Comment les 10 dernières années ont changé le visage de la voile

En ce qui concerne les événements de course professionnels, les années 2010-2019 ont sans aucun doute été la décennie du vol. La technologie déjouant a maintenant filtré au-delà des multicoques côtiers aux coureurs en mer et même aux yachts de croisière de luxe. Mais la plupart d’entre nous n’ont pas, et n’ont jamais l’intention de naviguer sur un hydravion. Et le reste du sport?

Il ne fait aucun doute que la voile a été confrontée à d’énormes défis au cours de la dernière décennie – le ralentissement mondial après 2008 a été un marché difficile sur lequel vendre des yachts. Les dernières années ont été parsemées de nouvelles de la fusion de constructeurs de yachts ou de la triste cessation de leurs échanges. L’industrie des services financiers a pratiquement disparu du parrainage sportif.

La marche du mât d’Alex Thomson était l’une des images de navigation les plus mémorables de la dernière décennie

Mais d’autres secteurs prospèrent. Alors que certaines régates ont vu leurs entrées diminuer, les rallyes de croisière sont régulièrement à pleine capacité. Et bien que les nouveaux yachts de course personnalisés semblent minces au sol, les lancements de catamarans de production inondent le marché.

Une chose que le sport a fait avec beaucoup de succès au cours de la dernière décennie est la diversification. Si vous souhaitez acheter un bateau pour faire de la course au large en double, ou vous lancer dans des aventures à la voile à haute latitude, vous avez maintenant non seulement un ou deux yachts à considérer, mais un large choix de modèles potentiels parmi lesquels choisir.

Il y a un yacht pour tout le monde. Ce que vous en faites, où et quand, a probablement également changé de façon spectaculaire au cours des dix dernières années… Nous examinons certains des changements les plus importants.

Quel yacht choisir pour naviguer en eaux bleues? Cette question suscite encore plus de débats parmi les marins que des questions sur ce qui est…

Le changement climatique a déjà un impact sur notre navigation: de nombreuses preuves suggèrent que l’augmentation de la température de la mer, du niveau de la mer et de la température de l’air a contribué à l’augmentation de la fréquence des ouragans violents au cours des 10 dernières années. Depuis le début des records, 2016-2019 est la plus longue séquence d’années qui ont toutes comporté au moins un ouragan de catégorie 5.

Les ouragans Irma et Maria ont décimé les lieux de croisière et les flottes d’affrètement dans les BVI, les USVI et St Maarten, ainsi que des milliers de morts en 2017, et ont eu un impact significatif sur l’endroit où les croiseurs pouvaient être assurés pour l’hiver. Mais d’autres facteurs changent également là où nous naviguons. Jimmy Cornell étudie les tendances mondiales de la voile depuis 30 ans.

«Les chiffres obtenus à partir de 50 endroits dans le monde semblent indiquer que la popularité des voyages longue distance a peut-être atteint un sommet en 2010», explique-t-il. «Le nombre réel de bateaux naviguant d’Europe vers les Caraïbes est en baisse, tout comme le nombre de bateaux de croisière transitant par le canal de Panama. Cette observation est étayée par des statistiques de Tahiti, de la Nouvelle-Zélande et de l’Australie.

La navigation à haute latitude devient de plus en plus populaire, en partie en raison de l’accessibilité des régions de glace

«Il y a plusieurs raisons à cela, mais toutes semblent liées à des problèmes de sécurité. Les marins sont préoccupés par le fait que les conditions sont devenues moins prévisibles, avec des saisons de tempêtes tropicales qui durent plus longtemps et des saisons sûres qui ne sont plus une certitude.

