Qui n’aime pas regarder de superbes bateaux de pêche sportive ? Même ceux qui n’auront jamais les moyens d’en acheter un ou qui ne ressentiront jamais le besoin de s’aventurer au large à la poursuite d’espèces d’eau bleue aiment s’arrêter et reluquer le grand et joli bateau de pêche sportive au bout du quai. Le travail brillant, le teck riche et les lignes qui semblent s’étendre sur des jours captivent quiconque a un peu d’eau salée dans les veines.
Mais les bateaux de pêche sportive n’ont pas toujours eu l’apparence qu’ils ont aujourd’hui. Dans un passé pas si lointain (notre sport a à peine plus de 70 ans), les bateaux de pêche sportive étaient plus ou moins des bateaux de travail, et ils y ressemblaient. La nécessité d’aller plus loin et plus vite à la poursuite de plus gros poissons ou d’eaux plus productives a lentement poussé les constructeurs à la limite des capacités technologiques de l’époque. Tous les changements qui ont été apportés étaient fondés sur la concurrence – un gars voulait aller plus loin, plus vite et attraper plus de poissons que l’autre.
Bien que cela puisse sembler simple, il faut un caractère spécial pour commencer à expérimenter avec un bateau de pêche sportive qui peut coûter plusieurs fois son salaire annuel, sans pouvoir vraiment savoir si quelque chose va fonctionner avant de le mettre à l’eau. Bien sûr, les fabricants de bateaux de pêche sportive peuvent aujourd’hui utiliser des logiciels de conception assistée par ordinateur pour créer des modèles et effectuer des simulations qui éliminent une grande partie de l’incertitude du processus, mais la construction de bateaux reste un art raffiné, qui fait de chaque constructeur un artiste.
Voici donc un aperçu de ce qui fait tiquer 30 des meilleurs artistes de la construction navale de notre secteur et de la manière dont ils s’y prennent pour créer un chef-d’œuvre après l’autre.
L’ensemble du littoral de la Caroline du Nord jouit d’une longue tradition de pêche, il n’est donc pas étonnant que l’État ait donné naissance à un grand nombre de constructeurs de bateaux. Albemarle Sportfishing Boats a commencé à construire des bateaux en 1978 après que Scott Harrell, un concessionnaire de tracteurs Ford, ait commencé à passer des vacances et à pêcher à Hatteras Village, en Caroline du Nord. Il a finalement commencé à vendre des bateaux, mais même ainsi, il n’était pas satisfait de ce qui était disponible sur le marché à cette époque. Les eaux agitées mettaient en pièces la plupart des bateaux-remorques qu’Harrell vendait et sur lesquels il pêchait. Il a donc décidé de construire un bateau capable de résister aux chocs tout en offrant une conduite sèche et confortable.
Burch Perry, directeur général d’Albemarle et petit-fils de Harrell, affirme que si l’entreprise a laissé derrière elle les bateaux à remorque, elle construit toujours des bateaux destinés à durer.
« Nous en sommes à notre 35e année d’existence et nous sommes toujours un constructeur assez traditionnel en ce qui concerne les techniques de construction que nous utilisons sur nos bateaux », déclare Perry. « Les matériaux sont devenus bien meilleurs et bien plus résistants. Nous construisons toujours nos bateaux pour qu’ils soient confortables à pêcher et pour qu’ils durent longtemps. En fait, bien souvent, nous nous retrouvons à essayer de vendre un nouvel Albemarle à quelqu’un et à le mettre en concurrence avec l’un de nos bateaux construits il y a des années. »
Bien qu’Albemarle construise des bateaux de 24 à 41 pieds, ces dernières années, l’entreprise s’est concentrée sur les bateaux du haut de sa gamme – des navires de 36 à 41 pieds. « Même si les hors-bords sont devenus plus grands et plus économiques, nous avons estimé qu’il serait préférable pour nous de construire davantage de nos plus grands bateaux », explique Perry. « Nous aimons le moteur diesel inboard parce que nous pensons qu’il offre la meilleure plate-forme de pêche puisque vous n’avez pas à pêcher autour d’un hors-bord. Nous pensons que les moteurs à pods sont vraiment cool, mais leur coût est un peu prohibitif dans notre gamme de taille. Nous vous construirons un bateau avec des pods si vous les préférez, mais nous pensons que nous continuerons à voir une forte demande pour les inboards à arbre. »
Le nouveau propriétaire Scott McLaughlin a racheté l’entreprise à Brunswick il y a plusieurs années après avoir admiré la marque pendant des années. « Il veut absolument poursuivre l’héritage de la marque et la voir perdurer », déclare Perry. « Et son statut de propriétaire nous permet de le faire ».
Depuis 1992, date à laquelle Dominick LaCombe s’est associé à la famille Chouest pour créer American Custom Yachts Inc, la société s’est concentrée sur la construction de bateaux qui peuvent vraiment filer. Le premier ACY que Marlin a examiné en 1994 a atteint une vitesse de 50 mph, ce qui est incroyablement rapide, même selon les normes actuelles. Aujourd’hui, l’entreprise est toujours en activité et construit des bateaux super rapides adaptés aux besoins spécifiques de chaque client.
« Il est extrêmement important d’apprendre à connaître ses clients et de savoir exactement comment ils prévoient d’utiliser leur bateau », explique M. LaCombe. « Il est bon de savoir comment ils vont voyager et quel type d’hébergement sera nécessaire pour l’équipage et les invités. Certains clients peuvent venir ici et dire qu’ils veulent un 60 pieds avec lequel ils pourront faire le tour du monde. Il se peut que je doive leur dire que s’ils faisaient le bateau un peu plus grand, ils auraient une meilleure autonomie, une meilleure efficacité globale et de la place pour transporter des pièces de rechange. Grâce à notre grande expérience de la pêche, nous pouvons donner à un propriétaire une liste d’avantages et d’inconvénients concernant tous les aspects du bateau, et à nous deux, nous pouvons généralement trouver le meilleur scénario correspondant à l’utilisation qu’il souhaite en faire », explique M. LaCombe. « Toutes les informations que nous pouvons obtenir des équipiers, des capitaines, etc., nous aident à trouver le bateau qui correspond le mieux aux besoins du propriétaire. »
Selon M. LaCombe, ses clients ont généralement une connaissance assez approfondie de la construction navale, ce qui lui facilite un peu la tâche. « On apprend à vraiment connaître ces gens après les avoir vus lors des salons nautiques et des tournois. Nous ne construisons jamais deux fois le même bateau, nous écoutons donc les idées de nos clients et les incorporons chaque fois que possible. À partir du moment où je rencontre pour la première fois un client potentiel, il s’écoule parfois un an avant que nous nous asseyions et signions un contrat. Et cela devrait prendre autant de temps. Le client doit se renseigner auprès de tout le monde et examiner toutes les options qui s’offrent à lui. Je préfère un client bien informé. »
BB Boats Inc. Manteo, North Carolina
bbboatsinc.com
La plupart des bateaux présentés dans ces pages, bien qu’ils soient des bateaux de pêche sportive exceptionnels, n’ont jamais été construits pour être des bateaux de location à plein temps. Les propriétaires privés qui voyagent beaucoup pour pêcher dans des zones reculées ont des besoins totalement différents de ceux du capitaine moyen d’un bateau charter, qui se préoccupe davantage de rester efficace et d’être capable de pêcher dur par tous les temps. Le capitaine Buddy « BC » Cannady, l’un des B de BB Boats Inc. (l’autre étant Billy Maxwell) a construit plus de 132 bateaux, et certains d’entre eux sont affrétés depuis longtemps. Tuna Duck, le bateau le plus ancien de Cannady et qui est affrété depuis 35 ans, effectue 150 voyages par an ou plus avec le capitaine Dan Rokes à la barre. Trophy Hunter, un autre bateau de BB, occupait la deuxième place au Pirates Cove Big Game Tournament au moment de la rédaction de cet article.
