Pourquoi les dérives en aluminium sont idéales pour les explorateurs sérieux

Tous les deux Aventura III, un Ovni 43 et Aventura IV, une Garcia Exploration 45, étaient des dériveurs en aluminium. Après avoir parcouru quelque 100 000 milles avec eux, y compris des passages vers l’Antarctique et le passage du Nord-Ouest, je peux affirmer sans équivoque que pour la sécurité autant que pour la commodité, une dérive est un grand avantage sur un bateau de croisière.

Dans mon cas, le choix de l’aluminium pour un bateau destiné à explorer des zones hors des sentiers battus était logique, tout comme celui d’une dérive. L’une des principales raisons de ce dernier était d’augmenter mes options de croisière. La capacité de réduire le tirage instantanément est également un facteur de sécurité, car elle permet d’accéder à un endroit peu profond protégé si vous avez besoin d’un abri en cas d’urgence. De plus, avec un fond plat, le bateau peut sécher.

Un autre avantage est que la planche peut être utilisée pour sonner en entrant dans un mouillage inconnu, une nouvelle signification pour le terme «caisse d’harmonie». Pendant que nous étions dans le passage du nord-ouest, nous avons frappé assez fort un rocher inconnu, mais la dérive a fait son travail et s’est balancée, a gratté le haut du rocher, puis est retombée dans sa position abaissée. Le seul dommage était à mon ego, mais n’importe quel autre bateau aurait eu de sérieux problèmes!

Les deux yachts ont des dérives intégrales, de sorte qu’une fois complètement levée, la planche se rétracte dans la coque. Le lest est également interne, avec un rapport au déplacement de 32 dans les deux cas, ce qui est similaire à celui de la plupart des yachts de croisière modernes. Cela apporte des avantages de performances considérables.

Le rôle principal de la planche est de fournir de la portance lors de la navigation au près et de réduire la marge de manœuvre lors de l’atteinte. Avec la planche complètement abaissée Aventura III a dessiné 2,4 m et, une fois équilibré correctement, il pouvait pointer aussi haut, ou presque aussi haut, que la plupart des bateaux de croisière à quille fixe. Avec un tirant d’eau de 2,8 m avec la planche abaissée, Aventura IV performé encore mieux que son prédécesseur.

Pour profiter pleinement de cette particularité, un dériveur doit être piloté différemment, à la fois au vent et hors vent. C’est alors que la dérive devient un véritable atout car elle permet de réduire la surface mouillée. La technique consiste à soulever la planche progressivement lorsque le vent apparent passe au-delà de 135 °, et de continuer à la soulever jusqu’au point où la planche est complètement rétractée. C’est, pour moi, le plus grand avantage car le risque de brochage est pratiquement éliminé.

L’absence de quille servant de pivot dans une situation potentielle de brochage signifie que le bateau n’a pas tendance à s’arrondir alors que, dans une situation similaire, un bateau à quille fixe ferait exactement cela. Cela m’a permis de garder le spi plus longtemps que je ne l’aurais fait autrement.

Avec la planche relevée, il était facile de diriger le bateau dans des vents forts, car il n’y avait pas de quille pour faire office de pivot si la personne à la barre faisait une erreur ou si une grosse vague forçait le bateau à se brancher. Avec un fond plat et sans quille, Aventura III agissait comme un grand véliplanchiste, le gouvernail n’ayant aucune difficulté à maintenir le bateau sur la bonne voie. Aventura IV a des gouvernails jumeaux donc encore mieux suivis et c’était une joie à la barre.

Alternatives d’alliage

Si vous envisagez une dérive en aluminium, assurez-vous de lire notre test tête-à-tête des Allures 40.9 et Ovni 400. Si aucune de ces options ne convient, vous devez probablement augmenter d’un niveau de taille et de prix, au plus semi -options personnalisées proposées par les chantiers navals tels que Garcia, Boreal ou encore KM. Il est toutefois pertinent de noter que nombre de ces marques de monocoques traditionnelles se lancent désormais également sur le marché des multicoques.

Photo: Morris Adant

Garcia 45

Conçu en collaboration avec Jimmy Cornell pour traverser le passage du nord-ouest, ce modèle a établi une nouvelle norme robuste pour les yachts d’exploration de taille moyenne. Par mauvais temps, le quart peut être effectué à partir d’une position complètement protégée à l’extrémité avant du cockpit, ou depuis le poste de barre à l’intérieur du poste de pilotage.

Prix: 498 000 € (hors TVA)

Boréal 44,2

Boréal est une marque née de l’expérience de Jean-François Eeman, qui a passé six ans à faire le tour du monde avec ses quatre enfants. Le nouveau 44.2 remplacera le Boreal 44 primé âgé de dix ans. Il a le même intérieur que le 47.2 (photo), mais avec une seule barre et gouvernail et un cockpit plus fermé.

Prix: 485 520 € (hors TVA)

Garcia Explocat 52

Garcia maintient son objectif d’exploration avec son premier catamaran. Une fois de plus, de nombreuses protections sont proposées. Un toit rigide remonte presque jusqu’au tableau arrière et il y a une station de navigation intérieure complète semblable aux monocoques de Garcia. L’Explocat dispose également d’un cockpit avant accessible depuis le carré via une porte étanche.

Prix: 1 159 000 € (hors TVA)

Vaan R4

Vaan est une nouvelle marque, qui utilise des matériaux recyclés et durables – son premier 42 pieds R4 devrait être lancé début 2021. Les coques en aluminium sont formées de canettes de boissons, de panneaux de signalisation et de cadres de fenêtres, elle utilise des ponts en liège et le rembourrage est fabriqué à partir de tissus bio. Il est proposé avec une propulsion électrique et un système de régénération en option.

Prix: 399 000 € (hors TVA)

Mise à jour du catamaran Allures & Ovni

Les plans de lancement du premier multicoque Allures, le C47.9 à coque en aluminium et à pont en fibre de verre (ci-dessus), ont été suspendus en raison du succès du nouvel Explocat 52 de sa société sœur.

La solution multicoque d’Ovni, quant à elle, est l’Ovnicat 48, qui est sur la planche à dessin depuis quelques années mais n’a pas encore été construit.

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