Ils étaient autrefois connus sous le nom de «Concorde of the Seas»: de puissants hydravions qui transportaient leurs passagers avec rapidité et style. Les aéroglisseurs étaient un symbole de l’innovation nationale et représentaient l’avenir des transports au XXe siècle.
Et pourtant, comme le Concorde, l’énorme aéroglisseur emblématique de la «classe Mountbatten» qui traversait autrefois la Manche de 22 milles de l’Angleterre à la France, transportant des centaines de passagers et des voitures n’est plus avec nous.
Aujourd’hui, la technologie attire toujours les investissements des forces armées, de l’industrie et des services de secours du monde entier. Ces machines polyvalentes ont été utilisées sur les terrains les plus inhospitaliers, défiant les frottements et les obstacles qui seraient impossibles à franchir dans d’autres véhicules ou navires.
Les aéroglisseurs sont capables de remonter des rivières à courant rapide, des calottes glaciaires, des marais ou des terres récupérées. Soixante ans après leur invention, ils travaillent dans les coins les plus reculés du monde.
Le nom «Hovercraft» était à l’origine une marque de commerce détenue par la société britannique d’ingénierie «Saunders-Roe», qui produisait certains des plus gros et des plus réussis véhicules à rotor de Grande-Bretagne. Pour éviter la marque, d’autres fabricants ont utilisé la désignation «ACV» ou «Véhicules à coussin d’air». Quel que soit leur nom, leur forme distinctive est le résultat d’un principe commun: emprisonner un coussin d’air sous l’engin, réduire les frottements avec le sol ou les vagues et atteindre des vitesses élevées.
L’homme à qui l’on attribue l’invention de l’aéroglisseur était l’ingénieur né à Cambridge, Christopher Cockerell, qui a travaillé sur la technologie radio pendant la Seconde Guerre mondiale pour la société Marconi. Après avoir quitté Marconi, il a acheté une petite entreprise de location de bateaux et a immédiatement appliqué ses compétences en ingénierie pour explorer des moyens de rendre ses bateaux plus rapides.
Les motomarines à grande vitesse étaient partout dans l’actualité à l’époque, car le « Bluebird » de Donald Campbell avait battu le record du monde de vitesse sur l’eau quatre fois en 1958, en aquaplanage sur les lacs calmes de Cumbria à 202 mph, puis 216, 225 et 239 mph (ou 385 km). / h). Ces vitesses ont été possibles grâce à des «effets de surface» qui ont fait rebondir le «Bluebird» au-dessus de l’eau, comme une pierre écrémante.
Cockerell avait une approche différente: en canalisant un «rideau» d’air autour du périmètre du dessous du bateau, son engin pouvait monter sur un coussin d’air emprisonné. L’avantage unique de cette innovation était que l’aéroglisseur pouvait «flotter» au-dessus du sol, même s’il se déplaçait lentement ou s’arrêtait.
Cockerell a d’abord testé le concept dans son atelier à domicile, en canalisant l’air d’un aspirateur entre deux boîtes de conserve concentriques, puis en effectuant un test avec une série de modèles radiocommandés plus grands. À l’automne 1958, il a envoyé la conception du premier prototype d’aéroglisseur au monde à l’usine de Saunders-Roe.
Le premier aéroglisseur opérationnel était le «Saunders-Roe Nautical One», ou SR-N1. Ce premier prototype n’avait pas la «jupe» des modèles ultérieurs, de sorte qu’il était souvent caché derrière un énorme mur d’embruns lors de son zoom sur l’eau. Quoi qu’il en soit, les médias ont été surpris par la nouvelle technologie et lui ont donné le surnom de «soucoupe volante».
Le 25 juillet 1959, cinquante ans jour pour jour après que Louis Blériot eut effectué la première traversée de la Manche dans un avion plus lourd que l’air, le SR-N1 partit de Calais pour effectuer la toute première traversée en aéroglisseur. En tant que membre de l’équipage de trois hommes, Cockerell lui-même était à bord, son travail consistait à fournir un «ballast dynamique» en se déplaçant sur le dessus de l’aéroglisseur. Avec une houle modérée et aucun vent de suite, le SR-N1 est arrivé à Douvres en 2 heures et 3 minutes.
Fort de ce succès, les ingénieurs se sont mis à peaufiner la conception. Comme lors de la première traversée du chenal, le SR-N1 a connu des difficultés dans des vents violents ou sur des pentes variables. Les pilotes ont également dû utiliser des compétences considérables pour compenser une mauvaise réponse de la direction.
