Pour les navigateurs qui envisagent une croisière de vacances en France, Ken Endean examine les options pour traverser la Manche.
Pour les yachts basés sur la côte sud de la Grande-Bretagne, le nord de la France est une destination de vacances évidente et une traversée de la Manche mène à des terrains de croisière très attractifs.
Il y a la perspective de la cuisine française, des routes du canal vers la Méditerranée et des criques escarpées de Bretagne, avec la possibilité de plonger dans le temps chaud du nord de la Biscaye.
L’île Houat en Bretagne sud pourrait être un régal ensoleillé lors d’une croisière plus longue.
Beaucoup d’équipages qui entreprennent ces croisières sont des familles qui apprennent les ficelles du métier, plutôt que des experts en mer aguerris, et leurs plans peuvent être limités par la durée de leur pause estivale annuelle.
Il n’est pas possible d’explorer en profondeur la côte française et les îles anglo-normandes en deux ou trois semaines, il est donc avantageux de faire une évaluation réaliste de ce qui peut être réalisé, en laissant un peu de relâche pour les intempéries et les retards.
La première étape consiste à décider où vous voulez aller et quel style de vacances vous recherchez.
Le nord de la France est un terrain de croisière de deux moitiés.
À l’est de la presqu’île du Cotentin à Cherbourg, le littoral est relativement lisse sur le plan.
Il y a peu de dangers au large mais aussi peu de promontoires abritant des terres; presque toutes les criques se dessèchent et la plupart des petits ports sont inaccessibles à marée basse.
Les criques escarpées de Bretagne comprennent de nombreux bons mouillages, comme celui de Port Blanc.
Naviguer ici signifie naviguer de port en port et les récompenses incluent la culture et l’histoire françaises.
À l’ouest du Cotentin, tout change et beaucoup d’îles et de rochers sont éparpillés, donc la navigation devient plus compliquée mais il y a aussi un plus grand choix d’abris.
Les visiteurs novices peuvent être alarmés par l’élevage de morceaux de granit, mais les voyageurs expérimentés apprécient le paysage côtier spectaculaire.
Il est également possible de pénétrer profondément dans les estuaires bretons, vers d’anciens ports intérieurs tels que Pontrieux, Tréguier et Morlaix.
Dans cette zone ouest, les îles Anglo-Normandes offrent une expérience intermédiaire: des rochers déchiquetés avec des noms français mais une langue et un style de vie anglais, avec quelques ajustements locaux.
Les meilleurs itinéraires vers la France
La charte montre une sélection de pistes possibles pour la traversée initiale de la Manche, avec des distances approximatives.
De l’est à l’ouest, le trajet le plus court passe par le détroit de Douvres, mais si nous voulons naviguer vers le sud, il n’y a pas grand intérêt à se diriger vers Calais, alors que Boulogne n’est que quelques kilomètres plus loin.
Il y a plusieurs berges longues et étroites, alignées à peu près parallèlement aux côtes, et elles sont peu profondes par endroits, mais par beau temps, il est possible de les traverser en toute sécurité avec une montée de marée suffisante.
Fécamp a un accès toutes marées à son bassin extérieur, mais l’entrée est exposée aux vents du nord.
Entre Boulogne et Cherbourg, les seuls ports de toutes marées sont Dieppe, Fécamp, Le Havre et Ouistreham, il faut donc prévoir des passages vers d’autres endroits pour l’arrivée autour de High Water.
Dans la plupart des ports, les yachts amarrés sont à flot, que ce soit dans des zones draguées ou dans des bassins fermés, où les bateaux à quille à nageoires seront très heureux.
Pour les bateaux à destination de la Méditerranée, à travers le système de canaux, les points d’entrée habituels sont via Calais ou en remontant la Seine depuis Le Havre.
À l’ouest de Cherbourg, il y a un mélange de ports toutes marées, de ports fermés et de mouillages abrités, tandis que la géographie compliquée permet diverses permutations de voies de passage et de destinations.
De nombreux propriétaires de yachts français aiment prendre le sol pour sécher les amarres et les plages de sable, donc les quilles jumelles, les quilles levées ou les jambes d’échouage sont souhaitables pour les visiteurs qui souhaitent se fondre dans la scène de la voile locale.
Les voiliers d’un tirant d’eau inférieur à 1,2 m peuvent accéder aux canaux bretons via St Malo et l’estuaire de la Rance, pour un voyage par voie terrestre à travers la Bretagne.
