Dougal Henshall évoque le succès des dériveurs moulés de Fairey Marine

Dougal Henshall évoque le succès des dériveurs moulés de Fairey Marine

Charles Currey à la barre d’un Fairey International 14 aux Mondiaux aux Bermudes et, bien qu’il s’agisse d’une coque produite en série dans une flotte de classe de développement restreint, le bateau Fairey offrait un accès rentable aux flottes de première classe © David Chivers / Austin Farrar

Le nom de Fairey Marine, et leur incroyable gamme de dériveurs en bois moulé à chaud, est au cœur de la croissance qui a marqué cet âge d’or de la voile dériveur au Royaume-Uni. Un excellent produit qui était bien commercialisé, car il n’y avait rien de tel que le succès pour aider les ventes.

De la recherche effectuée lors de la préparation de l’écriture du livre La vraie magie, qui a tracé 70 ans du Merlin Rocket, il est maintenant clair que le canon de départ du boom de la voile dériveur d’après-guerre au Royaume-Uni a en fait été tiré par Jack Holt et Beecher Moore, dès la mi-1944. En utilisant du bois du marché noir et du bronze volé pour les raccords, Jack a d’abord fabriqué Kate, puis Merlin, ce que Beecher Moore démontrerait à autant des meilleurs clubs de dériveurs de la Tamise que possible. Son message était clair: d’ici peu, la guerre serait finie et avec le retour de la paix, des bateaux comme Merlin seraient très demandés.

Les moteurs de ces changements étaient tous en place, avec le rôle croissant des femmes dans le sport et un accord tacite selon lequel l’International 14, le dériveur de référence du jour, était tout simplement trop extrême pour être un «  bateau populiste  »: certains pourraient ont remis en question ce point de vue, mais c’était le contenu d’une discussion, tenue juste avant le début de la guerre, entre nul autre que Beecher Moore et Ian Proctor, alors que les deux étaient assis ensemble, à terre, dans un premier National 12!

Pourtant, si cela avait été la somme de l’histoire, l’âge d’or de la navigation en dériveur aurait eu un début très lent, car malgré Holt et Moore recherchant des constructeurs supplémentaires pour leur Merlin, le nombre de coques de clinker (ou carvel) qu’ils pourraient produire n’irait pas du tout vers la satisfaction de la demande qu’ils avaient en partie créée. Ce qu’il fallait, c’était une approche différente de l’industrie artisanale qui caractérisait la scène des petits bateaux, à la fois avant et juste après les années de guerre. Rien que sur les chiffres, il faudrait passer à un processus plus industriel de construction navale pour fournir le volume nécessaire, mais rien de tel n’existait.

Lorsque la réponse viendrait, elle aurait sa base, comme tant de choses à l’époque, dans l’opportunité de l’approvisionnement en temps de guerre. L’aluminium pour la fabrication d’avions était si rare au Royaume-Uni que des collectes avaient été organisées pour toutes les casseroles, poêles et bouilloires qui pouvaient être épargnées, ces dernières étant fondues et recyclées. Tout ce qui pourrait être mis en service serait rapidement exploité, le contreplaqué étant un candidat de choix pour une utilisation comme revêtement pour les ailes et les fuselages des avions. Après tout, l’utilisation du bois moulé (et accessoirement des techniques de moulage à froid plus avancées) était déjà bien établie dans le domaine de la construction aéronautique, ayant été perfectionnée par les Suisses dès le début du vol motorisé.

L’avion plus moderne imposerait cependant une toute nouvelle gamme d’exigences à la construction en bois, la même cellule pouvant potentiellement desservir les déchets gelés du nord de la Russie jusqu’à la chaleur et l’humidité de la jungle. Les deux ensembles de conditions pourraient accélérer le délaminage du pli, qui a toujours été le gros bogue de toute structure en bois multicouche, en partie grâce à la technologie de colle disponible à l’époque. Cela a conduit à la recherche d’une technique pour «  réparer  » en quelque sorte les liaisons en couches, une solution étant la construction d’un four à micro-ondes géant qui cuire efficacement la structure.

