Le passage au voilier pur est venu avec des innovations techniques petites mais en constante augmentation qui ont plus souvent permis aux navires de naviguer avec le vent derrière eux.
Les voiles ont changé d’un grand carré toile suspendue à une seule cour (longeron supérieur), à des aménagements complexes destinés à pivoter sur le mât selon la direction et la force du vent.
Au lieu d’être conduits uniquement par la direction du vent, les navires pouvaient «naviguer dans le vent» dans la mesure où le cap suivi par un navire devenait le produit d’une résolution de forces (la direction réelle du vent et la trajectoire objective du navire en question) .
Les voiles ont été conçues pour gérer les brises douces et pour gagner un certain kilométrage de leur part ainsi que des vents forts et pour maintenir un certain choix quant à la route sous leur influence.
Tandis que le la vitesse d’un bateau à rames était principalement déterminée par le nombre de rameurs dans l’équipage, dans les voiliers, la propagation totale de la toile dans les voiles était le principal déterminant de la vitesse.
Parce que les vents ne sont pas fixes ni en direction ni en force, pour en obtenir la propulsion efficace maximale, il faut des voiles à complexité variable.
Une constante a caractérisé la navigation à voile tout au long de son histoire: pour gagner en vitesse, il a fallu augmenter le nombre de mâts sur le navire. Les navires de la Méditerranée et du nord ont été mât unique jusqu’à environ 1400 ce et probablement aussi pour être gréé pour un type de voile de base.
Avec l’expérience, les voiles carrées ont remplacé le simple des voiles tardives qui constituaient le pilier du Moyen Âge, notamment en Méditerranée.
Dans les premiers siècles des voiliers, le gréement dominant était le voile carrée, qui comporte une toile suspendue à une bôme, maintenue en hauteur par le mât, et suspendue à travers l’axe longitudinal du navire (comme le montre le figure).
Pour utiliser la relation de décalage entre le cap souhaité du navire et la direction actuelle du vent, la voile carrée doit être vrillée sur le mât pour présenter un bord au vent. Cela signifiait, entre autres, que la plupart des navires devaient ponts au milieu du navire pour permettre le déplacement de la voile et de sa bôme; la majeure partie de l’espace de pont était ainsi monopolisée par une seule voile pivotante.
Les grandes voiles nécessitaient également une importante bande d’hommes pour soulever et abaisser la voile (et, lorsque les ports de récif ont été introduits, pour riser la voile, c’est-à-dire pour réduire sa surface en ramassant la voile aux points de récif).
Voiles carrées, montrées avec des voiles cloutées et un gréement, vues de l’arrière.
En 1200, le voilier standard en Méditerranée était deux mâts, avec le mât avant plus grand et accroché avec une voile nouvelle pour la navigation ordinaire en mer. C’était la voile tardive, connue auparavant des Égyptiens et des marins de la Méditerranée orientale.
La voile tardive (comme le montre le figure) est de forme triangulaire et est fixé à une longue cour montée en son milieu jusqu’au sommet du mât. La combinaison des voiles a eu tendance à changer au fil des ans, bien que le deuxième mât portait souvent une voile carrée.
Voile en latex.
Une large classification des voiles, qui comprenait le latte, était appelée «les voiles avant et arrière, c’est-à-dire celles capables de prendre le vent sur leur face avant ou arrière. Ces voiles sont suspendues le long de l’axe longitudinal du navire.
Par virer à tribord (côté droit), le navire utiliserait le vent d’un quart. Le virage à bâbord (côté gauche) utiliserait un vent venant du quart opposé pour atteindre le même objectif.
Pendant cette même période La Chine, avec ses vastes terres et ses mauvaises routes de communication, se tournait vers l’eau pour le transport.
En commençant par une pirogue, les Chinois ont rejoint deux canots avec des planches, formant un carré carré ou un radeau. Ensuite, le côté, le arc, et le la poupe a été construite avec des planches pour former une grande boîte en bois à fond plat.
L’arc a été aiguisé avec un ajout en forme de coin sous la ligne de flottaison. À l’arrière, au lieu de simplement suspendre un aviron de direction sur un côté comme le faisaient les navires occidentaux, les constructeurs navals chinois ont conçu une boîte étanche, s’étendant à travers le pont et le fond, qui permettait de placer l’aviron de direction ou le gouvernail sur l’axe central, donnant ainsi un meilleur contrôle.
La poupe a été construite sur une plate-forme haute et petite sur le pont arrière, appelée plus tard château à l’ouest, de sorte que, dans une mer suivante, le navire resterait sec. Ainsi, malgré ce qui semblait aux yeux occidentaux une figure disgracieuse, les Chinois la jonque était une excellente coque pour la navigabilité ainsi que pour l’échouage en eau peu profonde.
Cependant, le principal avantage, qui n’apparaît pas d’un point de vue extérieur, est une grande rigidité structurelle. Afin de soutenir le bordé et le bordé d’étrave, les Chinois ont utilisé des murs en planches solides (cloisons), s’étendant à la fois longitudinalement et transversalement et divisant le navire en 12 compartiments ou plus, produisant non seulement de la résistance mais également une protection contre les dommages.
Dans le gréement, la jonque chinoise était loin devant les navires occidentaux, avec des voiles faites de panneaux étroits, chacune attachée à une feuille (ligne) à chaque extrémité afin que la force du vent puisse être prise sur de nombreuses lignes plutôt que sur le mât seul; aussi, la voile pouvait être hissée pour permettre au navire de naviguer quelque peu dans le vent.
Au XVe siècle, les jonques étaient devenues les navires les plus grands, les plus solides et les plus navigables du monde. Ce n’est que vers le 19e siècle que les navires occidentaux ont rattrapé leur retard.