Maxwell a rencontré Cannady pendant l’hiver 1989, alors que Maxwell réparait un bateau endommagé. « Après avoir terminé le bateau, il m’a demandé de venir travailler pour lui pendant l’hiver 1990 parce que j’avais travaillé si dur sur ce premier bateau », raconte Maxwell. « Nous sommes devenus partenaires en 1999 et avons construit à mon beau-frère David Graham le Easy Rider ».
Si Cannady a 36 bateaux de plus de 50 pieds à son actif, 23 d’entre eux ont été construits dans le cadre du partenariat BB avec Maxwell.
« Ce qui est cool dans le fait de travailler avec Buddy, c’est que ça a toujours été un projet d’hiver, fournissant quatre ou cinq mois de travail aux capitaines et aux seconds qui travaillent et qui doivent arrêter de pêcher », explique Maxwell. « Tous ceux qui travaillent dans notre atelier sont soit des capitaines, soit des seconds, soit des personnes impliquées dans l’industrie de la pêche commerciale. Tous nos employés savent comment pêcher et où mettre les choses. Ce sont tous des marins expérimentés… Buddy est une légende. Ce fut un plaisir de travailler avec lui ».
Et les deux hommes sont fiers du fait qu’ils travaillent également sur les bateaux. « Nous avons les mains sur tout – et c’est comme ça que nous l’aimons », dit Maxwell. « Nos premières priorités sont l’économie, la sécurité et la facilité d’utilisation. Nous voulons que vous puissiez rentrer en toute sécurité, arroser le bateau et repartir le lendemain. » En prime, un BB peut atteindre 30 nœuds en ne consommant que 60 gph – c’est imbattable.
Bertram Yacht a vu le jour en 1960, lorsque Richard Bertram a commencé à courir et à gagner sur une coque expérimentale appelée Moppie. Cette coque est devenue le point d’ancrage de l’un des modèles de pêche sportive les plus populaires de tous les temps, le légendaire 31 Bertram. L’entreprise a ensuite construit un peu moins de 13 000 bateaux au cours de ses 53 ans d’existence, élargissant sa gamme et écrivant une nouvelle page d’histoire avec des coques de pêche emblématiques comme les Bertram 54 et 60.
« Nous construisons des bateaux de pêche sportive en eau salée », déclare le président Alton Herndon. « Et cela signifie que nous nous concentrons sur l’aptitude à la pêche, la conduite, la vitesse et le confort sur chaque bateau qui quitte cette installation. Nos clients vont en mer assez souvent pour être parfois pris dans des conditions de mer difficiles ; nous construisons des bateaux qui les ramèneront chez eux. »
Bertram Yacht a récemment déménagé de la région de Miami vers le nord, à Merritt Island, en Floride. « C’est un très bon déménagement pour nous », déclare Herndon. « Nous étions devenus trop grands pour les installations de Miami en termes de taille des bateaux que nous pouvions construire et mettre à l’eau. Nous devions soulever nos bateaux de 80 pieds au-dessus des bâtiments à l’aide d’une grue pour les mettre à l’eau dans le canal, et cela n’avait donc aucun sens de rester là-bas. »
Bertram a également bénéficié du très grand nombre de constructeurs de bateaux qualifiés dans la région de Merritt Island, et Herndon affirme qu’ils ont dans leurs dossiers plus de 2 000 demandes sans faire de publicité. « Nous avons une équipe formidable ici, et les personnes que nous avons embauchées ont été sélectionnées parmi ce grand groupe de candidats. C’est vraiment une région merveilleuse. »
Mais cela ne veut pas dire que tout le monde est nouveau. Selon M. Herndon, un certain nombre d’employés sont venus s’installer à Merritt Island et l’ensemble de l’équipe Bertram compte en moyenne 15 ans d’expérience par employé dans le domaine de la construction navale : » Ils connaissent leur travail, et ils le connaissent bien, et la qualité du produit le reflète. Je suis très fier de notre équipe », dit-il.
« L’autre aspect de la réussite d’un constructeur de bateaux consiste à s’occuper de ses clients après la vente. C’est d’ailleurs la partie la plus agréable : passer du temps sur l’eau avec eux et apprendre à les connaître. Nous concevons et construisons nos bateaux en fonction de l’usage auquel ils sont destinés, alors qui de mieux que notre client pour apprendre ? ».
John Bayliss a fait une entrée fracassante dans le monde de la pêche sportive en 2002, lorsqu’il a ouvert son atelier à Wanchese, en Caroline du Nord. Comme tant d’autres constructeurs avant lui, Bayliss a commencé sa carrière comme pêcheur avant de se lancer dans la construction de bateaux. L’un de ses premiers voyages secondaires, un passage en tant que capitaine d’usine chez Hatteras Yachts, lui a ouvert les yeux sur un tout autre monde de la construction de bateaux et lui a donné un tas de bonnes idées qu’il allait un jour incorporer dans sa propre ligne de magnifiques bateaux de pêche sportive.
« La construction de bateaux ressemble beaucoup à une course à l’armement », dit Bayliss. « Vous construisez un bateau avec toutes ces bonnes idées, et quelqu’un voit ces caractéristiques et dit que c’est génial, mais pourquoi pas ceci, cela et cela ? Vous incorporez alors ces idées, et le bateau ne cesse de se développer à partir de là. Les propriétaires qui sont vraiment passionnés de pêche, comme nous le sommes, trouvent d’excellentes idées. C’est donc un cycle sans fin qui permet de rendre le prochain bateau meilleur que le précédent ».
Bayliss affirme que la passion pour le sport et la construction de bateaux est l’une des principales raisons de son succès.
« Mes employés sont aussi passionnés de pêche et de construction de bateaux que moi », dit-il. « Ils peuvent être en train de dîner avec leur femme, mais vous pouvez être sûr qu’ils pensent à une solution pour un petit problème sur le bateau sur lequel ils travaillent. Nos gars portent ce niveau d’engagement et de créativité à un niveau supérieur. La créativité engendre la créativité. Si les personnes dont vous vous entourez partagent la même passion, vous aurez du succès, que ce soit pour la pêche, le football ou n’importe quoi d’autre », explique-t-il.
« Nous sommes extrêmement engagés et nous ne reculerons devant rien pour nous assurer que nous construisons le meilleur bateau de pêche sportive que nous puissions construire. Je suis très compétitif avec moi-même, et mes collaborateurs sont à mes côtés. Si nous commettons une erreur ou si nous voyons quelque chose que nous devons améliorer, nous le ferons. Nous sommes bien plus exigeants que nos propriétaires eux-mêmes », déclare M. Bayliss. « La construction de bateaux est, à bien des égards, comme la pêche – vous ne gagnerez pas beaucoup d’argent en la pratiquant, mais c’est une façon plutôt cool de gagner sa vie. Entre la pêche et la construction de bateaux, je n’ai pas l’impression d’avoir déjà eu un vrai travail ».
Comme la plupart des constructeurs de bateaux en Caroline du Nord, le capitaine Sunny Briggs a commencé à travailler pendant les mois d’hiver dans le chantier de certains des constructeurs légendaires de la région, comme le capitaine Omie Tillet et le capitaine Sheldon Midgett. En fait, le capitaine Buddy Davis et Briggs ont travaillé côte à côte pour Midgett jusqu’à ce que Briggs se sépare de lui pour créer son propre atelier dans son jardin en 1982.
« Nous avons tous commencé de la même manière, en pratiquant la pêche charter au printemps et en été, puis en construisant des bateaux en hiver », raconte Briggs. « J’ai été second pendant 13 ans avant de commencer à gérer des bateaux. C’était toute ma vie… Je n’ai rien fait d’autre que d’aller à l’école et de pêcher.