Bien que cela ait fonctionné, les technologies nécessaires en étaient encore à leurs balbutiements, de sorte qu’une solution plus low-tech a été utilisée. C’est tellement peu technologique que pour beaucoup de jeunes lecteurs ici aujourd’hui, parler d’autocuiseurs peut soulever des sourcils interrogateurs, mais en bref, l’utilisation de la chaleur à vapeur sous pression peut se frayer un chemin à travers tout, d’un morceau de viande coriace à un structure en bois complexe.

Malgré ces pénuries de temps de guerre, il était facile de faire de la technologie. Une cuve sous pression cylindrique longue et robuste a été construite, qui a ensuite été reliée à une chaudière. L’aile ou le fuselage ont été enveloppés dans une gaine protectrice en caoutchouc, placés dans «l’autoclave» (le terme technique pour l’autocuiseur industriel), puis les vannes ont été ouvertes. La pression a forcé les placages ensemble, la colle a durci à chaud, le résultat final étant une structure solide, légère et hautement résistante au délaminage.

Une société britannique qui a beaucoup investi dans cette technologie était Fairey Aviation, mais leur inquiétude devait être de devoir bientôt faire face à un «  double coup dur  » classique, car l’aviation était déjà accueillante à l’ère des moteurs à réaction, qui ne se mélangeaient pas bien. avec des cellules en bois, plus la reconnaissance que – alors que les hostilités tiraient à leur fin – la demande d’avions de guerre cesserait bientôt, laissant l’entreprise avec beaucoup de matériel indésirable.

Les Faireys étaient cependant mieux placés que de nombreuses autres entreprises, car assis au sommet de leurs décideurs se trouvaient des marins compétitifs des années d’avant-guerre. Ensemble, ils avaient correctement identifié la direction que prendrait la navigation sur les petits bateaux d’après-guerre et ils avaient l’avantage supplémentaire d’être déjà bien connectés aux personnes qui pourraient y arriver.

Pour une fois l’YRA, la Yacht Racing Association (maintenant la RYA) étaient en avance sur la courbe, car l’une de leurs premières actions d’après-guerre était de mettre en œuvre un concours de conception à la recherche d’un canot monotype de 12 pieds.

Le concepteur de dériveurs basé à Cowes, Uffa Fox, avait déjà conçu un tel bateau (on pourrait presque utiliser l’expression «  prêt au four  »!) Comme il avait conçu le Sea Swallow en 1939, seulement pour qu’il reste fermement sur la planche à dessin pour les six prochaines années. Fox était lié à Faireys grâce à une amitié qui remontait à ses 14 jours de navigation internationaux avec Colin Chichester-Smith, qui était alors directeur chez Faireys. Ils avaient la quincaillerie, un stock important de placages de bouleau et cherchaient une telle opportunité. Une nouvelle société, Fairey Marine a été formée, Fox a renommé ses plans de Sea Swallow à Firefly (le nom de l’un des avions les plus réussis de Fairey) et lorsque l’YRA a choisi le Firefly comme nouveau dériveur «  national  », le travail à Hamble a pu commencer. fabrication des moules de coque.

Il restait encore un morceau du puzzle à venir, sous la forme de Charles Currey, un autre grand marin de l’International 14, bien connu de Chichester-Smith et de Fox. Currey serait amené à aider au développement de la nouvelle Fairey Marine Company, en naviguant sur le nouveau bateau et en aidant à le promouvoir à flot. Il est difficile de sous-estimer à quel point le nouveau Firefly a changé la donne en 1946, car la majorité des dériveurs étaient encore en cours de construction en utilisant plusieurs nervures en orme de roche pour renforcer l’intérieur de la coque. Lorsque les premières coques de Firefly ont été sorties de l’autoclave, les coques étaient non seulement légères, mais complètement lisses à l’intérieur et à l’extérieur.

La construction devait être robuste, mais l’une des premières coques serait encore mise à l’épreuve. Le bois nu a été scellé avec du vernis, avant d’être emmené dans le ruisseau qui servait autrefois de limite nord au site de l’usine, et là la coque a été enterrée dans la boue molle. Après avoir été intacte pendant douze mois complets, il a été retiré, arrosé et s’est avéré être toujours «comme neuf» (puis décoré et vendu – la devise de Hamble était «pas de gaspillage»).

