient une autre campagne Transatlantic Race et Fastnet, obtenant une autre double victoire avec ce qu’Olin devait par la suite décrire comme son favori parmi toutes ses nombreuses conceptions, car ils apparaissaient maintenant en nombre croissant.

Stormy Weather, l’étoile de 1935, et le design préféré d’Olin Stephens. Plutôt que d’être une énorme avancée sur Dorade, il s’agissait plutôt d’améliorations incrémentielles apportées à des fonctionnalités éprouvées

Tout le monde était tellement confiant dans les pouvoirs de Stormy Weather qu’ils l’ont ramenée à Long Island Sound directement de Plymouth après le Fastnet, naviguant avec succès vers l’ouest en traversant l’Atlantique Nord malgré l’imminence de l’automne et des conditions météorologiques très éprouvantes. Mais cette étape, Rod supervisant le gréement et les voiles faisait plus que jamais sa marque, tout le monde avait une confiance totale dans cet élément clé d’un coureur offshore remarquable, et bien que sa conception de la coque était spéciale avec ce look Olin Stephens incomparable, c’était toujours de type assez conservateur avec des liens vers des formes de goélettes éprouvées – c’est donc le développement de Rod de la plate-forme et des voiles qui a assuré que Stormy Weather avait le bord.

Il a certainement l’œil pour un gréement beau mais efficace dans lequel chaque élément était en harmonie avec le reste de la configuration, et sa contribution à l’acceptation croissante des conceptions Sparkman & Stephens dans les années 1930 était à égalité avec celle d’Olin , bien que ce soit le frère aîné qui était en grande partie le visage de l’entreprise.

Une vue assez rare – Rod Stephens en costume dans le bureau. Il préférait de beaucoup les tâches pratiques en atelier

Les marins compétitifs expérimentés ont de plus en plus reconnu la qualité et la performance des créations de l’entreprise, mais pour le grand public de la voile – et le grand public – c’était l’America’s Cup qui était l’arène suprême pour la compétition de voile, et dans ces années post-Herreshoff, la Les défenseurs américains avaient tendance à être prudents dans la sélection des concepteurs de leurs nouveaux yachts de classe J.

Pour la défense de 1934, les espoirs des États-Unis reposant sur le Rainbow appartenant à Vanderbilt, la conception a été réalisée par le Starling Burgess légèrement excentrique (1878-1947), dont la réputation était largement basée sur la goélette victorieuse de 70 pieds Nina de 1928 et plusieurs réussies. International Meter Rule bateaux, alors qu’il est venu avec le pedigree d’être le fils du célèbre designer de yachts Edward Burgess. Il était également intéressé par l’aviation et la conception de voitures avancées, mais c’est peut-être le cas – le fait est que Rainbow a presque perdu la coupe face à Endeavour, un design nettement meilleur conçu par Charles E Nicholson par Thomas Sopwith.

Néanmoins, avec tant d’enjeux, les défenseurs se sont toujours trompés de prudence pour le concepteur du défenseur de 1937. Le ciel ne sait que ce qui s’est passé dans les coulisses pour régler le problème, mais en temps voulu, il a été annoncé qu’Olin Stephens aiderait Starling Burgess à créer le design du 137ft Ranger, le plus grand bateau de classe J jamais construit. construit.

L’ingrédient magique presque caché dans tout cela était que Rod Stephens serait non seulement l’homme principal dans la création du gréement de Ranger, mais il était également le surveillant de la manoeuvre de la voile.Il comprenait l’un des plus grands spinnakers jamais vus, avec un poteau de spinnaker qui semblait parcourir l’horizon. Lui et Olin ont navigué sur Ranger pour la défense, avec le Rod hyper-fit en charge du pont, et tranquillement confiant de relever le défi d’apprivoiser cette immense superficie de spi, qui avait tous les atouts d’être un véritable fabricant de veuves.

«The Widow-Maker» – contrôler l’énorme spi des Rangers avec l’équipement disponible en 1937 n’était pas un défi pour les timides

En fin de compte, Ranger a si clairement surpassé Endeavour II de Sopwith que l’ambiance sur le bateau américain était presque légère, à tel point que Rod Stephens a été autorisé à embarquer à bord de l’une de ses rares auto-indulgences. Il ne buvait ni ne fumait, mais il aimait jouer de l’accordéon, et alors que le puissant Ranger traversait la mer en mode stand-down, c’était parfois accompagné des airs de marin de l’homme lui-même, le marin ultime.