« La plupart de mes clients viennent me voir avec une taille de bateau qui les intéresse déjà, alors je m’assois avec eux et je dessine quelque chose pour voir ce que nous pouvons mettre dans un bateau de cette taille », dit-il. « Nous calculons l’autonomie et la vitesse et nous partons de là. Beaucoup de gens pensent qu’ils peuvent s’en sortir avec un prix plus raisonnable en construisant un 50 par rapport à un 60, mais ce n’est pas vraiment le cas. Ces deux bateaux ont le même équipement, à peu près la même puissance, avec un peu plus de carburant et d’eau sur le 60. Nous n’avons pas ajouté grand-chose qui pourrait faire augmenter le prix. La partie du bateau dont le prix est le plus raisonnable est la coque. Donc, si vous pouvez ajouter quelques pieds à la coque pour obtenir une meilleure surface de roulement et de conduite et gagner un peu plus d’espace à l’intérieur, alors vous avez une longueur d’avance. »
Briggs dit que son 61 ou 62 est sa taille préférée. Il n’a pas une puissance excessive, il offre un espace agréable pour se divertir, un grand cockpit, et il peut encore obtenir une belle apparence qui plaît au client. Selon lui, le 61 pieds se conduit même mieux que les plus petits, comme les 57 ou 58 pieds.
« Je me souviens de l’époque de Johnny Harm, et tous les bons gars avaient un bateau en bois et des moteurs diesel. Et lorsque le diesel Cummins est apparu, il était rare de voir les plus grands naviguer autrement qu’avec une coque en bois – la conduite est tout simplement meilleure », explique M. Briggs.
En 1988, Henry Morschladt et Michael Howarth ont vendu leur société de voiliers emblématique, Pacific Seacraft, décidant de construire ce qu’ils pensaient être le premier yacht de pêche sportive sur le marché. En 1991, Cabo a lancé son modèle à flybridge de 35 pieds conçu par Ed Monk. Immédiatement, le marché a vu une nouvelle norme, et la barre a été placée très haut. Les pêcheurs hauturiers n’arrivaient pas à croire que des marins avaient conçu ce bateau. Plusieurs des caractéristiques qui allaient devenir la signature du Cabo ont attiré leur attention, notamment des charnières surdimensionnées, des réservoirs à appâts moulés avec les premières fenêtres permettant de transformer le vivier éclairé en aquarium, des cales entièrement recouvertes de gel et des intérieurs spacieux. En outre, les parcours de câblage et de plomberie étaient de véritables œuvres d’art.
En août 2013, Versa Capitol Management, une société d’investissement en capital privé avec 1,3 milliard de dollars d’actifs, a acheté Hatteras et Cabo Yachts. Le président et chef de la direction de Cabo/Hatteras, John Ward, un cadre maritime de 24 ans dont l’expérience comprend Boston Whaler et Mercury Marine, continuera de diriger l’équipe Hatteras/Cabo.
« Trois choses définissent Cabo », dit Ward. « La facilité de pêche, les composants de la plus haute qualité comme les charnières et la quincaillerie, ainsi que le câblage et la plomberie qui n’ont pas d’équivalent. »
D’autres changements ont également été apportés. La coque redessinée est maintenant plus douce et plus sèche. Dans l’ensemble, la capacité de tenue en mer de Cabo est nettement améliorée par rapport à la première coque. Heureusement, le public a remarqué ces petits bateaux de pêche sportive bien construits, et ils sont devenus extrêmement populaires dans les États du Golfe et à l’étranger. « Il s’agit d’un segment difficile, qui a subi d’énormes déclins avec l’arrivée des gros hors-bord », explique M. Ward. « Heureusement, la marque Cabo a toujours un incroyable public dans le monde entier et elle est en pleine forme. »
Morschladt et Howarth ont été les pionniers d’un grand nombre des avancées actuelles en matière de style et de construction, explique Ward. « Nous attendons toujours de définir toute nouvelle direction que nos nouveaux propriétaires estiment nécessaire. »
Comme Pacific Seacraft avant elle, la philosophie du service à la clientèle de Cabo a toujours eu pour objectif de « surpasser » ses concurrents, quoi qu’il en coûte. Avec Cabo, les demandes de garantie sont devenues indolores. Et cela se voit dans chaque sondage sur la fidélité des clients.
Ward estime que le service de Cabo n’a jamais été aussi bon. « Nous traitons les deux marques de la même manière en ce qui concerne le service à la clientèle », dit-il. « Sauf que dans le cas de Cabo, je pense que nous sommes meilleurs aujourd’hui, puisque le bateau est maintenant construit sur la côte Est, et que nous avons notre centre de service à Fort Lauderdale, [en Floride]. Nous pouvons réagir plus rapidement et plus efficacement. De plus, si nécessaire, nous prenons l’avion pour le réparer ».
Ira Trocki, un chirurgien esthétique passionné de nautisme, a créé une entreprise qui construit certaines des marques de pêche sportive les plus emblématiques du secteur. L’un des noms emblématiques que Trocki honore encore avec ses constructions est Buddy Davis, décédé à l’âge de 62 ans en janvier 2011.
Comme de nombreux constructeurs dans la tradition de Dare County, en Caroline du Nord, Davis Yachts construit des bateaux Carolina personnalisés. Il s’agit d’embarcations spécialement conçues pour répondre aux forts courants de l’Oregon Inlet, en Caroline du Nord, et aux mers souvent agitées du Gulf Stream.
« Buddy Davis a conçu des bateaux capables de faire face à d’énormes mers de face, de se comporter dans une mer de derrière comme s’ils étaient sur des rails, tout en étant stables en tous points », explique Trocki. « Le magnifique évasement de la proue n’est pas seulement esthétique. Les embruns provenant de la proue tranchante sont bloqués par l’arrondi, qui est donc à la fois beau et fonctionnel.
« Nous construisons chaque Buddy Davis à la main », poursuit Trocki. « Mais nous utilisons toutes les dernières technologies. En fait, nous sommes plus avancés que beaucoup, car nous employons un processus d’infusion de résine pour chaque coque. » Le gelcoat est pulvérisé sur le moule, puis la fibre de verre multidirectionnelle, le carottage en mousse composite Divinycell et davantage de fibre de verre sont posés – à sec – dans le moule. « Nous recouvrons l’ensemble du moule dans un sac sous vide, puis nous aspirons la résine d’une extrémité à l’autre du moule. Cela permet d’obtenir un rapport résine/verre exact tout en éliminant toutes les poches d’air. C’est le stratifié le plus parfait que l’on puisse obtenir. Il permet d’obtenir une coque extrêmement légère, solide et rigide. Il n’y a pas de bois dans une coque Buddy Davis », affirme Trocki.
Et bien qu’on en parle beaucoup dans le secteur, chez Buddy Davis, le service à la clientèle est vraiment prioritaire. « Nous allons plus loin que le simple fait d’y accorder de l’importance », dit Trocki. « Un de nos clients a eu un problème de moteur le 4 juillet. Bien sûr, la compagnie de moteurs ne répondait pas au téléphone. Le client nous a appelés pour nous dire que huit personnes venaient de loin pour passer les vacances et qu’il était terriblement déçu de ne pas pouvoir utiliser son bateau. Le président de Buddy Davis, Bob Weidhaas, lui-même mécanicien de métier, a quitté les événements de sa famille et a fait deux heures et demie de route jusqu’au domicile du client pour réparer personnellement le moteur. »
Trocki est également un propriétaire de Buddy Davis. « Comme les autres propriétaires, je veux pouvoir regarder mon bateau et l’apprécier comme une œuvre d’art… sauf que le mien peut filer à 40 nœuds. »
En 1987, Jim Floyd et un ami ont décidé de construire un yacht de pêche sportive solide et marin, en se basant sur le plan de roulement à enfoncement variable de l’ancien Seacraft 23 pieds de Floyd. « J’ai grandi en pêchant sur un Seacraft 23 », explique Floyd. « Par coïncidence, les brevets sur la conception de sa coque ont expiré juste au moment où je voulais construire mon premier bateau, alors j’ai adapté le fond du Seacraft pour des coques plus grandes. »
Après 10 ans de conception et de modélisation, Floyd a construit son premier yacht dans une grange du Delaware. Ce bateau, le Fin-Ally de 59 pieds, avait peut-être le fond le plus unique en son genre, avec des marches longitudinales pour améliorer la trajectoire et la stabilité en roulis. À ce jour, F&S a construit plus de 20 grands yachts de pêche sportive pour des propriétaires très satisfaits.