«Le monde est également considéré comme moins sûr sur le plan personnel, non seulement dans les zones à haut risque telles que l’océan Indien Nord et la mer Rouge, le Venezuela, le Brésil, le Honduras et l’Afrique de l’Est et de l’Ouest, mais aussi dans certaines parties des Caraïbes. L’Afrique du Sud est un endroit où les chiffres ont augmenté, car la majorité des bateaux en voyage mondial naviguent maintenant vers le Cap de Bonne-Espérance, très peu prenant le risque de traverser l’océan Indien du Nord et la mer Rouge. »

Le changement climatique peut également contribuer à la popularité croissante de la croisière à haute latitude. «Beaucoup plus de marins sont attirés par les destinations à haute latitude, en particulier dans l’Atlantique Nord», explique Cornell. Le nombre de yachts voyageant vers le Spitzberg est passé de 55 en 2010 à 72 en 2019, tandis que le nombre transitant par le passage du Nord-Ouest a doublé au cours de la décennie, passant de sept en 2010 à 14 cette année.

Croisière en entreprise

Peut-être contre une baisse globale des voyages mondiaux, la dernière décennie a vu une augmentation des rallyes qui rassurent la croisière en compagnie.

Alors que le rallye ARC d’origine a commencé en 1986, sous la direction d’Andrew Bishop et Jeremy Wyatt au World Cruising Club, il a grandi pour voir quelque 250 yachts naviguer à travers l’Atlantique chaque année. Il est si populaire qu’en 2014, le COE a ajouté un rallye dérivé, l’ARC + à Sainte-Lucie via le Cap-Vert, puis en 2018 un autre via le Cap-Vert à Saint-Vincent.

Mais l’un des plus gros booms a eu lieu dans le monde entier. Les ARCs mondiaux 2015-2018 ont vu les entrées passer de 24 à 44 yachts, tandis qu’en 2013 Oyster a lancé son premier rallye mondial et prévoit maintenant sa troisième itération. Une nouveauté pour l’année prochaine sera le World Yacht Rally, un rallye à service complet pour les 50 pieds et plus.

Piraterie en haute mer

La voile était très présente dans les médias grand public de 2009 à 2011 en raison des malheurs d’un couple. La croisière de retraite de Paul et Rachel Chandler à bord de leur 38 pieds Lynn Rival est devenu un incident international lorsqu’ils ont été enlevés par des pirates somaliens entre la Tanzanie et les Seychelles. Après avoir été retenu en otage pendant 388 jours, les Chandler ont été libérés à la suite du paiement d’une rançon de 440 000 $.

La piraterie et l’enlèvement des équipages de navires dans le golfe d’Aden ont culminé en 2009-2011, et il y a eu plusieurs incidents lorsque des plaisanciers ont été tués dans la région. En 2011, quatre équipages américains du yacht Quête ont été capturés par des pirates somaliens et tués. Une famille danoise, dont trois adolescents, et une famille française avec leur jeune fils, faisaient partie des personnes capturées à bord de leurs yachts.

En 2012, les forces de la coalition ont lancé une attaque agressive multi-forces contre les réseaux de pirates somaliens avec un énorme succès: de 2012 à 2017, aucun grand navire n’a été détourné. À la suite d’incidents très médiatisés, notamment l’enlèvement des Chandlers, le golfe d’Aden et la mer Rouge ont été fermés aux marins pendant une décennie, car très peu de yachts choisissent de prendre la route. Par conséquent, il n’y a eu aucune attaque récente contre des voiliers.

Depuis 2016, cependant, une augmentation des incidents de piraterie contre des yachts a eu lieu aux Philippines, et entre le Venezuela et Trinidad.

Prendre l’avion

Après le match géant de la Coupe d’America en multicoque «Dogzilla» de 2010, l’événement est entré dans une période de changement rapide qui a modifié non seulement la Coupe, mais aussi la navigation au large – et potentiellement la croisière – pour toujours.

Après que le trimaran à voilure d’Oracle USA a remporté la 33e Coupe, il a été annoncé que la prochaine épreuve se déroulerait en catamaran à voiles: les AC72. Mais ce n’est que lorsqu’une photo granuleuse est apparue sur un forum en ligne en août 2012 que le potentiel de ces chats a été largement réalisé. Emirates Team New Zealand déjouait.