État du vent et de la mer
Il n’y a pas de place dans cet article pour une analyse détaillée de la météorologie de la Manche, mais je mentionnerai quelques phénomènes particulièrement notables du côté français.
Après un fort coup du quadrant sud-ouest, les vents dans la Manche tournent souvent vers le nord-ouest, ce qui est bien pour les eaux plus plates sur la côte sud de l’Angleterre, et excellent pour les traversées rapides vers le sud, mais une grande partie de la côte française devient une côte sous le vent.
Dans les ports de l’est, tels que Fécamp, arriver à une entrée étroite du port avec un fort vent terrestre peut être éprouvant pour les nerfs, tandis que dans les destinations occidentales, il y a plus de chances de se protéger des îles ou des promontoires lors de l’approche de l’abri.
Par beau temps à haute pression, le vent de fond provient souvent du quadrant nord-est et les influences thermiques – l’effet de la brise marine – peuvent modifier la direction et la force.
La brume d’estuaire du matin peut très bien se disperser sur l’eau libre.
Les brises thermiques sont causées par la chaleur réduisant la pression atmosphérique sur la terre, et elles aiment souffler vers le rivage, puis virer de sorte que la terre soit sur leur gauche.
À l’est du Cotentin, cela encouragera des vents de nord-est plus forts et des eaux plus agitées à ces entrées du port, bien que ce scénario soit idéal pour naviguer vers l’ouest.
À l’ouest du Cotentin, les brises marines soufflent généralement dans le golfe de St Malo.
Les vents faibles du nord-est peuvent s’intensifier jusqu’à la force 5 ou 6 à travers les îles anglo-normandes du nord, où certains des mouillages les plus populaires pour les jours ensoleillés, tels que la plage de Herm Harbour et le Havre Gosselin de Sark, sont protégés du nord-est.
Plus à l’ouest, un soleil chaud génère souvent une brise du nord qui souffle autour de l’extrémité de la Bretagne.
Les vents forts d’est sont généralement associés à des zones de basse pression sur le continent, et en été, ces dépressions causent des problèmes s’ils se déplacent vers le nord à travers la Manche, produisant généralement des orages avec des grains soudains, de fortes pluies et ensuite un déplacement du vent vers l’ouest.
Il y a des mouillages qui offrent un abri contre les vents d’est, mais nous ne nous arrêterons pas là si une dépression orageuse est susceptible de passer pendant la nuit, car nous pourrions nous réveiller dans un rivage raide à l’ouest et à la poupe.
Le mouillage de séchage à Herm Harbour est parfaitement abrité des vents du nord-est.
Lors de vents forts d’est ou d’ouest, l’état de la mer dans la Manche devient un peu plus rugueux lorsque le courant de marée coule au vent, mais l’eau la plus sauvage se produit dans les courses de marée, notamment au large de Portland et autour d’Aurigny.
Ils provoquent également une agitation lorsque les ruisseaux coulent contre la houle entrante, même lorsque le vent est léger.
La houle atlantique musculaire est plus susceptible d’être rencontrée à l’ouest du Cotentin, où elle frappe occasionnellement les entrées du port à des endroits comme Carteret, et en particulier autour du nord-ouest de la Bretagne.
Des vagues de houle plus courtes viennent également vers le sud à travers le détroit de Douvres lorsque de forts vents du nord soufflent sur la mer du Nord.
Flux de marée et navigation
Lors d’une traversée de la Manche, des courants de marée pouvant atteindre 4 nœuds induisent une dérive latérale considérable.
La plupart des marins savent qu’il ne sert à rien d’essayer de compenser continuellement le courant en braquant pour que le bateau suive la loxodromie.
Il est préférable d’estimer le vecteur net de la marée, les flux est et ouest s’annulant en partie, puis de définir un cap pour le compenser.
Cependant, pour un croisement vraiment efficace, les calculs doivent être retravaillés à intervalles réguliers.
L’avant-port de St Peter Port possède des pontons avec accès toutes marées.
Pour chaque heure, je trace normalement la position GPS ainsi que le parcours et la distance enregistrée par rapport au repère précédent.
La différence montre notre dérive réelle plus la marge de manœuvre, ce qui peut être en désaccord avec les chiffres de l’atlas des marées et nous permet d’affiner nos tactiques.
La dernière fois que nous sommes passés de Salcombe à Guernesey, nous avions prévu de faire le tour du sud de l’île.