Depuis la montée en puissance des International 14 à la fin des années 1920, puis des National 12 dans les années 30, le modèle actuel de dériveur s’était développé autour de là, avec une différenciation claire entre les constructeurs de bateaux, les fabricants d’espars et d’accessoires et les voiliers, mais Fairey le ferait. changer fondamentalement cela avec une approche qui est très reconnaissable aujourd’hui, car le Firefly était vraiment un SMOD. Pour seulement 65 £, vous avez le bateau entier, complet avec mât et voiles, équipé et prêt à courir.

Déjà un bateau radical (en termes de 1946), le Firefly ferait un autre énorme pas en avant, car il serait équipé d’un mât métallique. Les longerons en aluminium étaient apparus pour la première fois à la fin des années 1930, mais il s’agissait de pièces uniques coûteuses: au lieu de cela, le «  mât Reynolds  » utilisait une feuille d’aluminium pliée et formée autour d’un moule. Ce serait cependant la limite de la technologie disponible, de sorte qu’il ne serait pas possible de se réduire au-dessus des chiens. Au lieu de cela, le mât serait complété par l’ajout d’une section supérieure en bois.

Une fois terminé, équipé et gréé, le prototype Firefly serait lancé depuis le chantier Fairey à Hamble Point, avec Uffa Fox et Charles Currey à bord pour le naviguer, mais en ces jours précédant la santé et la sécurité, aucun homme ne portait de gilet de sauvetage, bien que Fox habillé pour l’occasion en portant un pardessus et des bottes en caoutchouc. Cela aurait pu mal tourner, car cette première voile s’est terminée avec la descente du mât, bien que heureusement, le lancement du chantier était sur place pour remorquer la paire. Une fois les problèmes de gréement résolus, l’usine Fairey à Hamble est entrée en production, bien qu’il y ait ceux qui déploreraient le fait que «l’artisanat traditionnel» bien-aimé, qui était considéré comme faisant partie de la construction de bateaux, avait été remplacé par un processus industriel.

Bien qu’un succès commercial dès le premier jour, le Firefly n’a pas été aimé de tous, nul autre que Charles Currey s’exprimant sur les limites du bateau. Il a soutenu que la forme de la coque était trop arrondie et que ce qu’il fallait, c’était une course arrière plus plate vers un tableau arrière plus large. Ayant déjà vendu plus de 100 bateaux et avec un carnet de commandes complet, Chichester-Smith a décidé de ne pas apporter de modifications car il craignait qu’un deuxième design ne divise la classe et ne fonctionne contre le Firefly original, qui semblait maintenant avoir un avenir prometteur.

Uffa Fox et Fairey Marine étaient déjà passés à leur prochain projet, car l’YRA définissait désormais les critères de leur prochain dériveur national, qui appelait à une coque de 15 pieds.

Un certain nombre de concepteurs potentiels pensaient que le résultat serait une conclusion pré-convenue, le signe de tête étant à nouveau donné à Fox, mais pour une raison quelconque, le sien était le seul design soumis. Ceux qui avaient remis en question Firefly et le concours de design lui-même auraient bientôt plus de spéculations, car la ressemblance entre le nouveau National 15 et le Firefly était inéluctable, avec l’impression que le concepteur venait d’étirer les lignes du plus petit. bateau. Baptisé Fairey Swordfish (un nom d’avion encore plus célèbre des jours Fairey Aviation), le nouveau bateau a immédiatement reçu un vote de confiance lorsque l’YRA l’a choisi comme dériveur pour deux pour la régate olympique de 1948 à Torquay.

Les événements ailleurs iraient alors contre l’espadon, car l’YRA avait du mal à remplir la place de dériveur en solitaire pour la régate, le Brent One Design (aujourd’hui le British Moth) n’étant pas assez «  monotype  » pour les organisateurs. Si l’espadon avait conservé sa place aux Jeux, cela se serait révélé un spectacle intéressant, car, comme déjà indiqué, l’une des règles non écrites à Hamble était de «ne rien gaspiller». Après avoir fait les coques, Faireys a constaté qu’ils avaient également encore une quantité abondante de peinture de l’ex-Amirauté, donc plutôt que les coques vernies accrocheuses, l’accord pour l’espadon était qu’un acheteur pouvait avoir le bateau « n’importe quelle couleur qu’il aimait aussi longtemps car il était gris « .