« Je veux construire le bateau le plus solide possible », déclare Floyd. « La conduite doit être la même – la meilleure possible. Notre fond étagé est supérieur aux autres conceptions sur tous les points de performance. » Les clients de F&S deviennent des amis parce que Floyd leur prête attention et les traite équitablement. « J’essaie de construire autant de bateaux que possible pour l’argent alloué », dit-il.
Floyd a créé des bateaux allant du plus petit – une console centrale de 36 pieds avec deux hors-bords – au plus grand jusqu’à présent – un cabriolet de 75 pieds actuellement en construction. Tous les bateaux de F&S sont des coques moulées à froid avec des topsides en Corecell.
F&S repousse parfois les limites du design, en amenant les lignes à un niveau plus moderne. Cependant, elle construit également des bateaux de pêche sportive traditionnels et exquis. Bien qu’il ait construit un 50 pieds avec des moteurs IPS, Floyd déclare : » Nous avons tendance à nous en tenir à ce qui a fait ses preuves pour au moins 50 % des décisions technologiques. Certes, nous utilisons des technologies avancées comme le nid d’abeille et les composites pour la construction. Mais pour d’autres systèmes, comme l’alimentation, l’électronique et autres, nous optons généralement pour des produits éprouvés dont nous savons qu’ils seront performants et durables.
« Nous avons tous élevé les normes au cours des dix dernières années. Je serais à la traîne si je ne suivais pas le rythme », déclare Floyd. « Nous allons de l’avant et adoptons les dernières et les meilleures technologies, mais avec hésitation. Après tout, en fin de compte, c’est au client que nous rendons des comptes. »
Floyd a également une vision réaliste et rafraîchissante du service à la clientèle. « Nous avons une garantie », dit-il. « Toutefois, cela dit, nous n’avons jamais tourné le dos à un problème sur un bateau, où que ce soit dans le monde. J’ai trois personnes qui peuvent prendre l’avion en un rien de temps. Nous sommes une entreprise de taille microscopique à l’échelle mondiale. Nous ne pouvons pas nous permettre un seul propriétaire mécontent.
Comme beaucoup d’entreprises de bateaux, Gamefisherman a vu le jour lorsqu’un homme a constaté un besoin et a décidé de le combler. Alors qu’il travaillait pour Rybovich, Mike Matlack a remarqué que beaucoup de gens étaient intéressés par l’achat d’un bateau de jour de petite taille. « Personne ne les construisait », dit-il. « J’ai senti qu’il y avait encore une demande pour des petits 37 pieds, alors j’ai quitté Rybovich, et le premier Gamefisherman, un flybridge de 40 pieds, est sorti en 1986. »
Par la suite, Matlack a élargi la gamme, la rendant à la fois plus grande et plus petite, mais il ne s’est jamais éloigné de son véritable objectif : construire des bateaux de pêche sportive plus petits et plus agiles. En 2006, il a déménagé l’entreprise à Stuart, en Floride. « Nous construisons toujours les petits bateaux », dit-il. « Tous les autres construisent des bateaux de 80 pieds. Je ne veux pas entrer dans ce marché. C’est pour cela qu’ils font les Holiday Inns. Nos bateaux sont d’abord et avant tout des bateaux de pêche. Il y a des gars qui vous construiront un beau bateau de pêche, mais nos bateaux sont des bateaux de pêche. Nous essayons de lancer une opération de bateau-mère, car c’est plus logique. Si vous voyagez, c’est mieux d’avoir le vaisseau-mère. Un 80 pieds peut arriver à destination, mais lorsque le bateau arrive et qu’il doit aller pêcher, où vont aller vos invités qui ne pêchent pas ? Ils doivent descendre. Avec le vaisseau-mère, le bateau de jeu va pêcher et tous ceux qui veulent rester à l’arrière peuvent se détendre sur le vaisseau-mère ».
Matlack utilise une construction composite moulée à froid pour ses bateaux, ce qui lui permet de construire un bateau différent pour chaque client. « Si quelqu’un entre ici et veut un 39, 46 ou 62, je peux le construire parce que je n’utilise pas de moule », dit-il.
En ce qui concerne les bateaux de chasse, seule une poignée d’embarcations partagent la réputation d’agilité de Gamefisherman. « Nos bateaux sont très maniables », affirme Matlack. « C’est l’une des choses sur lesquelles nous travaillons vraiment. Ils sont aussi rapides que nous pouvons raisonnablement le faire, et ils reculent et tournent très bien. Nous avons de grands cockpits… Je construis les bateaux de l’arrière vers l’avant. Sur les 17 quarantenaires qui existent, il n’y en a qu’un seul ici aux États-Unis, et les autres sont tous dans les lieux de pêche les plus chauds : trois au Panama, au Guatemala, à Hawaii, etc. Ils se retrouvent tous là où les pêcheurs sérieux veulent être ».
Peter Landeweer est issu d’une grande famille de pêcheurs qui a commencé par pêcher le thon rouge géant le long de la côte Est sur un Hatteras 53. La famille grandissante a rapidement dépassé l’Hatteras et a décidé de concevoir et de construire son propre bateau, un 67 pieds qu’ils ont appelé Snow Goose. « Garlington a été mis en vente en 1993, et c’est ainsi que nous nous sommes lancés dans la construction de bateaux », explique Landeweer.
Richard Garlington a commencé à construire des bateaux au milieu des années 80, et les profils bas, les lignes pures et les bords arrondis de ses bateaux ont immédiatement fait tourner les têtes. Landeweer a apprécié ce look comme tout le monde. « Nous aimons l’aspect traditionnel et intemporel – un bateau d’il y a 20 ans n’a pas l’air vieux s’il a l’aspect traditionnel des bateaux de pêche sportive », dit-il. « Il y a un certain style auquel il faut se tenir – le ciseau en S, le ciseau fendu – on ne peut pas trop le changer. Mais tout comme le design de base du fauteuil de combat, vous pouvez rendre les choses un peu plus jolies, mais le design ne change pas beaucoup du tout. Et à mon avis, il n’en a pas besoin. Beaucoup de gens copient les lignes des Garlington ».
Landeweer dit que le 61 est leur modèle le plus populaire, mais qu’avec les nouvelles options de puissance maintenant disponibles, les petits bateaux comme le 44 commencent à avoir plus de sens. « Vous pouvez obtenir 1 400 chevaux avec un 12 cylindres, ce qui vous donne beaucoup de puissance dans un ensemble beaucoup plus petit et plus léger », dit-il. « Nous avons commencé à construire notre bateau de 49 pieds en raison de tous les complexes hôteliers qui se construisent un peu partout. Pourquoi avoir besoin d’un énorme bateau quand il suffit de le quitter à la fin de la journée pour aller habiter dans un appartement ? J’ai construit trois 80 pieds, et la plupart des gars descendent encore du bateau ».
Garlington Landeweer utilise une construction entièrement en composite, ensachée sous vide et stratifiée par voie humide. « Il n’y a pas une seule pièce de bois dans la construction du bateau », précise Landeweer. « J’aime le composite. Nous ne sommes pas les plus légers, mais nous sommes plus solides. Chacun le fait à sa façon. Tous nos bateaux sont moulés dans un moule femelle.