Croyez-le ou non, c’est Rod Stephens qui joue de son accordéon à bord du défenseur à succès de l’America’s Cup Ranger en 1937

À la fin des années 1930, la société Sparkman & Stephens était bien établie avec une gamme régulière et rentable de yachts uniques de très haute qualité qui portaient la marque de la société de l’élégante coque Olin Stephens et y installaient un Rod Stephens sans chichis. gréement qui semblait unir sans effort la surface de voile maximale avec une intrusion de gréement minimale, un équilibre très délicatement jugé qui était la spécialité de Rod Stephens et était bien vu dans le baruna de 72 pieds vainqueur de la course aux Bermudes de Henry Taylor en 1938 – considéré par beaucoup comme le plus beau Olin Stephens – et dans le Vim de 12 mètres de Vanderbilt. Lorsque Vim est apparue en Europe en 1939, elle avait des années-lumière d’avance dans la technologie des gréements et a remporté 19 courses sur 28, avec une performance si bonne que lorsque l’America’s Cup a réapparu dans les années 1950 avec des courses à douze mètres, Vim était toujours en compétition contre le bateaux les plus récents.

Le Baruna de 72 pieds d’Henry Taylor, vainqueur de la course des Bermudes de 1938, était un exemple classique de la beauté de la coque d’Olin Stephens alliée à l’élégance de Rod Stephens et à l’efficacité du gréement.

Cette descente en taille de J Boats à 12 mètres a été provoquée par les circonstances réduites du monde après la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1945, et bien que l’Amérique n’ait été attirée qu’en 1941, ils avaient jeté leur technologie et leur main-d’œuvre dans la bataille enthousiasme. Rod Stephens a été presque immédiatement affecté à des travaux militaires et navals, et bien qu’il aurait peut-être préféré être en mer, son effort de guerre est surtout connu pour son invention du DUKW amphibie, alias «The Duck».

L’un des bateaux amphibies Viking Splash à Dublin. Rod Stephens a apporté une contribution majeure au concept et au développement de ces véhicules clés pendant la Seconde Guerre mondiale

Vous n’avez pas besoin d’aller très loin pour en voir un à Dublin, car ce sont les machines utilisées pour les circuits Viking Splash. Mais en tant que véhicule de guerre polyvalent, ces «camions-bateaux» de 2,5 tonnes à six roues étaient extrêmement utiles, à tel point que plus de 21 000 ont été construits par General Motors, et tous ont émergé d’une réorientation de l’ingénieux l’esprit de Rod Stephens.

Après la Seconde Guerre mondiale, Sparkman & Stephens a connu un nouvel âge d’or, et bien que la contribution de l’entreprise à plusieurs défenses réussies de l’America’s Cup en 12 mètres soit bien connue, l’aspect le plus révélateur des années 1950 a peut-être été la façon dont Carleton Mitchell’s 39ft Finisterre est devenu l’une des créations S&S les plus connues. Finisterre devait remporter la Bermuda Race trois fois de suite en 1956, 1958 et 1960, mais jusqu’à ce qu’elle soit construite dans les moindres détails en 1955-56, Carleton Mitchell avait préféré les conceptions de Philip Rhodes.

Finisterre de 39 pieds de Carleton Mitchell en 1956, quand elle a remporté la première des trois courses des Bermudes. Le précédent yacht de Mitchell avait été conçu par Philip Rhodes, mais c’est l’expertise de Rod Stephens avec les gréements et le gréement qui l’a conduit à passer le contrat de Finisterre avec Sparkman & Stephens

Pourtant, il y avait peu de choix entre Rhodes et Olin Stephens, sauf qu’Olin Stephens avait amené Rod avec lui pour superviser tous les aspects de la plate-forme, et c’était le point d’ancrage de Mitchell, avec la performance de Finisterre sous son propriétaire très déterminé mettant Sparkman & Stephens sur un piédestal par-dessus tous les autres.

Mais comme c’est le cas, c’était un poste de direction que d’autres concepteurs et de nouveaux développements de conception étaient toujours prêts à défier, mais S&S est resté à la hauteur avec leur premier design à ailettes et pattes pour le Deb de 40 pieds en 1963. Elle a été construit par McGruer en Écosse pour un Yorkshireman remarquable appelé Eric Barker, et est devenu en temps voulu Dai Mouse III de David Hague avec ISORA.

Dai Mouse III (au centre) avec une partie de la flotte d’ISORA à Howth dans les années 1970. Conçue sous le nom de Deb en 1963, elle fut le premier bateau à nageoires et ailerons de Sparkman & Stephens. Elle est maintenant Sunstone de renommée internationale de Tom & Vicky Jackson. Photo: W M Nixon

Depuis lors, Dai Mouse II est devenu beaucoup plus connu sous le nom de Sunstone, le voyageur lointain de Tom & Vicky Jackson, mais dans les années 1970 avec ISORA Racing, la Dai Mouse III magnifiquement vernie se retrouvait régulièrement à partager des couchettes avec des bateaux de pêche dans le cadre plutôt chaotique de l’époque. port de Howth, c’est ainsi que Rod Stephens a trouvé l’endroit lors d’une visite le 11 mai 1970 pour conseiller les propriétaires et les équipages du S&S 34 sur la manière d’optimiser les gréements et les performances de leurs bateaux.