L’YRA a ensuite été en mesure de résoudre leur problème de célibataire en concluant un accord par lequel le Firefly serait embrayé dans la fente en solitaire, mais seulement après que Charles Currey eut démontré que le bateau pouvait naviguer en solo par temps venteux en sortant dans le Solent. par une journée froide et venteuse.

Cédant à la pression des États-Unis, l’espadon serait alors abandonné, pour être remplacé par l’étoile. Fairey a ensuite produit un certain nombre de coques Firefly identiques, leur utilisation aux Jeux olympiques étant proclamée par le signe des «  cinq anneaux  » incrustés dans le tableau arrière, avant que les coques ne soient chargées sur une péniche de débarquement pour livraison sur la plage de Torquay.

Le Fairey Firefly à la régate olympique de Torquay en 1948. C’était bien dans les airs clairs, mais une fois le vent rafraîchi plus tard dans la semaine, l’histoire serait celle des bateaux chavirés qu’il était difficile de reprendre la voile (le sauvetage était une gracieuseté de un seau galvanisé fourni par les organisateurs)

Le «  ce qui s’est passé ensuite  », alors que le jeune Paul Elvström est revenu d’une retraite dans la première course pour remporter la médaille d’or, est une légende … mais le moins dit sur la performance du Royaume-Uni est probablement pour le mieux: Charles Currey a été interdit de participer aux essais de sélection, la raison publiquement donnée étant que son emploi chez Fairey Marine lui refusait le statut d’amateur, bien qu’il y ait des forces plus sombres à l’œuvre dans les salles du comité.

Autant dire que naviguer sur le Firefly en solitaire n’était pas un choix universellement populaire pour les Jeux, avec le résultat qu’un tout nouveau bateau, le Finn, serait développé pour les prochains Jeux à Helsinki en 1952. Il y aurait une tournure finale. dans l’histoire de la luciole à Torquay, pour une fois les Jeux terminés, le conseil de Torquay, qui avait dû acheter les bateaux en premier lieu, les vendit ensuite, «vus» de la plage. Certains sont allés à des partisans intéressés, mais la majorité est allée dans des établissements d’enseignement, contribuant ainsi à forger le lien entre le Firefly et les écoles, qui existe encore aujourd’hui.

Une fois le Finnois sélectionné, Fairey Marine se chargerait de la construction de coques pour le marché britannique, en utilisant à nouveau le processus de moulage à chaud, bien que cela conduise à l’un des grands «  fudges  » de la voile, comme Charles Currey s’est arrangé pour le les coques doivent être expédiées à un peu plus de 200 m de l’autre côté de la rivière, de Hamble Point à Warsash, où elles sont entrées dans le chantier naval de John Chamier pour y être complétées. Cela permettrait à Currey de contourner soigneusement la question du statut d’amateur, qu’il a remboursée avec une médaille d’argent durement gagnée en Finn à la régate olympique d’Helsinki.

Fairey Marine subirait maintenant un changement d’orientation, car ils se sont déplacés quelque peu «haut de gamme» dans le monde des dériveurs internationaux. Le Finn était déjà un succès établi pour le chantier de Hamble, qui serait désormais rejoint par le «  nouveau  » bateau de performance international à deux hommes, le Flying Dutchman, qui, comme le Finn, ne serait pas un modèle Uffa Fox. Cependant, Uffa Fox jouerait désormais un rôle encore plus grand dans l’histoire en pleine croissance de leur succès moulé à chaud, alors que Fairey Marine commençait la production de coques International 14. Cela est venu avec une acceptation qu’ils devraient «  peaufiner  » les moules sur une base annuelle pour conserver leur Int conçu par Fox. 14s compétitif, mais cela a été considéré comme un risque à prendre et bientôt le ‘Fairey 14’ a été un autre grand succès.