« Nous ne sommes pas non plus les bateaux les plus rapides, mais nous sommes dans le haut du panier. Nous sommes peut-être ceux qui ont la conduite la plus souple. C’est plus important pour moi de savoir comment elle se comporte dans une mer de face, car ce n’est pas toujours calme quand on veut aller à la pêche. »
Willis Slane rêvait d’un bateau qu’il pourrait utiliser pour pêcher dans les conditions difficiles autour de Hatteras, en Caroline du Nord. Il entend parler d’un nouveau matériau appelé fibre de verre et contacte un jeune architecte naval de West Palm Beach, en Floride, nommé Jack Hargrave. Ensemble, ils conçoivent un bateau de pêche sportive de 41 pieds à cabine fermée et de 14 pieds de large, propulsé par deux V-8 Lincoln de 275 chevaux. Il pouvait atteindre une vitesse de pointe de 30 nœuds. Le 22 mars 1960, le premier yacht Hatteras, Knit Wits, est baptisé.
Le Hatteras a connu la gloire et a survécu à plusieurs propriétaires différents, le plus récent étant Brunswick Corp. En août 2013, Versa Capitol Management, une société d’investissement en capital privé dont les actifs s’élèvent à 1,3 milliard de dollars, a acheté Hatteras et Cabo Yachts.
« Hatteras et Cabo sont toutes deux des marques américaines fondamentales sur leurs marchés respectifs, et toutes deux ont été touchées par le ralentissement économique prolongé », déclare Gregory L. Segall, PDG de Versa Capital. « Nous voyons une grande opportunité de créer de la valeur dans ces entreprises, tout en conservant l’expertise en ingénierie et en production de la côte Est qui a donné à Hatteras/Cabo leurs réputations bien méritées. »
Le président et chef de la direction de Cabo/Hatteras, John Ward, qui compte 24 ans d’expérience dans le secteur maritime, notamment chez Boston Whaler et Mercury Marine, continuera de diriger l’équipe Hatteras/Cabo.
« Hatteras a toujours eu la réputation d’être un bateau performant et marin », explique John Ward. « L’une des caractéristiques de la marque est qu’elle n’est jamais trop légère. Tous les fonds sont en fibre de verre solide, certains sont imprégnés de résine et d’autres sont posés à la main.
« J’ai le sentiment qu’Hatteras se trouve au cœur du boom technologique. L’infusion de résine est une technologie que nous utilisons et qui permet d’obtenir un meilleur stratifié. Parmi les autres exemples, citons les gyroscopes Seakeeper qui renforcent la stabilité à faible vitesse, ainsi que les commutateurs et les disjoncteurs numériques. Je n’ai aucun doute sur le fait que nous utiliserons des technologies plus avancées à l’avenir, pour autant qu’elles nous permettent de nous différencier sur le marché », déclare M. Ward. « Nous ne possédons pas de motorisation, nous avons donc la chance de pouvoir travailler avec une variété de fournisseurs d’énergie fabuleux et réactifs. Nous y rencontrons rarement des problèmes de service à la clientèle. »
Ward offre sa formule pour de bonnes relations avec les clients. « Ce que nous devons faire, c’est rendre le processus fluide et totalement transparent. Nous devons entretenir de très bonnes relations avec les fournisseurs. Nous devons prendre les devants et gérer les problèmes avec les fournisseurs, puis les affronter nous-mêmes, au lieu de les confier au client », explique-t-il.
Lorsque Jack Henriques a immigré aux États-Unis à l’âge de 20 ans, il a apporté avec lui quatre générations d’expérience portugaise en matière de construction navale. Il a fondé Henriques Yachts Inc. en 1977 et a rapidement lancé son premier modèle, le Maine Coaster, un bateau de 35 pieds de style downeast. À sa mort en 1997, Henriques a transmis l’entreprise à ses deux filles, Natalia et Maria, et à son gendre Manny Costa.
« Nous sommes un petit constructeur de bateaux semi-personnalisés qui écoute attentivement ses clients afin de pouvoir répondre facilement à leurs besoins. Si vous voulez un centre de pêche personnalisé ou un aménagement intérieur spécial, nous pouvons vous le fournir. Nous venons de lancer un 50 pieds – notre plus grand modèle – et nous avons un 42 en construction en ce moment, qui devrait être terminé au printemps », explique Natalia Costa.
« Nous construisons des bateaux de pêche sportive traditionnels utilisés pour pêcher dans les canyons du Nord-Est, de sorte que nos bateaux peuvent faire de longues sorties et vous ramener à la maison. Nos premiers bateaux étaient des bateaux de pêche sans fioritures, et bien qu’ils soient toujours solides et durables, nous avons abandonné les intérieurs plus simples pour des cabines beaucoup plus joliment aménagées. Nous avons fait du chemin depuis la fabrication des vieux caboteurs du Maine », dit Natalia.
Chaque Henriques est construit sur commande, ce qui permet de personnaliser les intérieurs et les forfaits de pêche. « S’il y a quelque chose qui peut être personnalisé, nous le ferons. Nous modifions nos intérieurs pour répondre aux besoins des propriétaires », dit Manny Costa.
Le plus grand facteur distinctif sur un Henriques est le grand cockpit. « Nous avons les plus grands cockpits de tous les bateaux de notre taille », dit Manny. « Les pêcheurs pour lesquels nous construisons ont besoin d’espace dans les deux zones dans lesquelles ils passent la majorité de leur temps. Nos cockpits et salles des machines sont les plus spacieux du secteur. Notre 50 pieds a un cockpit de 210 pieds carrés ». Cette tendance se retrouve dans toute la gamme. Le 42 Express offre 155 pieds carrés d’espace dans la fosse.
Alors que la technologie et les techniques de construction se sont améliorées au fil des ans, la philosophie de l’entreprise est restée la même. « Henriques a toujours eu pour objectif de construire un navire sûr et structurellement solide pour les pêcheurs les plus exigeants et les éléments qu’ils bravent lorsqu’ils s’attaquent à la mer », explique Manny. « Par chance, nous sommes restés très occupés à rénover notre 50 et à construire notre nouveau 30 Express. Nous avons hâte de mettre sur l’eau d’autres bateaux de pêche sportive. »
Jarrett Bay Boatworks Beaufort, North Carolina jarrettbay.com
Après avoir pêché en charter pendant quelques années en Caroline du Nord, Randy Ramsey a décidé que son vieux bateau en avait assez et a commencé à s’en construire un nouveau. « Je construisais le bateau dans une vieille grange à poteaux avec un éclairage incandescent et un sol en terre battue », raconte Ramsey. « Avant même de l’avoir terminé, un type est venu me demander si je pouvais lui en construire un identique. J’ai dit oui. En 1993, nous en étions à la coque numéro 13 ou 14. J’ai dû vendre mon bateau de location et commencer à construire des bateaux à plein temps. Ma vie a vraiment été une représentation du rêve américain. Si vous avez une passion pour quelque chose, vous pouvez toujours réussir ».
Jarrett Bay fabrique un véritable bateau de pêche de style Carolina, avec une belle proue qui plaît beaucoup aux amateurs de pêche sportive. « La plupart de nos acheteurs sont plutôt avisés, et nous essayons de leur vendre bien plus qu’un simple bateau ; nous voulons leur faire comprendre le style de vie formidable dont ils peuvent bénéficier lorsqu’ils possèdent l’un de nos bateaux. Nous nous efforçons de construire quelque chose qui vous convienne », explique M. Ramsey. « Si vous ne m’aimez pas, vous ne devez pas construire de bateau ici. Les relations sont très importantes dans le processus de construction de bateaux, et nous devons être des amis et des membres de la famille. Nous voulons pouvoir parler aux gens et parler librement afin de construire le bateau exact dont le client a besoin. »
Ramsey n’a pas non plus changé la façon dont il construit ses bateaux. « Nous voulons une coque à l’épreuve des balles, une coque qui est probablement un peu plus lourde que la plupart », dit-il. « Nous vitrifions nos coques à l’intérieur et à l’extérieur, ce qui fait des coques une coque en fibre de verre à âme en bois. Les maisons et les intérieurs sont enrobés de mousse pour réduire le poids. Nous aimons aussi le look très voyant de la Caroline. Vous pouvez retracer notre look et notre lignée jusqu’à Omie Tillet. Les bateaux sont beaucoup plus inclinés et un peu moins évasés qu’à l’époque, mais nous essayons toujours de rester fidèles au look Carolina. Nous voulons tous que nos bateaux aient l’air de rouler à 80 km/h alors qu’ils sont immobiles… et nous nous efforçons de faire en sorte que ce soit le cas », explique-t-il.