Mais après plusieurs heures d’une large portée, nous avons réalisé que nous avions de bonnes chances de contenir notre marée de crue à l’extrémité nord, et avons finalement sauvé quelques heures en faisant le tour de cette façon et en descendant le Little Russel jusqu’à St Peter Port avec le reflux.
Expédition et brouillard
Dans le détroit de Douvres, la navigation est très chargée mais généralement bien disciplinée et prévisible.
Une fois que nous avons croisé plusieurs groupes de nageurs de la Manche, avec des bateaux d’escorte, qui rampaient (littéralement) à travers le système de séparation du trafic.
Les garde-côtes avaient diffusé des avertissements et d’énormes porte-conteneurs faisaient la queue docilement pour passer entre les groupes.
Plus à l’ouest, l’essentiel du trafic commercial suit une voie droite entre les schémas de séparation de Douvres et de mi-Manche, bien que certains navires divergent vers Le Havre ou le Solent, ou pour mouiller dans la baie de Lyme en attendant les commandes.
Ces dernières années, je pense que les navires commerciaux ont commencé à accorder plus d’attention aux yachts.
Large atteignant Guernesey, avec une bonne marée.
Cela pourrait être dû au fait que quelques accidents ont conduit à des poursuites bien médiatisées contre des skippers marchands, ou parce que certains yachts utilisent l’AIS pour appeler des navires et clarifier leurs intentions.
Tant que le GPS fonctionne, la navigation dans le brouillard n’est plus le problème qu’elle était autrefois, mais pour de nombreux marins, une combinaison de brouillard et de navigation est l’horreur ultime.
Le conseil évident est de ne pas naviguer lorsque le brouillard est prévu, mais si le pire se produit et que vous rencontrez une tache d’obscurité épaisse, je ferais deux suggestions.
Premièrement, quelles que soient les aides électroniques disponibles, gardez une bonne surveillance sur le pont et évitez les bruits inutiles.
Si un yacht rapide ou un bateau à moteur sort de la banque de brouillard, il se peut qu’il ne soit pas apparu sur l’AIS ou le radar, mais un surveillant alerte pourrait bien l’entendre ou le voir à temps pour prendre des mesures pour éviter.
Dans les jours pré-GPS, nous avons navigué dans le port de Braye à Aurigny dans un épais brouillard avec le moteur éteint afin que nous puissions entendre les disjoncteurs sur les rochers jusqu’au port du fairway.
Deuxièmement, maintenez une bonne vitesse, même si cela signifie du bruit du moteur.
Il y a quelques années, l’équipage d’un yacht a détecté un navire sur le radar et s’est arrêté pour le laisser passer, mais il avait mal lu son radar et était tombé en panne à l’arrêt.
Si un yacht de 10 mètres traversant devant un porte-conteneurs Panamax se fendille à 6 nœuds, il sera dans le chemin direct du navire pendant seulement 15 secondes, et a également une chance de prendre des mesures évasives.
Stratégies cross-canal
Il existe de nombreux conseils publiés sur la navigabilité, l’équipement d’urgence et le mauvais temps, je ne propose donc pas de le répéter ici.
Je voudrais plutôt envisager un peu de psychologie.
Le dicton: «Il est préférable de voyager, espérons-le, que d’arriver», est en fait assez stupide lorsqu’il est appliqué aux croisières transmanche.
Voyager, je l’espère, c’est très bien mais ne pas arriver en France gâcherait sérieusement l’effet.
Dans la pratique, le problème est l’inverse: si les aléas sont bien réels, la grande majorité des petits bateaux qui partent à travers la Manche arrivent en toute sécurité mais certaines traversées s’avèrent résolument stressantes pour tous.
Dans certains équipages familiaux, quelques membres préfèrent même traverser en ferry avant de rejoindre leur yacht de l’autre côté.
Cela peut être une tentative pour éviter le mal de mer, mais dans de nombreux cas, cela semble également être une réaction à des histoires effrayantes sur la navigation commerciale, peut-être aggravée par une mauvaise expérience antérieure lorsqu’un changement de temps a transformé une simple traversée en une violente raclée.
Le vieux bassin fermé à Morlaix a des amarres de ponton pour visiter les yachts.
Mes trois premières croisières transmanche en tant que skipper ont eu lieu il y a environ 40 ans, dans un Hurley 22 avec un équipage familial de quatre personnes, dont deux tout-petits.