Le fait qu’un marin et un technicien de marine d’une telle distinction se soient retrouvés dans cette situation reflétait l’évolution rapide de l’industrie maritime, car bien que Sparkman & Stephens se soient montrés bien capables de concevoir des yachts de production populaires tels que le Swan 36 et ses nombreux successeurs pour le industrie en plein essor de la construction de bateaux en fibre de verre, elle ne fournissait qu’une fraction des revenus générés par des chefs-d’œuvre ponctuels intensifs, et Rod Stephens estimait que sortir et rencontrer les nouveaux clients produits en série dans leurs ports d’origine était essentiel pour maintenir le spectacle sur le route.

Le S&S 34 a connu un succès remarquable, même si sa capacité inégalée au vent signifiait qu’elle avait une certaine faiblesse pour atteindre et courir. Mais au moment où le Premier ministre britannique Ted Heath a remporté la course Sydney-Hobart en 1969 avec son S&S 34 Morning Cloud, la chaîne de production ne pouvait guère répondre à la demande, et les séminaires de suivi technique de Rod Stephens ont aidé à lisser les bosses sur la route .

La plupart des bateaux s’appelaient Morning Something, car l’innovateur de la marque Mike Winfield avait tout commencé avec un bateau appelé Morningtown. Mais les Irlandais – qui avaient été en avance sur Heath avec leurs ordres – ont réussi à être obtus à ce sujet, avec Noel Speidel de Malahide et Howth appelant son S&S 34 Malaise – «Morning Sickness» – geddit? – tandis que Jack McKeown de Dun Laoghaire, où il était commodore du Royal St George YC, en a acquis une sorte appelée Korsar, dont on nous a assuré qu’elle portait ce nom parce que les korsars ou les corsaires étaient connus pour les raids matinaux.

Pas tout à fait le luxe… Le S&S 34 Malaise de Noel Speidel et le navire-frère de Jack McKeonw, Korsar, au quai de poissons de Howth il y a cinquante ans, en attendant l’attention de Rod Stephens. Photo: W M Nixon

Quoi qu’il en soit, nous étions il y a une bonne cinquantaine d’années le matin gris du 11 mai 1970 – c’était aussi un lundi – et il y avait Malaise et Korsar le long du quai de pêche dans ce qui était alors un port de Howth totalement ouvert sans frontières sensibles entre ses nombreuses utilisations. Les deux bateaux ont été amarrés aussi près que possible des locaux d’alors du Howth Yacht Club (maintenant Aqua Restaurant), et la légende de la navigation au large Rod Stephens devait descendre une chaîne sale à quai, avec de petits points d’appui dans la maçonnerie à quai, en afin de donner un apprentissage sur le réglage S&S 34.

Heureusement, Frank Hendy, le batelier HYC a réalisé l’absurdité de la situation et s’est posté avec le lancement du club sur les marches voisines. Ces marches avaient peut-être une odeur puissante de poisson, mais lorsque le grand homme est arrivé, il a pu être transporté dans une certaine sécurité et dignité vers les deux petits bateaux, tandis que ceux d’entre nous qui connaissaient Dorade et Stormy Weather et le spinnaker de Ranger et Baruna et Vim et Finisterre et tous ces 12 mètres légendaires, eh bien, nous avons juste gardé nos pensées pour nous-mêmes, et nous nous sommes concentrés à absorber au moins une partie du flux intense d’informations et d’exemples en or pur qui nous arrivaient.

Ceux qui ont bénéficié d’une interaction directe avec Rod Stephens comprenaient Jack Mackeown, John Bourke, Dick Lovegrove et Arthur O’Neill de Korsar, tandis que le personnel de Malaise était Noel Speidel, Brian Hegarty, Bob Fannin, Tom O’Gorman et Teddy Chandler, et dans En plus de la séance technique intensive du matin, nous avons tous navigué avec le grand homme dans l’après-midi.