« Cela fait maintenant 27 ans que nous existons, avec des hauts et des bas, et nous savons combien il est important de servir le client après la vente – nous voulons que les gens sachent que nous serons toujours là pour les aider », ajoute M. Ramsey.
En raison du penchant de Jim Smith pour la construction de bateaux de course à ses débuts, les bateaux de pêche sportive Jim Smith ont longtemps été considérés comme des bateaux de course. John Vance, propriétaire et président de Jim Smith Boats Inc., explique qu’à l’époque, beaucoup de gens étaient sceptiques quant à l’utilisation de certaines des nouvelles méthodes de construction qui faisaient leur apparition à l’époque.
Toujours pionnier, M. Smith est à l’origine de la construction légère moulée à froid lorsqu’il travaillait chez Monterey Boats, ce qui lui a permis d’éliminer beaucoup de poids inutile d’un bateau. « Nous construisons un bateau efficace », dit Vance. « Je n’ai même pas besoin de parler de la vitesse car c’est notre réputation. Le fait que nous ayons toujours été à l’avant-garde lorsqu’il s’agissait d’augmenter la taille des bateaux a été un avantage pour nous. En 1981, nous construisions un 50 pieds dont beaucoup disaient qu’il était trop grand pour pêcher. Eh bien, nous venons de lancer un 105. Dans les années 90, quand les gens construisaient des 65 pieds, nous construisions un 70 pieds. Nous avons toujours été un peu en avance sur le marché en matière de taille. Si vous envisagez de construire un grand bateau, notre nom apparaît tout de suite ».
Comme la plupart des constructeurs, Vance est très conscient de ce que veulent ses propriétaires et se donne beaucoup de mal pour s’assurer qu’ils l’obtiennent. « Ces gars ont généralement possédé un tas de bateaux, et ils aiment prendre toutes les idées qu’ils ont vues sur leurs bateaux ou ceux de leurs amis et les incorporer dans un ensemble final », dit Vance. « Nous les écoutons et essayons de leur donner ce qu’ils veulent. Parfois, nous ne pouvons pas le faire en raison de problèmes techniques ou structurels, mais nous nous asseyons avec une feuille de papier et, tout en respectant leurs connaissances, nous nous assurons qu’ils obtiennent ce qu’ils sont venus chercher. Notre réputation s’est construite sur la performance de la vitesse, et c’est ce qui a distingué l’entreprise pendant de nombreuses années. Cependant, dans les années 90, nous avons fait appel à des architectes navals professionnels, ce qui a fait de nos bateaux de grands bateaux de mer. Aujourd’hui, nous nous concentrons sur la qualité de la navigation dans tous les aspects de la conception et de l’ingénierie de nos bateaux. »
Comme beaucoup de ses confrères constructeurs de bateaux, Paul Mann a fait son chemin dans le monde en tant que second et capitaine de pêche dans les eaux agitées de Oregon Inlet, en Caroline du Nord. Il sait donc ce qu’il faut faire pour fabriquer un bon bateau de pêche.
« Je conçois mes propres fonds et je comprends quelles différences sont nécessaires pour s’adapter au style de pêche individuel de chaque propriétaire », explique Mann. « Un client qui veut pêcher huit heures par jour dans une mer agitée, mais qui ne veut pas que le bateau roule énormément, a besoin d’un bateau avec moins d’angle mort à l’arrière, pour qu’il soit stable. À l’inverse, un client qui souhaite naviguer longtemps dans des eaux agitées a besoin d’un fond différent, avec plus d’angle mort et de convexité pour une conduite plus souple, mais il roulera davantage dans une mer formée. Quoi qu’il en soit, tous les bateaux Paul Mann se comportent parfaitement dans une mer de l’arrière, avec pratiquement aucun lacet et très peu de retard sur le dos d’une grosse vague. Toutes mes surfaces de roulement ont un certain degré de convexité pour un meilleur roulement et moins de traînée. Je conçois des bateaux qui répondent le mieux aux exigences du propriétaire sans aller trop loin dans un sens ou dans l’autre, afin qu’il soit satisfait des performances globales.
« J’aime aussi tenir le client régulièrement informé de la situation budgétaire du projet afin d’éviter toute surprise. En fin de compte, mon objectif est de donner à mon client un bateau de haute qualité qui fait tout ce qu’il faut et qui respecte le budget et les délais », dit-il.
Ce n’est pas parce que Mann est issu d’une lignée de constructeurs de la vieille école qu’il n’est pas prompt à tirer parti des méthodes et techniques modernes qui amélioreront ses bateaux. « Aujourd’hui, tout le monde veut aller plus vite et dépenser moins », dit-il. « Avec le prix du carburant, vous devez utiliser des composites avancés dans votre bateau pour le rendre plus léger. En ce qui concerne les gadgets électroniques et électriques, je trouve que la plupart du temps, ce sont les propriétaires qui poussent le bouchon plus loin. Je préférerais aller vers des systèmes d’exploitation plus conservateurs. Avec des systèmes simples et fonctionnels, vous avez rarement des problèmes. »
M. Mann est très satisfait de la fidélité de ses clients, car il sait que la relation ne s’arrête pas à la vente. « Le service à la clientèle est aussi important que la construction du bateau », dit Mann. « Lorsque quelqu’un achète un bateau Paul Mann, le service vient avec. Nos bateaux voyagent souvent loin de la côte Est et hors du pays. Le service doit suivre. Nous envoyons nos artisans partout où le travail doit être effectué. Je suis toujours disponible pour mes propriétaires et mes capitaines par courriel ou par téléphone. »
Au cours des dix dernières années, une entreprise de petits bateaux du Costa Rica a produit des petits bateaux de pêche exceptionnels de 32 à 46 pieds qui ont remporté un tournoi après l’autre. (À un moment donné, il y a plusieurs années, cinq bateaux Maverick figuraient parmi les cinq premiers de la Triple Couronne de Los Suenos. Dragon Fly, un Maverick 42, a remporté la première étape de Los Suenos et a été nommé champion général l’année dernière, puis a remporté le Presidential Challenge à Marina Papagayo, au Costa Rica). La société a été créée par Richard Lebo et Larry Drivon, mais elle a récemment été rachetée à Lebo par Drivon et Gary Mumford, un expatrié qui vit au Costa Rica depuis 14 ans. « Richard a décidé qu’il était temps de prendre sa retraite et il est rentré aux États-Unis, alors Larry et moi avons décidé de poursuivre l’aventure », explique Gary Mumford. « L’entreprise a 10 ans, et nous avons construit 10 bateaux ; nous travaillons sur 11 et 12 en ce moment ».
Les bateaux Maverick ne ressemblent pas seulement à la quintessence des petits bateaux de pêche sportive, ils sont aussi performants. « Nous construisons un bateau léger, super solide, qui est fait pour pêcher tous les jours », dit Mumford. « L’un de nos bateaux, Spanish Fly, qui a été construit au début de 2004, a plus de 30 000 heures au compteur. Nous avons emmené un client potentiel sur ce bateau l’autre jour, et il a été surpris de voir à quel point il était encore étanche – pas de grincement, il est bien stable. Ces bateaux moulés à froid durent éternellement s’ils sont entretenus correctement ».
Maverick est en train de réoutiller son atelier et a engagé le capitaine de longue date Parker Bankston comme chef d’atelier pour superviser les nouveaux changements. Bankston a participé à plusieurs constructions à l’usine de Viking Yachts et a également passé un certain temps à Merritt’s Boat and Engine Works, il a donc passé beaucoup de temps dans le chantier naval et sait comment construire correctement des bateaux de pêche sportive. Bankston dirige également la nouvelle machine à commande numérique informatisée de l’usine et est responsable du développement des nouveaux produits.