Selon les normes actuelles, le bateau était petit et son équipement primitif.
Nous n’avions pas de GPS ni même de Decca, et au départ pas de VHF, mais nous sommes toujours arrivés sains et saufs, même s’il y avait des conditions désagréables et nous avons progressivement développé une appréciation sur la façon de déstresser un passage pour qu’il soit agréable, même lorsque les circonstances se compliquent contre nous.
De nos jours, notre politique principale est de laisser une certaine marge de manœuvre dans chaque plan de traversée et dans notre programme global de croisière, afin que lorsque nous rencontrons une difficulté, nous puissions l’éviter plutôt que de devoir lutter contre elle.
Si le programme de vacances pour la France comprend quelques «jours libres», alors les épisodes de vent fort peuvent être passés à se détendre dans un abri.
De même, des heures libres dans un plan de franchissement permettront des développements inattendus.
Il est possible de raccourcir le temps de traversée vers la France de plusieurs heures si l’on part d’un point de départ avant.
L’Anse de Berthaume, à l’extérieur de la Rade de Brest, est à l’abri des vents du nord.
C’est pourquoi le graphique (ci-dessus) montre de courtes traversées médianes des mouillages à Swanage, Hurst Point et St Helens, plutôt que depuis (disons) Poole, Hamble et Chichester.
Cette tactique devrait également laisser plus de temps pour arriver à la lumière du jour, ou peut-être avant la fermeture de la porte du port à St Vaast.
Plus à l’ouest, nous pourrions raccourcir un passage depuis Falmouth si nous partons d’un mouillage Lizard tel que Porthallow.
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À la fin française du passage, un principe similaire s’applique; Les conseils de pilotage traditionnels recommandent de se diriger vers des destinations estuaires telles que Lezardrieux ou L’Aber Wrac’h, car leurs approches sont bien balisées, mais nous préférons désormais nous arrêter aux mouillages périphériques comme l’île de Bréhat ou Corréjou.
Cela fait des kilomètres au-dessus de la traversée, nous permet probablement de passer une soirée tranquille et nous laisse également bien positionnés pour avancer le matin.
Un autre aspect du calendrier de passage concerne les portes de marée.
Si nous négocions un lieu de fortes marées, je préférerais y arriver lorsque le cours d’eau est sur le point de tourner en notre faveur, plutôt que lorsqu’il est sur le point de tourner mal.
Par temps incertain, si nous décidons de naviguer, il est utile d’identifier une destination d’urgence qui se trouve plus sous le vent, afin que nous puissions répondre à un vent de force ou de cap en abattant simplement au lieu de frapper.
La carte montre St Vaast et Roscoff (ou l’île de Batz) comme alternatives de repli à Cherbourg et L’Aber Wrac’h, respectivement, si un vent d’ouest pouvait revenir vers le sud-ouest ou le sud.
De St Malo, les canaux bretons offrent une route terrestre vers la Biscaye.
Garder le vent derrière la poutre, si possible, gardera également l’équipage au sec et au chaud.
Avoir quelques heures en main permet également de profiter de changements de vent favorables.
À l’extrémité ouest de la Manche, les routes de traversée vers la France sont trop longues pour que la plupart des yachts puissent les effectuer en plein jour.
Nous aimons prévoir une traversée jour-nuit-jour, pour aborder la Bretagne assez tôt le deuxième jour.
Le Chenal du Four et ses abords sont en partie abritées par les îles bretonnes occidentales et si le vent nous frappe nous pourrions nous arrêter à L’Aber Ildut ou à l’Ile Molène, mais lors de notre dernière traversée, depuis les îles Scilly, nous avons terminé sur un coup de pouce.
Nous avions été poussés par un vent frais du nord-ouest, qui s’est estompé au nord d’Ouessant, mais nous avons eu du temps à perdre et avons dérivé pendant un certain temps, jusqu’à ce que la brise marine locale se mette en marche et nous glisse à travers le Chenal du Four avec élégance, pour ancrer dans l’Anse de Berthaume, à l’extérieur de Brest.
Si nous avions eu besoin de provisions, Camaret aurait été une alternative pratique.
A la découverte de la France et des îles anglo-normandes
Chacun aura sa propre idée de ce qu’il faut faire en France et dans les îles anglo-normandes, mais naviguer d’un endroit à l’autre devient plus agréable lorsque l’on se sent familier avec la géographie côtière.
À cette fin, je ferai quelques suggestions supplémentaires.