L’AC72 de la Nouvelle-Zélande a fait d’énormes progrès dans la technologie de déjouage

Les progrès parmi les autres équipes ont été extrêmement rapides alors qu’ils tentaient de rattraper leur retard, mais les risques étaient énormes. En mai 2013, Andrew ‘Bart’ Simpson a été tué alors que l’Artemis AC72 se désintégrait dans un chavirement.

Ailleurs, les concepteurs travaillaient également à appliquer la technologie du foil – mais lorsque le catamaran Gunboat G4 est retourné très publiquement à St Barth en 2015, il a confirmé que de nombreuses personnes considéraient que le foiling était dangereux et peu pratique. « Un cirque ridicule » un lecteur l’a condamné dans une lettre à Yachting World. Le concept des cycleurs, qui a vu l’équipage ETNZ pédaler pour générer de l’énergie hydraulique, n’a guère dissuadé de telles vues.

Mais la révolution déjouée prenait son élan. En 2015, les premiers IMOCA 60 à foil assistés sont apparus, en 2017 Armel Le Cleac’h a remporté le Vendée Globe en Banque Populaire. Des modèles déjoués ont été sélectionnés pour leur spectacle de haute adrénaline qui plaira à la foule lors d’événements de la série Extreme Sailing aux Jeux olympiques de 2020. Son application s’élargit: Nautor a lancé cette année un yacht de production assisté par foil, le ClubSwan36.

Tous les nouveaux IMOCA 60 sont désormais assistés par foil. Photographie: Yven Zedda

Les «flacks» bancaux (virements virulents) que les équipes de la Coupe ont travaillé si dur dans les premiers jours ont été complètement remplacés par les manœuvres stables et le vol presque constant des AC50.

Si les chats déjouant peuvent faire 50 nœuds dans le Solent, l’étape suivante consiste à réaliser leur potentiel de démolition des records de traversée de l’océan. Le nouveau monde courageux de la prochaine décennie sera celui des Ultimes, des multicoques géants conçus pour voler autour de la planète.

La Coupe, quant à elle, a fait un autre bond en avant pour créer le bateau le plus extraordinaire à ce jour, le monocoque AC75. Même ceux qui sont à l’avant-garde de la révolution de déjouer ont été surpris par sa vitesse. Marc Van Peteghem de VPLP, dont l’équipe a dirigé des conceptions comprenant de nombreux IMOCA assistés par feuille en collaboration avec Guillaume Verdier et l’Ultime MACIF, déclare: «Nous avons eu le premier bateau à foil assisté en 1983.

«Mais il a évolué rapidement au cours de la dernière décennie en raison des progrès de l’ingénierie derrière. Nous avons maintenant un simulateur dynamique dans le bureau où vous pouvez vraiment «naviguer» virtuellement et voir comment la plate-forme, le bateau, se comportera sur des foils avec différents types d’état et de conditions de la mer.

«Les progrès réalisés dans l’ingénierie, ainsi que la compréhension hydro et aérodynamique, ainsi que la modélisation et la structure, ont vraiment contribué à faire ce grand pas en avant.»

Guillaume Verdier, qui a créé l’AC72 d’ETNZ, ainsi que le Maxi Edmond de Rothschild Ultime, convient que la puissance de l’ordinateur a accéléré le développement de déjouer. Mais, dit-il, certaines des plus grandes percées qui ont eu lieu à Emirates Team New Zealand ont été rendues possibles par une combinaison particulière de personnes et l’attitude de l’équipe [he wanted to namecheck every one for their contribution, but they are too numerous].

«J’ai eu beaucoup de chance d’être là à ce moment-là. La beauté de cette campagne sur l’AC72 était que la Nouvelle-Zélande a décidé de faire venir des gens d’horizons très divers. »L’ambiance de l’équipe, dit-il, était celle de la collaboration et non de la compétition. Aucune idée n’était trop ambitieuse.