« Nous fabriquons nos coques et nos longerons en utilisant une combinaison de contreplaqué Okoume et d’acajou laurier, mais nous construisons maintenant tous nos ponts et nos maisons avec une âme Divinycell et des revêtements Alexseal », explique Mumford. « Nous commençons également à avoir une bonne coopération avec des fabricants de moteurs comme Catepillar, Yanmar et Cummins, qui se mettent au diapason. » Si vous voulez un bateau de pêche super étanche avec un bon rapport qualité-prix, vous aurez du mal à en trouver un meilleur qu’un Maverick.
Merritt’s Boat and Engine Works Pompano Beach, Florida merrittboat.com
Peu de constructeurs jouissent de la réputation d’excellence dont jouit Merritt’s Boat depuis des décennies. La famille Merritt s’est installée à Pompano Beach, en Floride, depuis Long Island, dans l’État de New York, en 1947, et a ouvert l’atelier de construction navale en 1948 afin de s’occuper des bateaux de location de la famille. Rapidement, la qualité du travail de Merritt et son service clientèle de haut niveau ont propulsé l’entreprise au premier plan du boom de la construction navale en Floride du Sud.
« Nous nous portons très bien », déclare Roy Merritt. « Les affaires n’ont jamais été aussi bonnes. Nous avons construit tellement de bateaux au fil des ans qu’ils reviennent sans cesse. Nous travaillons sur la coque 101 en ce moment, et nous avons quatre 86 et un 72 en cours de construction. »
L’expérience de Roy Merritt dans le secteur lui a montré qu’il ne faut pas toucher à la forme éprouvée d’un bateau de pêche sportive. « La plupart de nos clients sont des amateurs de bateaux secondaires, et nous allons généralement leur construire un bateau à partir de ce que nous avons. S’ils veulent quelque chose qui ne nous convient pas, nous ne le ferons pas », explique-t-il.
« Il faut beaucoup d’heures de travail pour que les choses soient bien faites ; le bateau doit avoir un aspect spécial et tenir le coup. Les bateaux que nous construisons aujourd’hui, avec les nouveaux matériaux et les composites, seront là dans 100 ans », affirme Roy Merritt. « Nous avons tous ces matériaux différents partout : coque en composite, revêtements extérieurs en Kevlar et e-glass, ponts en fibre de carbone et noyaux en fibre de carbone – nous faisons tout ce que nous pouvons pour les rendre légers et performants. Notre 86 navigue à 29 nœuds et consomme 135 gph par heure … c’est le point idéal pour cette coque. D’autres bateaux de cette taille peuvent consommer 40 ou 50 gallons de plus par heure pour atteindre la même vitesse. Peu importe l’argent que vous avez, vous ne voulez pas gaspiller de carburant, donc nous faisons ce que nous pouvons pour les rendre légers. La longueur des bateaux ne cesse de croître. Les pêcheurs qui voyagent aiment la sensation de leur propre matelas et ont leur oreiller préféré – vous n’avez pas besoin de prendre une autre chambre à terre lorsque vous possédez l’un de nos bateaux.
« J’ai un travail formidable ; c’est comme si j’avais un magasin de loisirs où je peux faire toutes ces expériences pour essayer de fabriquer des bateaux qui sont plus grands, vont plus vite et vont plus loin », dit Roy Merritt.
La famille Leek a construit le premier Ocean Yacht, un modèle de 40 pieds à flybridge, en 1977. Depuis lors, ils ont baptisé des centaines de bateaux de 40 à 70 pieds.
« Les Ocean Yachts sont des bateaux magnifiques », déclare le directeur général John Leek IV. « Mais nous voulons qu’ils soient comparativement plus abordables que les autres marques ». Ocean a toujours été fier d’avoir de nombreux propriétaires/exploitants dans son écurie plutôt que des bateaux avec des capitaines et des seconds professionnels engagés. « Nous concevons nos bateaux de manière à rendre le travail [de bricolage] aussi facile que possible pour les propriétaires qui le souhaitent », explique Leek.
« Nous fournissons un produit fini de haute qualité. Nous occupons un créneau où les clients ont le sentiment d’en avoir pour leur argent. Notre équipe de designers a toujours eu beaucoup de goût, et nos intérieurs ont toujours parlé aux femmes dans une famille. Avant tout, le design intérieur doit être fonctionnel. Mais ensuite, les matériaux doivent parler aux femmes – ils sont chaleureux et accueillants. Il est infiniment plus facile de vendre un bateau à une famille lorsque la femme l’aime aussi », dit-il.
« Dans certains cas, la technologie avancée n’est tout simplement pas utile lorsque vous essayez de fabriquer un bateau abordable », ajoute-t-il. « Chaque élément que vous installez fait augmenter le prix. Bien qu’Ocean ait adopté très tôt les nouvelles technologies, celles-ci doivent être raisonnables pour l’utilisateur final, être abordables et simples à posséder et à utiliser. Chez Ocean Yachts, nous privilégions la simplicité. Cela dit, nous sommes prêts à personnaliser n’importe quel bateau selon les désirs du propriétaire. L’époque de la production pure et simple est révolue. Je pense donc que notre philosophie est de privilégier l’éprouvé et la simplicité. »
Il est évident qu’aucune entreprise qui demande des centaines de milliers, voire des millions, de dollars pour un produit ne peut dire adieu à son client après la vente. Mais Ocean semble avoir adopté une attitude impartiale à l’égard du service à la clientèle.
« Notre service à la clientèle n’est pas ouvert 24 heures sur 24 », dit M. Leek. « Mais nous connaissons nos clients et leurs conjoints – et même leurs enfants et leurs chiens – par leur prénom. Ils ont le numéro de téléphone portable personnel de tous nos collaborateurs et peuvent nous appeler directement. Notre service clientèle est fondé sur une relation personnelle. Si le concessionnaire est en mesure de les aider, nous l’encourageons. Dans le cas contraire, nous répondons immédiatement et résolvons tout problème. »
Post Marine Group LLC Chestertown, Maryland postyacht.com
Il est amusant de voir comment la vie peut vous envoyer quelques balles courbes de temps en temps. John Patnovic, le nouveau président et propriétaire de Post Yachts, a fini par racheter la vénérable entreprise de construction de bateaux après une visite à l’ancienne usine Post pour acheter une partie de son bois inutilisé. « L’ancien propriétaire de Post garde son bateau dans ma marina, alors quand j’ai entendu dire qu’ils avaient un tas de bois qui traînait, j’y suis allé pour voir si je pouvais en prendre pour pas cher », raconte Patnovic. « J’ai fini par acheter toute l’entreprise – ma femme était ravie ».
Après l’achat, Patnovic a déménagé l’entreprise du New Jersey à Chestertown, dans le Maryland, où il a pu garder un œil sur les choses. Maintenant, il est prêt à commencer à construire des bateaux. « Nous sommes tous prêts à partir », dit-il.
« Post a toujours été une entreprise de construction sur commande, et nous le resterons », ajoute-t-il. Nous pouvons construire des coques allant de 42 à 66 pieds, et nous devrions en avoir quelques-unes sous peu. Nous pensons que le secteur de la navigation de plaisance sera très différent de ce qu’il a été par le passé, et nous pensons qu’un petit fabricant sur mesure et agile aura sa place à la table. Nous pouvons apporter toutes les modifications que vous souhaitez à un coût raisonnable et nous fournirons le bateau fini à un coût plus que raisonnable. »
Bien que Post soit un nom ancien, cela ne signifie pas qu’il soit coincé dans le passé lorsqu’il s’agit du processus de construction. Les bateaux Post sont dotés de coques en résine infusée et d’un deck house avec les mêmes fonds qui ont rendu Post célèbre. « Ils étaient bien considérés et de bons bateaux de mer, mais les nouveaux seront un peu plus légers pour plus de vitesse et un peu plus d’autonomie. Tout le monde veut aller plus vite de nos jours », explique Patnovic.