L’International 14 était sur le point d’être au cœur du prochain grand changement pour frapper la voile dériveur, car l’IYRU (maintenant World Sailing) était préoccupé par la prolifération de nouveaux modèles dans le nouveau genre de «  dériveurs de performance  ». Sans aucune consultation avec d’autres concepteurs, l’IYRU a simplement confié le travail de conception d’un nouveau bateau à Uffa Fox, étant entendu que son nouveau bateau, le Tornado (pas le dernier catamaran), à qui il a été accordé non seulement le statut international immédiat, mais par la suite une place aux Jeux Olympiques de 1956.

Tornado était un clone de Sharpie de 12 m à échine dure, qui était bien en dehors de la zone de confort de Fox, une situation que le journaliste de voile Jack Knights décrirait comme « comme inviter un pacifiste à concevoir un fusil ». Pire encore, à flot, ce n’était pas plus rapide et, sur certains points de navigation, plus lent que les Sharpies, ce qui a provoqué une recrudescence de nouvelles activités de conception. L’un d’entre eux serait le Flying Dutchman qui se verrait accorder le statut international conditionnel avant une série d’essais prévus pour l’été 1953 à La Baule, dans l’ouest de la France.

Bien que Fox ait marqué un «  miss  » avec Tornado, il reviendrait à ses racines avec un design qui pourrait être considéré comme un espadon allongé (ou un Firefly encore plus étiré) comme encore une fois, la philosophie de conception derrière la coque de 18 pieds de long du Fairey Jollyboat était clairement un développement des premiers bateaux de Fox.

Le rôle que Fairey Marine finirait par jouer dans le développement du «  dériveur de performance  » est souvent négligé, mais dans la perspective des Essais de La Baule, sur papier au moins, le Fairey Jollyboat était considéré comme un gagnant potentiel. Dans le même temps, une grande partie des échelons supérieurs du monde de la voile pensaient que toute l’idée de Trials était un effort inutile, car l’International 14 était sûrement le bateau sur lequel tout le monde devrait se concentrer.

Avec Charles Currey au cœur de leur organisation, Fairey Marine voulait couvrir leurs bases, donc en plus de mouler à chaud le Jollyboat, ils «chauffaient» l’un de leurs Int. 14 coques. La coque était pontée, dotée d’un double fond et d’un trapèze et baptisée Fleetwing, le bateau étant l’un des paquets surprises de La Baule. Fleetwing n’allait jamais être en lice pour les premières places du classement général, car elle donnait trop de longueur à la ligne de flottaison aux bateaux beaucoup plus gros et plus puissants.

Malheureusement, le Jollyboat échouerait également à impressionner les Selectors, son manque apparent de vitesse au vent étant considéré comme une faiblesse. Cela a quelque peu surpris les partisans de la Classe, car l’année suivante, par une journée venteuse à Cowes, un Jollyboat établissait un premier record de vitesse pure et simple de 13,4 kt sur un parcours de cinq câbles.

L’implication de Fairey avec la «  nouvelle  » scène de dériveur de performance, qui avait accueilli le Flying Dutchman, le Jollyboat et le Fleetwing, serait désormais renforcée lorsque le vainqueur des essais, le John Westell Coronet, se transformerait en tondeuse 505. Jack Chippendale, qui construirait le prototype FiveO dans son usine de Warsash, juste en face de la rivière de l’usine Fairey, en irait un pour fabriquer un certain nombre de bateaux, mais comme il l’a décrit dans une interview, ses travailleurs ont eu du mal à mouler à froid la coque FiveO en d’une manière rentable. Comme il y avait déjà un certain nombre de liens entre les sociétés Chippendale et Fairey, Jack a suggéré à Charles Currey que Faireys devrait prendre le 505, avec pour résultat qu’un autre «classique» est né.