«La philosophie de Team New Zealand est de dire que nous jetons les pierres loin en avant, aussi loin que possible, et de voir si nous pouvons l’attraper. L’idée était qu’un bateau déjoué serait une chose folle à saisir. Nous savions que ce serait rapide mais nous ne pensions pas qu’il était stable. Mais nous avons trouvé une solution. »

Est-ce que déjouer l’avenir? «Cela a ouvert les vannes pour une vision nouvelle et passionnante de la voile, et suscite l’intérêt et l’excitation des jeunes. Je pense qu’à long terme, cela gardera notre sport actuel et prospère », commente Dee Caffari.

Son compatriote skipper solo Mike Golding est également enthousiasmé par cette perspective, mais appelle à la prudence: «En 2010, je n’aurais jamais cru possible qu’en 2019 je serais dans le cockpit d’un IMOCA 60 volant à plus de 30 nœuds en moins plus de 20 nœuds de vent – c’est vraiment incroyable et, bien sûr, très excitant. Le rythme du changement en ce moment est rapide.

«Il y aura des coûts, il y aura des blessures et bien pire; c’est inévitable. Bien que la voile n’ait jamais été aussi excitante, pour éviter le «désastre», le sport et les organisateurs doivent en quelque sorte affronter les changements avec des contrôles puissants.

Jusqu’à quel point peuvent-ils aller plus vite? «Il y a des limites physiques», reconnaît Van Peteghem. «Il y a de la cavitation, et nous savons qu’au-dessus de 43 à 45 nœuds, il est difficile d’aller plus vite à cause de cela. «Pour le moment, il y a cette barrière physique – vous pouvez obtenir des foils pour dépasser cette limite physique, mais ils ne seraient probablement pas bons pour atteindre la limite. Il y a donc un compromis. Mais j’espère que nous dépasserons cette limite – nous trouverons un moyen! »

Lorsqu’il s’agit de faire le tour du monde à la voile, Verdier dit: «Nous pouvons aller beaucoup plus vite.» Il compare le fait d’autoriser les dérives déjoueuses mais pas les gouvernes de profondeur sur les IMOCA à autoriser un avion avec des volets sur l’aile mais pas sur la queue. «C’est un peu fou de penser à piloter un avion comme ça, ça rend la navigation beaucoup plus difficile et un peu plus dangereuse.

«Nous pourrions aller environ 8 nœuds plus vite. Ou si vous décidiez de ne pas aller 8 nœuds plus vite, cela rendrait le terrain beaucoup plus fluide sur le bateau. Les gars souffrent et souffriront beaucoup. Je prévois que les bateaux du futur seront plus faciles à naviguer, ils seront plus efficaces avec un centre d’effort plus bas et plus faciles à trimmer. Vous pourrez aller plus vite, plus facilement. »

Pinacle offshore

Alors que le Vendée Globe détient la couronne incontestée en tant que premier événement de course au large en solo, la Volvo Ocean Race (anciennement Whitbread) détenait traditionnellement le titre de course au large en équipage. Mais la dernière décennie a vu la course traverser une évolution majeure.

L’édition 2011-12 a été en proie à des défaillances de quille et de mât pour les VO70. En réponse, le monotype VO65 a été lancé pour l’édition 2014-15. Tout semblait prêt à se déplacer, jusqu’à Vestas a fait naufrage sur un récif. (Après un effort de reconstruction héroïque, l’équipage a rejoint la fin de la course.)

Mais le concept monotype a été confirmé en 2018, avec la finition de placard que l’événement n’a jamais vue – DongfengLa victoire d’ensemble a été décidée à seulement sept milles de l’arrivée finale de la dernière étape.

Parmi les autres héritages de la course, il y avait une règle d’équipage mixte selon laquelle les femmes marines concouraient de manière égale dans chaque équipe, tandis que le message sur les océans propres promu par Tournez la marée sur le plastique capturé un mouvement mondial.

Mais au cours de la prochaine décennie, l’avenir de la course soulève de nombreuses questions: elle sera connue sous le nom d’Ocean Race, sans sponsor principal. Une flotte sera composée d’IMOCA 60 avec équipage assisté par foil, encore un concept non testé, et l’itinéraire devrait inclure des étapes éclectiques, y compris des escales à Aarhus et à La Haye avant une arrivée à Gênes. Il recommence à Alicante en 2021.