Le premier est que les marées sont essentielles, et pas seulement la force de leurs courants de marée.
Dans la Manche orientale, pour la plupart des ports, les heures de HW dictent quand vous pouvez arriver ou partir.
Dans l’ouest de la Manche, et en particulier dans le golfe de Saint-Malo et dans le sud des îles anglo-normandes, l’amplitude des marées est énorme, mais c’est une opportunité plutôt qu’un problème car les bas niveaux d’eau, en particulier au niveau des neaps, peuvent être plusieurs mètres au-dessus du zéro des cartes .
Camaret a des amarres visiteurs, des couchettes de pontons et un supermarché à proximité du port.
Cela signifie que les habitants sont assez détendus à propos de la navigation sur les avants et que certains des meilleurs mouillages, même à flot, se trouvent dans des endroits où les cartes montrent du sable en train de sécher.
Pour profiter pleinement de ces détournements pittoresques, nous devons être confiants dans le calcul des hauteurs de marée.
Pour la zone à l’ouest du Cotentin, mon autre suggestion est l’utilisation des cartes à plus grande échelle – de préférence au format raster si vous utilisez un traceur.
Les cartes SHOM, ainsi que les calculs de marées, sont une invitation à de beaux mouillages, comme ce coin tranquille des Isles Chausey.
Une grande partie de l’exploration rapprochée autour de la Bretagne consiste à naviguer entre des rochers proéminents et sur des zones de sable.
Les cartes SHOM françaises sont basées sur des enquêtes qui ont soigneusement enregistré les contours des plaques rocheuses, et beaucoup de leurs feuilles sont à une plus grande échelle que les cartes équivalentes de l’UKHO (qui sont basées sur les données du SHOM).
Les cartes vectorielles numériques pour la France ont tendance à simplifier les détails de l’estran et lorsque j’ai comparé une marque vectorielle bien connue avec les cartes SHOM équivalentes, il était facile d’oublier certaines informations détaillées, en particulier lors du zoom entre différentes échelles.
Retour à la maison
Le retour à travers la Manche, vers une côte familière, peut être une perspective plus facile que la traversée aller, mais il y a quelques problèmes à surveiller.
Si le passage commence par un vent de SO sur le quart, c’est très bien mais cela signifie généralement une dépression qui s’approche de l’ouest.
Dans un vent terrestre qui se renforce, il y a beaucoup de ports dans le Devon et Cornwall qui seront sûrs d’entrer.
Ken Endean est un passionné de pilotage côtier qui a étudié de près les conditions de la mer côtière autour des îles britanniques
À l’est du Solent, la plupart des ports ont des approches peu profondes ou asséchantes, ou des entrées où la réflexion des vagues provoque le chaos.
Le long brise-lames ouest de Newhaven protège l’entrée de la rivière des forts vents d’ouest.
Newhaven pourrait être l’option la plus sûre, avec un canal dragué pour les ferries et un long brise-lames occidental.
Pour les marins qui reviennent dans l’ouest du Solent dans des conditions difficiles, le chenal nord est probablement plus sûr que le chenal Needles, avec de l’eau agitée mais généralement pas de grosses vagues.
Si nous devons revenir dans un délai fixé, il est conseillé de surveiller les prévisions de la semaine précédente en France et de naviguer plus tôt si le mauvais temps semble susceptible de gêner.
Une bonne planification de passage comprend le calendrier de notre départ en fonction de la météo.
Faites les choses correctement et le retour à la maison devrait être une autre voile agréable.
Ensuite, il ne reste plus qu’à planifier les prochaines vacances en France – peut-être une croisière plus longue en Bretagne Sud?
COVID-19 et Brexit
Au moment de la rédaction de cet article, nous ne pouvons pas être certains de la façon dont le Brexit ou la pandémie de Covid-19 affecteront nos croisières vers la France.
Même si la météo, les marées et les dangers resteront inchangés, nous pourrions devoir négocier de nouveaux obstacles en termes d’exigences en matière de passeports, d’assurance maladie, de documents du bateau, d’équipement et d’autres questions.
Quiconque planifie une croisière transmanche vers la France serait bien avisé de surveiller toutes les annonces officielles.
Le RYA tente de tenir ses membres informés, même s’il existe toujours un risque que certaines subtilités bureaucratiques se perdent dans la traduction.
Voyager, je l’espère, c’est très bien mais ne pas arriver en France gâcherait sérieusement l’effet.
