Pourquoi les multicoques prennent le contrôle de l’ARC

Quelque chose de grand s’est produit dans la navigation océanique. Ce pourrait être le point de basculement dans les 34 ans d’histoire de l’Atlantic Rally for Cruisers, lorsque les multicoques passent d’un élément minoritaire à un parti au pouvoir.

Lorsqu’un catamaran de croisière navigué par quatre personnes dans la soixantaine peut battre un coureur autour du monde monotype plus grand avec un équipage de 15 personnes, et beaucoup plus encore, vous réalisez que quelque chose a changé – peut-être pour de bon.

Juste après minuit le 7 décembre 2019, Régis Guillemot, sa partenaire Véronique et deux amis ont franchi la ligne d’arrivée à Sainte-Lucie à bord du catamaran de croisière de 55 pieds de Guillemot, Hallucine. Cela ne leur avait pris que 11 jours et 16 heures.

Célébrations en tant que quatre membres d’équipage Hallucine, un catamaran Marsaudon TS5, franchit la ligne d’arrivée à Rodney Bay, Sainte-Lucie. Photo: Tim Wright / PhotoAction

«Notre bateau est très rapide, très simple et rapide, et nous sommes optimisés pour la légèreté», explique le marin français à voix basse. Son autre moitié rit. «Pour lui, il y a toute la vitesse devant, ou rien!»

Hallucine avait navigué de Gran Canaria à une moyenne de 12,5 nœuds, tandis que l’équipage faisait du Pilates sur le pont arrière chaque jour, faisait du pain et tournait des vidéos GoPro.

Environ 10 heures plus tard est venu Sisi, un VO65 de l’Austrian Ocean Race Project avec 12 marins affrétés slovènes et trois professionnels.

Quelle expérience différente: une navigation plus rapide mais un parcours de longs empannages, un régime alimentaire lyophilisé, pas de douche et des couchettes à chaud dans les recoins en carbone sombre du tour du monde.

Derrière eux se trouvait le meilleur solitaire français Jean-Pierre Dick L’enfant, un yacht à quille inclinable en composite de carbone de 54 pieds conçu comme une interprétation de croisière de performance des principes de l’IMOCA 60.

Hallucine aurait aussi battu Ulisse, Le superyacht Frers de 105 pieds de Patrizio Bertelli, n’avait pas dérouté vers une autre île lors de l’approche finale à la suite d’une blessure à l’équipage.

Dans le rallye ARC + également, l’itinéraire qui passe par un arrêt aux stands dans les îles du Cap-Vert, le premier à arriver à Sainte-Lucie était aussi un multicoque, le trimaran Neel 47 Minimole.

Le nombre de multicoques de croisière augmente rapidement. Sur la flotte de 280 personnes en 2019, 60 étaient des multis. Mais la statistique la plus révélatrice est qu’ils représentent 50% de tous les nouveaux bateaux.

L’équipage du trimaran Neel 47 Minimole célébrer l’arrivée à Sainte-Lucie 12 jours après avoir quitté Mindelo, au Cap-Vert. Photo: Tim Wright / PhotoAction

Les temps de traversée sont une preuve irréfutable que les multicoques de croisière performants et les catamarans de croisière conçus avant tout pour une vie spacieuse peuvent, s’ils sont bien navigués, être plus rapides au portant qu’un monocoque avec une LOA plus longue.

Bien sûr, ce qui fait du yacht idéal pour un passage au près (par exemple, la traversée de retour vers l’Europe) est une tout autre affaire, mais de plus en plus de croiseurs ne prévoient qu’un aller simple et ont l’intention de renvoyer leurs bateaux, ou envisagent de naviguer dans le Pacifique le long de la route des alizés. C’est une tendance qui ne fera que se poursuivre.

Rapide, léger, simple

Dans un sens, l’histoire du vainqueur est exceptionnelle. Pendant de nombreuses années, le skipper Régis Guillemot a dirigé une activité de charter en Martinique.

Hallucine Système anti-chavirage de: deux taquets de came se soulèvent pour libérer les écoutes de génois et de spinnaker si les réglages sont dépassés

C’est aussi un coureur expérimenté, cousin du tour du monde français Marc Guillemot, et triple de la Route du Rhum.

Son Marsaudon TS5 est un croiseur léger avec un mât et un pont en carbone, il ne déplace que 8,6 tonnes et Guillemot le garde léger.