Ces problèmes ont été atténués avec l’ajout en 1961 de la «jupe» distinctive de l’aéroglisseur, qui permettait un dégagement plus important au-dessus du sol ou des vagues. En contenant plus efficacement le «coussin» d’air, le SR-N1 pourrait désormais fonctionner avec le double de son poids d’origine. Cette capacité de charge améliorée a également permis d’installer un turboréacteur à l’arrière du SR-N1, augmentant la vitesse maximale de 35 à 50 nœuds, 57 mph ou 92 km / h. Une série d’aéroglisseurs légers ont été développés au cours des prochaines années, y compris le SR.N5, qui a été autorisé à être construit par l’armée américaine, et a servi dans les marais et les jungles du Vietnam.
Le plus gros aéroglisseur construit à l’usine de Saunders-Roe était le SR.N4, ou «classe Mountbatten», qui était quatre fois plus gros que n’importe quel aéroglisseur précédent. Le premier SR-N4, appelé «Princess Margaret», était à l’origine conçu pour transporter 254 passagers et 30 voitures. Les quatre hélices orientables sur le toit étaient les plus grandes du monde, chacune mesurant 19 pieds ou 6,1 mètres de diamètre. Ceux-ci étaient propulsés par des turbopropulseurs Rolls-Royce Proteus, chacun consommant une tonne de carburant par heure.
Le SR.N4 a été réaménagé et agrandi deux fois, atteignant une capacité de 60 voitures et 418 passagers: autant qu’un avion de ligne 747. La principale route de ferry était entre Douvres et Boulogne, un trajet de 35 km qui durait en moyenne 35 minutes. Cependant, une fois déchargé, le SR.N4 pouvait aller encore plus vite, et le record non officiel d’une traversée transmanche était de 15 minutes et 23 secondes. Cependant, comme la limite de vitesse sur la Manche est de 70 mph, cela n’a jamais été officiellement reconnu.
«Princess Margaret» a été immortalisée dans le film de James Bond 1971 Diamonds are Forever, dans lequel Sean Connery a embarqué depuis Douvres à bord du nouveau ferry «Mountbatten». Le service d’aéroglisseurs de la Manche a connu son apogée en 198 lorsque 3 millions de passagers ont fait la traversée.
Cependant, en octobre 2000, l’itinéraire a été fermé, en partie en raison de la concurrence du nouveau service ferroviaire du tunnel sous la Manche. Selon d’autres témoignages, c’est la fin du service hors taxes en 1999 qui a rendu l’aéroglisseur non rentable. À ce stade, les ventes de produits hors taxes à bord faisaient plus de bénéfices que les reçus de billets, et comme les pièces de rechange étaient épuisées, le SR.N4 a été retiré.
Une pétition en 2016 pour sauver un SR-N4, «The Princess Anne», pour une exposition au musée de l’aéroglisseur près de Portsmouth au Royaume-Uni, a été couronnée de succès, et le processus de restauration de l’un des aéroglisseurs géants «Mountbatten» se poursuit cette année.
Christopher Cockerill envisageait un avenir où nous traverserions l’Atlantique dans un énorme aéroglisseur à propulsion nucléaire. Cependant, ce n’était pas le cas. La hausse des prix du pétrole dans les années 1970 signifiait que sur de nombreuses routes, des hydroptères et des catamarans plus économiques offraient de meilleures marges bénéficiaires.
Cependant, sur un terrain accidenté et dans des environnements inhospitaliers, l’aéroglisseur ne peut toujours pas être égalé et a été développé pour les unités militaires amphibies d’élite mondiale.
Le plus grand aéroglisseur jamais créé est un navire militaire totalement moderne: le péniche de débarquement à coussin d’air de «classe Zubr». Le «Zubr» mesure 57 mètres ou 187 pieds de long – 1 mètre de plus que le SR.N4 – mais il peut transporter une charge beaucoup plus importante, jusqu’à 555 tonnes. Cela signifie qu’il peut débarquer trois chars ou huit véhicules blindés de transport de troupes, avec jusqu’à 375 soldats sur une plage.
«Zubr» a été conçu dans les années 1980, pour correspondre aux capacités de l’aéroglisseur militaire américain «LCAC». Il est équipé d’un système actif pour cacher son champ magnétique, une sorte de «mode furtif» pour éviter les mines à influence magnétique. En cas de frappe nucléaire ou chimique, l’équipage peut fermer ses quartiers d’habitation pour poursuivre ses opérations.
En 2009, la Chine a annoncé qu’elle achèterait quatre bateaux de «classe Zuba» pour 350 millions de dollars chacun, et depuis lors, elle a obtenu une licence pour construire elle-même d’autres produits dérivés. Avec les intérêts chinois dans les territoires contestés de la mer de Chine méridionale, un énorme aéroglisseur comme «Zuba» devrait rester au premier plan de la scène mondiale pour les années à venir.