Une page de la colonne Seascapes du magazine Afloat de juin 1970, dans laquelle la deuxième histoire concerne la visite de Rod Stephens à Howth – la pièce principale concerne le bâtiment Gypsy Moth V de Francis Chichester à Crosshaven en 1970, et nous y reviendrons un autre jour

Puis ce soir-là, Howth YC a reçu un discours amical et informatif de Rod Stephens dans une salle comble, et il a amené tout le monde avec lui en nous demandant d’abord quelle était la partie la plus importante de tout gréement? Puis il a tenu en l’air un minuscule morceau de métal qu’il a décrit comme une goupille fendue, et nous le savions comme une goupille fendue, mais peu importe comment vous l’appeliez, il a dit que les gréements de 1970 n’étaient plus qu’un danger à moins qu’il y ait un bien- installé une goupille fendue à chaque endroit où il était prévu, et cela en a fait le numéro un parce que tout le réglage de fantaisie après cela était une perte de temps sans les goupilles fendues pour maintenir la configuration optimale.

À sa manière, cette merveilleuse soirée a été un moment fort dans l’histoire du Howth Yacht Club. Cela nous a donné un aperçu du grand monde extérieur et nous a encouragés dans notre propre navigation. Nous pouvons nous demander avec émerveillement l’état qui s’est produit à Howth Harbour jusqu’à ce que la reconfiguration massive et le dragage de 1980 conduisent à la nouvelle marina en 1982 et au nouveau bâtiment Howth YC en 1987, mais jusqu’à la fin des années 1960 et 1970, nous avons juste a continué à tirer le meilleur parti de ce que nous avions. Et c’était peut-être ce dont nous avions besoin, car en 1973, pas moins de deux des trois bateaux de la Irish Admirals Cup étaient de Howth avec Mungo Park’s Chance 37 Tam O’Shanter remportant le Gull Salver du bateau irlandais le mieux placé, et tout au long du Dans les années 70, la contribution de Howth aux courses ISORA et RORC était prodigieuse. En regardant en arrière, il est clair que la seule vraie option était de faire de la voile, car Howth Harbor était loin d’être le pot de miel gastronomique confortable de nos jours, alors que dans les années 1970, nous étions encouragés au large des souvenirs de la visite de Rod Stephens.

Quoi qu’il en soit, j’ai rédigé la visite de Rod Stephens à Howth avec un enthousiasme considérable pour le numéro du magazine Afloat de juin 1970, et avant que le mois ne soit sorti, un paiement international pour un an d’abonnement au magazine Afloat provenait d’un Roderick Stephens Senr en Amérique. Il semble que le fils de l’Energy Commodities Broker du Bronx était toujours très présent avec nous et voulait soutenir un magazine qui écrivait autant sur ses fils performants que sur des personnes intéressantes que sur les bateaux qu’ils avaient créés.

La deuxième page du rapport de juin 1970 sur Rod Stephens à Howth – il semblait passer autant de temps en altitude que sur le pont.
Section finale du rapport de 1970 sur Rod Stephens, à la suite de laquelle nous avons continué dans une couverture de bateau à moteur

Mais l’angle ultime sur Rod Stephens devait venir beaucoup plus tard de Sheila McCurdy, qui allait devenir la première femme commodore du Cruising Club of America, et lors de la cérémonie de remise des prix à laquelle Gregor McGuckin a participé l’année dernière, elle a reçu le trophée Richard Nye pour services au CCA. C’est son père Jim McCurdy – clairement du comté d’Antrim et peut-être même de l’île Rathlin – qui avait repris la pratique du design de Philip Rhodes et avait bientôt créé la Carina de 48 pieds tout conquérante pour Richard Nye.

Jim McCurdy avait son propre Heritage 35 Selkie – près d’une Carina miniature – et un week-end spécial dans son enfance quand c’était l’anniversaire de Sheila McCurdy, ils sont partis pour une petite croisière à Long Island Sound. Et quand ils ont jeté l’ancre pour la soirée spéciale, il y avait ancré aux côtés de Rod Stephens propre NY 32 Mustang conçu par S & S, car bien qu’Olin Stephens se soit détendu en jouant au tennis, Rod Stephens aimait tellement la voile qu’il avait son propre bateau magnifiquement entretenu, son seul regrette de ne pas avoir navigué sur la Mustang aussi souvent qu’il l’aurait souhaité.

Quoi qu’il en soit, avec une si bonne compagnie à portée de main, Rod et son équipe Mustang ont été invités à bord de Selkie pour la fête d’anniversaire, mais comme tout le monde s’est installé à Jim McCurdy, il a expliqué que c’était plutôt basique – ils avaient négligé les bougies pour le gâteau d’anniversaire, mais il était que tout le monde pouvait s’imaginer en place.

« Veuillez m’excuser pendant une minute ou deux », a déclaré Rod Stephens alors qu’il disparaissait dans l’escalier des cabines pour sauter dans son canot pneumatique et ramer vers Mustang. Il semblait que quelques secondes s’étaient écoulées avant son retour, avec un petit paquet pratique de bougies d’anniversaire.

Un cruiser-coureur exceptionnellement bien équipé – Rod Stephens personnel NY32 Mustang, avec lui-même à la barre.