«Ce n’est pas trop compliqué», dit-il. «Nous avons un petit dessalinisateur de 27 litres par heure, des panneaux solaires, pas de générateur et nous ne transportons pas trop de carburant ou d’eau. Nous sommes partis avec seulement 30 litres d’eau par côté, plus de l’eau d’urgence en bouteille, et nous avons fait de l’eau tous les jours.

«Je veux aller vite. Nous pouvons naviguer à 17 nœuds et nous asseoir confortablement pour prendre notre café. Et dans les Caraïbes la taille [of the boat] il n’y a pas de problème: il y a plus d’espace, c’est plus frais et moins de roulis dans les ancrages. »

Et bien que le bateau soit léger, il transporte du matériel de plongée et un kitesurfer qu’ils prévoient d’utiliser dans les Caraïbes et lorsqu’ils traversent le Pacifique Sud l’année prochaine.

Guillemot a couru des montres simples et a navigué presque tout le chemin avec un spi A2 principal et lourd complet. «Nous l’avons descendu à Pigeon Island après 11 jours juste pour virer de bord à l’arrivée», dit-il. Ils étaient capables d’empanner à 145-150 ° et faisaient 17-20 nœuds – «généralement 17-18 nœuds stables» – dès qu’ils atteignaient les alizés.

Le cordon de mise à mort dans Hallucine Salon

Dans les quelques grains qu’ils ont rencontrés, le vent n’a jamais dépassé les 17 nœuds apparents et ils se sont sentis suffisamment à l’aise pour garder le grand principal haut et descendre de 10 ° jusqu’à ce qu’un grain passe. Pour éviter de presser le bateau si fort qu’ils risquaient de chavirer, Guillemot dispose d’un système de relâchement automatique des écoutes similaire à ceux utilisés sur les énormes trimarans Ultime.

Fabriqué par ACR, il surveille le tangage et l’angle du talon et est configuré pour libérer l’écoute principale et de spinnaker d’un panneau de taquets de came une fois que certains paramètres sont atteints, et déclencher également une alarme sonore. Il y a aussi une corde de coupure dans le salon. C’est un système très simple.

Le pilote automatique du yacht peut, dit-il, gérer des vitesses allant jusqu’à 24 nœuds, mais pendant les cinq derniers jours, l’équipage a dirigé toute la journée. Le bateau est dirigé depuis les quartiers arrière avec des motoculteurs, et la vidéo ci-dessus montre certaines des vitesses qu’ils appréciaient.

L’unité ACR détecte le tangage et l’angle de talon

Mais bien HallucineLa traversée a été ultra-rapide, un autre catamaran Marsaudon a fourni une deuxième référence. Cinquième sur la ligne était un TS42, Elektra, une petite sœur de 42 pieds des mêmes constructeurs français, qui a fait la traversée en un peu moins de 13 jours. Eux aussi ont laissé de plus gros bateaux à l’arrière – 10 heures derrière elle se trouvait un Swan 80.

ElektraL’équipage a parfois reculé pendant la nuit et peut représenter un exemple plus typique de croisière sensée en catamaran car, comme l’admet même Régis Guillemot: «Ils sont comme des voitures de sport – quand ils partent, ils partent», dit-il. « Il y a une limite et si vous ne savez pas ce que vous faites, vous pouvez rapidement entrer dans la zone rouge. »

Les temps de traversée de ces grands multis sont le signe clair d’une évolution des performances et de la vitesse. «Je pense que vous ne pouvez pas nécessairement juger tous les bateaux par HallucineLes performances du World Cruising Club (WCC), mais ce qui est intéressant, c’est la façon dont ils tiennent le rythme avec les plus gros monocoques », déclare Jeremy Wyatt, directeur des communications du World Cruising Club (WCC).

Vue du haut de l’Outremer 5X de Pierre Caouette et Lisa McKerracher Biotrek

«Un Bali de 55 pieds tenait le coup avec un X-61, qui est un monocoque rapide, et si vous choisissez des temps et des distances parcourus comparables, vous pouvez voir qu’un Lagoon 42 va à la même vitesse qu’un Bavaria de 46 pieds et bien plus vite que un Discovery 55, si vous les naviguez bien et en tirez le meilleur parti.

«Les multicoques sont plus chers à l’achat, plus chers à exploiter et il ne faut pas oublier que si le faisceau dépasse 8 m, vous pourriez vous limiter à l’endroit du monde où vous pouvez être soulevé.