Cette philosophie du «rien gaspiller» serait désormais appliquée au Fleetwing, car le bateau avait clairement été une expérience réussie à La Baule. Cependant, avec le FD, 505 et Jollyboat déjà dans leurs livres, Faireys a décidé de ne pas garder le bateau comme ciblé sur le côté performance du marché. Fleetwing avait en fait été le développement d’un autre bateau basé sur la coque de base de l’International 14, qui avait été ponté et désaccordé avec un gréement plus petit, qui serait ensuite badgé en utilisant un autre nom d’avion célèbre Fairey, en l’appelant le Fou de Bassan. Ce serait un bateau destiné au marché Merlin Rocket / GP14, mais malheureusement c’était un échec en termes de ventes et serait bientôt abandonné, même si sa place dans les carnets de commandes serait bientôt plus que prise par un bateau plus proche. à la façon de penser de Charles Currey.

Bien que considérées comme un succès, les ventes de l’espadon de 15 pieds avaient été lentes, ce que Charles Currey a attribué à un certain nombre de lacunes dans la conception de la coque. Ces échecs ont été mis en évidence juste le long de la côte au Locks Sailing Club, qui a couru autour et parfois hors du port de Langstone. C’est probablement un point discutable si le bar à l’entrée de Langstone est pire que celui d’à côté Hayling, mais dans un sud-ouest vif et contre un reflux printanier, il n’y a pas non plus de bons endroits pour un dériveur, bien que l’on ait estimé que l’espadon , avec sa plaque centrale en fer lourd et son tableau arrière, a souffert plus que quiconque.

Greg Gregory, un constructeur de bateaux local et ami de Charles Currey avait discuté de ces questions à plusieurs reprises, les deux hommes pensant que les sections de la coque devaient être remplies, que la partie arrière avait besoin d’être aplatie, les sections arrière étant élargies. Au-dessus de la ligne de flottaison, la coque a reçu un peu plus de franc-bord, tandis que le poids global serait réduit. Un accord, qui n’était que partiellement officiel, a été conclu entre Charles et Greg qui a vu des coques nues d’espadon livrées à l’atelier de Gregory, où elles ont été hachées, dardées, construites … et le germon est né.

Il fut vite clair que, bien que non équipé d’un spinnaker, le nouveau bateau était supérieur au Swordfish, ce qui incita Faireys à affronter le germon (cela sonnerait la fin pour l’espadon plutôt décrié, car bientôt il serait tranquillement largué de la gamme) et dans un peu plus de dix ans, plus de 2 000 coques seraient achevées. À ce stade, Fairey Marine pouvait à juste titre porter le slogan sur sa publicité selon lequel il disposait de «la plus grande gamme du plus grand constructeur de bateaux d’Europe».

Dans le même temps, d’autres concepteurs montraient qu’ils étaient plus à l’écoute de la nature changeante de la scène de la voile britannique, avec Ian Proctor désireux d’inclure un petit croiseur côtier dans le portefeuille. Voulant suivre la suite, Faireys est retourné à Uffa Fox, qui a fait une grande partie de sa conception pour l’Atalanta, bien qu’il soit difficile d’ignorer le fait que le concept global ressemblait beaucoup à un «  knock off  » du «  Buttercup  » de forme similaire , conçu par Robert Clark 20 ans plus tôt. (Désolé de percer un mythe urbain populaire, mais l’Atalanta n’était pas non plus un dérivé de la forme de coque ‘Airborne Lifeboat’ de Fox).

Avec sa ligne de pont à dos de tortue, il serait difficile de décrire l’Atalanta comme un beau bateau, mais avec la sécurité d’un cockpit central, beaucoup d’espace de couchette en dessous, une cuisine, des toilettes de mer et un moteur auxiliaire intérieur, l’Atalanta était un ensemble attrayant par rapport aux autres petits croiseurs disponibles à l’époque. Plus important encore en ces jours d’avant la marina, avec des quilles de cale levantes, l’Atalanta était parfait pour la navigation côtière car il pouvait flotter dans un peu plus d’un pied d’eau, mais avec les quilles abaissées, était un artiste compétent au vent et pouvait être au vent étonnamment rapide.

Mieux encore, pour un bateau de 26 pieds, l’Atalanta établirait une nouvelle norme de légèreté, ce qui signifie qu’il pourrait être remorqué confortablement derrière un véhicule approprié, ce qui en fait une affirmation justifiée que Fairey Marine avait marqué une autre «  première  » en développant un bateau qui pourrait être appelé «une remorque-voilier par conception».

Avec un autre succès sur leurs mains, l’équipe de Fairey Marine a cherché des «  options plus faciles  », ce qui dans ce cas signifiait faire un plus grand Atalanta de 31 pieds de long, puis des bébés, le Fulmar et Titania. La version 31 pieds connaîtrait un succès mitigé, mais la plus petite paire, était tout simplement trop courte pour leur franc-bord élevé et attirerait des blagues en raison de leur «  dumpiness  », bien que les problèmes soient loin d’être purement esthétiques. Pour maximiser l’espace en dessous, les petits bateaux avaient leurs intérieurs montés d’un côté dans les cales, ce qui pouvait entraîner une maniabilité étrange, ce qui est devenu un problème dans un espace confiné!

Au début des années 60, les années d’austérité d’après-guerre s’effaçaient dans la mémoire et les années de reconstruction des années 50 avaient cédé la place au début de la décennie des «années soixante balançantes». Le carburant était bon marché et le motonautisme était désormais la nouveauté, d’autant plus qu’il était possible d’avoir l’équivalent en bateau à moteur d’un GP14 ou Wayfarer, comme l’a prouvé Charles Currey, lors de la première course Cowes-Torquay. il a conduit un «Fairey Huntsman» diesel à peu près standard de 28 pieds de Cowes vers l’ouest jusqu’à l’arrivée par mauvais temps.

L’attention de Fairey s’est maintenant considérablement déplacée vers les bateaux à moteur de plus grande valeur, ce qui était une bonne décision pour eux, car il devenait maintenant clair que la scène des dériveurs leur échappait déjà. Les marins à la recherche d’un dériveur de course se tournaient désormais vers les constructeurs de dériveurs de course spécialisés, tandis que le GRP se révélait de plus en plus être un processus industriel encore plus réussi que le bois moulé à chaud. Les classes Fairey qui étaient encore dynamiques trouveraient d’autres constructeurs, tandis que certains des noms fidèles de Fairey commençaient à se glisser dans ce que le RYUne référence timide comme la «liste des classes moribondes».

Fairey eux-mêmes se dirigeaient maintenant vers leur propre ligne de production de GRP, à l’origine pour le Firefly, bien que l’entraînement soit presque sorti de leurs lignes de dériveurs et de petits croiseurs. Nulle part cela n’était plus évident que dans les International 14, où non seulement le bois moulé à chaud était considéré comme un «  vieux chapeau  », mais tout le thème du design Fox avait été remplacé par des bateaux plus plats – et plus rapides. Il est difficile d’ignorer l’importance de ces changements qui verraient le dernier modèle de dériveur grand public de Fox, le Pegasus, mis à Bell Woodworking plutôt que d’être moulé par Fairey.

Ayant connu un premier âge d’or avec les dériveurs dans les années 1950, Fairey Marine connaîtrait une deuxième vague de popularité dans les années 1960 et 1970 avec ses bateaux à moteur, mais le tableau plus large de l’industrie britannique était celui d’une série de crises de plus en plus profondes. La première à échouer serait la société mère derrière Fairey Marine, puis une décennie plus tard, le nom de Fairey Marine lui-même suivrait une grande partie de la fabrication britannique dans les livres d’histoire. Beaucoup des classes que Fairey Marine avait autrefois soutenues se poursuivent bien sûr jusqu’à aujourd’hui, avec le Finlandais et 505 toujours des artistes de premier plan sur la scène internationale. De l’écurie de conceptions Fox, la luciole et le germon sont toujours avec nous, bien qu’en tant que classes qui se sont quelque peu déplacées vers les marges de l’activité grand public.

Mais le concept original, d’une technique de construction moulée à chaud qui serait à la fois légère, à l’épreuve des balles et avec une robustesse à long terme, reste dans de nombreux exemples magnifiquement restaurés dans le large éventail de classes qui portaient le célèbre « badge ailé  » de Fairey Marine , des hommages appropriés au plus grand constructeur au monde de coques moulées à chaud et rapides.