« Mais pour les alizés qui naviguent, il y a un argument fort selon lequel ils sont le bon choix et la capacité de vivre votre vie sans aucun sens du camping est le plus grand gagnant-gagnant.

« Mais, » ajoute-t-il, « suivre d’abord un cours de voile de performance, serait mon conseil. »

Sud jusqu’à ce que le beurre fonde

Kevin Horne et sa partenaire, Diane, sont des navigateurs de monocoques fidèles. Le skipper australien a une expérience distinguée dans la course au large avec le célèbre yacht australien Chose sauvage, et naviguait dans un équipage avec plusieurs professionnels, dont Wendy Tuck, la gagnante du tour du monde Clipper Race.

Il a acheté son Jeanneau 51 Esprit sauvage en 2018 et avait navigué en Méditerranée, mais il navigue maintenant pour rentrer chez lui.

L’équipage de Esprit sauvage (L-R): Kevin Horne, Diane Rogers et Russell Finch

Horne participait au rallye ARC + – il aimait l’idée d’un arrêt sur le chemin et était extrêmement enthousiasmé par la visite au Cap-Vert.

Il avait lui aussi un plan de navigation simple en action pour la traversée: grand principal et asymétrique, et entre Mindelo et Sainte-Lucie, il a fait «un empannage au nord et un en bas» pour aller le plus loin possible sous le vent. Ils effectuaient des courses quotidiennes de 160 à 180 milles, dont un jour plus de 200, dirigés à la main «80 à 85% du temps».

«Le bateau était exceptionnel», dit-il. «Nos réservoirs d’eau et de carburant étaient pleins au départ et nous avons eu deux semaines de nourriture, donc beaucoup de poids, mais le bateau a bien barré et suivi. Nous avons enlevé l’offre et le hors-bord, et l’ancre et la chaîne ont été arrimées sur la quille pour centraliser le poids. Le bateau était magnifique et c’était vraiment une navigation de brochure.

Mers à la suite de Yolo, L’huître 625 de Gottfried Boehringer

Ce fut une année pour se diriger vers le sud jusqu’à ce que le beurre fonde, en évitant les vents légers le long de la ligne de rhumb en suivant la route classique du sud vers le Cap-Vert où les premiers alizés commencent et en tournant à droite pour Sainte-Lucie.

Ceci est typique d’un cours de course à pied VMG, et ces yachts tels que le VO65 qui roulaient dans des angles chauds ont dû parcourir des centaines de kilomètres supplémentaires qui leur ont coûté cher.

Sisi, le VO65, par exemple, a parcouru 3 950 miles (l’un des plus élevés dont j’ai entendu parler depuis des années de couverture ARC). Pour plus de contexte, Bouwe Bekking naviguait également sur un VO65 dans la RORC Transatlantic Race entre Lanzarote et Grenade, et il a également déclaré avoir parcouru environ 4000 milles.

Navigation au portant rapide et humide sur le VO65 Sisi. Photo: Projet autrichien de course océanique / Michael Muck Kremtz

Les yachts capables de naviguer plus profondément au portant à des angles allant jusqu’à 170 ° sont bien mieux préparés pour cette route. Le vieil adage de course selon lequel « la distance la plus courte est invariablement la plus rapide » est vrai sur la transatlantique.

La route vers le sud ajoute environ 300 miles par rapport à la distance de la loxodromie de 2700 miles. Cela peut être fait en évitant les vents légers sur la route directe, mais atteindre des machines sans angle de jeu ne battra aucun record.

Cette année, les échanges ont commencé doucement et se sont développés régulièrement jusqu’à ce que les yachts voient entre 20 et 25 nœuds et foncent positivement vers l’ouest.

Équipage épuisé à la poupe du VO65 Sisi. La traversée était un exercice de course complet et un travail dur et intensif. Photo: Projet autrichien de course océanique / Michael Muck Kremtz

Une plainte commune était que la vie à bord était très rolly. De nombreux équipages ont trouvé que le mouvement de la construction des mers et de la navigation rapide était une surprise désagréable, faisant des tâches quotidiennes et dormant assez dur.

Ces conditions mettent les bateaux à rude épreuve et provoquent des ruptures. «Mais c’est vraiment ce à quoi on s’attend, étant donné la force du vent», commente Wyatt du WCC. «Usure des câbles de direction, cols de cygne cassés… C’est normal pour le parcours.»

Deux équipages ont signalé des fractures osseuses à bord: une personne s’est cassée un bras lors d’un empannage qui a mal tourné. Cela était probablement dû aux forts alizés, qui faisaient rouler davantage les bateaux.

Szabi Mohai et son Hydrovane

Szabi Mohai, naviguant sur une entrée néerlandaise, un Bavaria 49 nommé Wilson, est entré dans l’arrivée à Rodney Bay en direction prudemment avec un timon d’urgence. Le safran du bateau s’était cassé quatre jours plus tôt.

«C’était le milieu de la nuit et très sombre quand nous avons eu un accident et entendu une forte détonation, et quand nous avons regardé en arrière, nous pouvions voir [the remains of] la lame dans l’eau.

Le bateau s’est momentanément arrêté; Mohai s’est rendu compte qu’ils avaient heurté quelque chose. La collision n’a laissé qu’une petite partie de la mousse de remplissage autour de la structure de la bande de la crosse et ils ont été incapables de diriger avec elle.

Heureusement, Mohai a un Hydrovane, qui fonctionne avec son propre safran et est équipé d’une poignée de talon pour un timon, de sorte que l’équipage a pu l’utiliser pour contrôler le bateau. «C’était vraiment notre meilleur ami», dit-il.

L’équipage avait également cassé le beaupré par mauvais temps au début du rallye, lorsque la proue s’est enfoncée dans une vague et qu’une ferrure retenant l’ancre a échoué.

L’ancre a jailli et a coupé le poussoir en aluminium. L’équipage a remis en place la partie restante avec un berceau de cordes pour chat, comme illustré ci-dessous.

Réparation de son beaupré cassé

Quelques bateaux ont rencontré des filets de pêche dits «fantômes». Un yacht avait une partie d’un filet emmêlé sur la quille. Un autre a rapporté avoir dépassé un très grand filet fantôme qu’il avait estimé à environ 50 mx 20 m.

Certains des équipages à qui nous avons parlé étaient déçus d’avoir vu très peu de vie marine. D’autres encore ont photographié des groupes de dauphins, ont rapporté avoir attrapé du mahi mahi ou vu des longues queues, alors peut-être que ces observations étaient plus courantes sur des bateaux où les gens dirigeaient à la main ou sur des yachts sans grands biminis et capots de pulvérisation?

Au moins trois équipages de l’ARC + ont signalé des rencontres nocturnes avec d’autres yachts non éclairés. Ce n’étaient pas des bateaux de rallye et n’apparaissaient pas sur l’AIS.

Les dauphins jouent à la proue de Jeanneau 64 Layla. Photo: Paul Laurie / Point Photography

Avec des lumières de navigation à LED à faible consommation d’énergie disponibles et des panneaux solaires modernes capables de fournir un approvisionnement constant en énergie, il est difficile de comprendre ou d’excuser.

Si l’inexorable ascension du catamaran de croisière est une tendance très visible de la voile bleue, ce n’est pas le seul changement de mer. Le vlogging est un autre mouvement à croissance rapide.

Des dizaines d’équipes de l’ARC, au moins, se lancent dans des journaux vidéo et des mini-documentaires pour un public plus large et une poignée a des suiveurs suffisamment importants pour monétiser via YouTube et fournir des revenus utiles.

La marinière canadienne Lisa McKerracher, qui vit à bord de leur nouvel Outremer 5X Biotrek avec son partenaire Pierre Caouette et leur chien labradoodle Tiller, est nouvelle dans le jeu et a commencé à faire des journaux vidéo pour la famille à suivre.

Elle voit de plus en plus de fans pour ses connaissances sur le bateau et la vie à bord (le canal s’appelle Biotrek-voile). L’accès au wifi rapide 4G / LTE en Europe et dans la plupart des îles des Caraïbes, et le Wi-Fi dans la plupart des cafés et restaurants a changé la façon dont les gens partagent leurs expériences et donne à un nouveau public énorme avec moins ou pas d’expérience de navigation un aperçu attrayant de ce qu’implique la vie à bord.

Ross Applebey (au centre) et l’équipe de Huître écarlate célébrer la quatrième victoire de Ross dans la division de course, la troisième consécutive. Photo: Clare Pengelly / World Cruising

En réalité, la vie au passage est éprouvante. Selon le skipper Szabi Mohai, «il se passe quelque chose tous les jours» – par lequel il veut dire quelque chose à corriger ou à ajouter à la liste des emplois.

Mais c’est un rythme très différent de celui à terre, et avec une traversée de l’Atlantique vient la satisfaction de savoir qu’à chaque kilomètre parcouru, le plus dur recule.

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