Post continuera à servir ses deux principaux clients, les pêcheurs sportifs et les croisiéristes. « Nous continuerons à répondre aux besoins des deux parties. Si vous voulez un bateau de pêche pure et dure avec des congélateurs dans le cockpit et des tubes à thon, nous pouvons le construire. Nous avons maintenant numérisé tous les bateaux et les avons mis dans des programmes de CAO en 3D, ce qui nous permet d’ajouter facilement des cabines ou d’apporter n’importe quelle modification. Donnez-nous 24 heures, et nous vous donnerons une photo de votre nouveau bateau », dit Patnovic. « Nous avons la capacité de construire un bateau de qualité supérieure, qui a fait ses preuves, à un prix avantageux. Chacun bénéficiera de mon attention personnelle, car nous n’allons pas en construire un grand nombre en même temps. Nous voulons juste avoir une chance d’avoir votre prochain bateau ».
Après avoir pêché en charter pendant 16 ans à Oregon Inlet, en Caroline du Nord, Ritchie Howell a commencé à construire des bateaux plus petits à Virginia Beach, en Virginie. Très vite, il s’est retrouvé à pratiquer la pêche commerciale à la ligne avec nul autre que Paul Spencer. « Nous avons mis de l’argent ensemble sur les premiers bateaux que nous avons construits… moi, Billy Holton, Paul Spencer et Irving Forbes », raconte Howell. Paul Spencer a fini par convaincre Howell qu’il avait ce qu’il fallait pour être un constructeur de bateaux, et Howell a donc ouvert son propre atelier. « J’ai eu beaucoup d’aide », dit Howell. « J’ai pu apprendre de beaucoup de gars formidables. Je ne faisais pas le malin avec eux et j’écoutais ce qu’ils avaient à dire. »
Cette capacité d’écoute, dit Howell, lui permet également de fabriquer un bateau qui satisfera le client. « Plus un propriétaire potentiel peut me fournir de détails, meilleur est le résultat final. C’est comme le Burger King : vous pouvez l’avoir à votre façon, mais nous devons savoir ce qu’ils veulent », dit-il.
« Je suis certain de pouvoir offrir à quelqu’un le meilleur produit pour son argent. Nous ne construisons que des bateaux de qualité yacht, et ce n’était pas le cas à nos débuts. Je ne suis pas en mesure de revenir en arrière et de construire un bateau de charter, mais nous sommes très compétitifs en termes de prix pour un bateau de qualité yacht », explique Howell. « Ce qui distingue nos bateaux, ce sont les performances et la conduite. Sur les cinq ou six derniers bateaux que nous avons construits, nous avons été en mesure de les construire avec une entrée pointue et un stabilisateur qui empêche le bateau de tanguer. C’est vraiment le meilleur des deux mondes ».
Howell préfère toujours construire des coques en contreplaqué et en fibre de verre. « Je pense vraiment que cette combinaison donne les coques les plus solides », dit-il. « Tout le reste a un noyau Corecell. Je ne veux pas me contenter de la mousse pour la coque. Cela dit, nous envisageons de construire un bateau entièrement en fibre de carbone. Je pense que l’attrait de la fibre de carbone est son incroyable rapport résistance/poids. Nous devrions être en mesure de les construire plus grands, avec moins de puissance pour les rendre encore plus efficaces », dit-il.
« Tout est question de vitesse, de performances et de consommation de carburant. Nos bateaux sont rapides et consomment deux fois moins de carburant à la même vitesse qu’un bateau de série. »
Roscioli International Fort Lauderdale, Florida donziyachts.com
Bob Roscioli a commencé ses 51 années dans l’industrie nautique en pompant de l’essence en tant que dock boy à Bahia Mar à Fort Lauderdale, en Floride. Après plusieurs passages dans différents chantiers navals en tant que peintre et préparateur, Roscioli s’est lancé dans l’aventure et a créé sa propre entreprise de peinture. Roscioli a développé son entreprise et s’est rapidement fait connaître comme l’un des meilleurs peintres au pinceau. « J’ai ensuite construit certains des plus beaux bateaux de pêche sportive du monde, mais je suis toujours connu comme peintre », dit Roscioli.
Roscioli s’est lancé dans la construction de bateaux proprement dite lorsqu’il a acheté la division des gros bateaux de Donzi en 1987 après avoir vu le Donzi 65 que Jack Staple et Dick Kent avaient construit pour eux-mêmes. « Ce gros bateau en fibre de verre avec ces gros moteurs 1692 était un animal », dit-il. « Mais ils ne savaient pas vraiment comment le commercialiser, alors j’ai décidé de les racheter et de me lancer. » Le reste fait partie de l’histoire de la navigation de plaisance rapide.
Toujours pionnier en matière d’augmentation de la taille et de la vitesse, Roscioli affirme qu’il considère toujours que la chose la plus importante à prendre en compte lorsqu’on se lance dans la construction d’un bateau est d’établir une bonne relation avec le client. « La première chose que je veux découvrir est de voir s’il y a une synergie entre l’acheteur et notre entreprise », dit-il. « Nous aimons construire des bateaux, et nous voulons avoir du plaisir à le faire. Nous voulons nous assurer que le client qui achète nos bateaux a le sentiment de faire partie de notre famille. Les bateaux parlent d’eux-mêmes lorsqu’il s’agit de conclure une vente. J’encourage nos clients à monter sur notre bateau et à monter ensuite sur les autres bateaux qu’ils envisagent – notre bateau se vend tout seul. » Outre leur efficacité et leur vitesse remarquables, les bateaux Roscioli sont connus pour leur finition exquise qui s’étend à chaque partie du bateau, y compris la salle des machines. « Lorsque nous avons commencé à construire des bateaux, descendre dans la salle des machines était un peu tabou… mais je voulais faire une salle des machines dans laquelle les dames ne rechigneraient pas à entrer », dit-il. « J’ai vu une paire de moteurs d’exposition sur le stand de Detroit lors d’un salon nautique qui arborait une peinture verte métallisée à 20 000 $. Nous avons donc été les premiers bateaux à avoir des salles des machines verticales et des moteurs peints à l’uréthane. »
Roscioli vient de présenter un nouveau modèle appelé Evolution, qui sera disponible dans des tailles allant de 82 à 92 pieds. « Ce bateau ne ressemble à rien de ce que vous avez vu auparavant », dit Roscioli. « Celui-là sera pour les gens courageux ».
Michael Rybovich and Sons Boat Works est la réalisation d’un rêve de longue date de Michael Rybovich. « Nous avons un nouveau chantier naval familial », déclare M. Rybovich. « Depuis la vente de notre chantier dans les années 70, jusqu’à il y a deux ans et demi, je rêvais de remettre la famille Rybovich dans un chantier naval. Après quelques péripéties au cours des dernières années, nous sommes finalement arrivés là où nous voulions être. » Rybovich a ouvert un chantier à service complet et de construction neuve à Palm Beach Gardens, en Floride, à environ 15 km au nord de l’ancien chantier Rybovich.
Il n’a pas fallu longtemps pour que le nom et la réputation de Rybovich fassent leur effet. « Nous avons deux bateaux en construction en ce moment et deux autres sous lettres d’intention », dit Rybovich. « Nous construisons des bateaux de pêche sportive personnalisés et moulés à froid, comme nous l’avons toujours fait. Nous sommes un constructeur unique qui construit directement selon les besoins de chaque client individuel. »
Bien que Rybovich soit un vieux nom de la construction navale, sa dernière construction est un écart unique par rapport à la norme. « Notre première coque sortie de cet atelier est un projet très intéressant – un walkaround de 64 pieds. Nous avons construit deux walkarounds dans les années 80 et nous les avons trouvés extrêmement pratiques, notamment pour la pêche à la voile dans la région de Palm Beach. Nous avons transposé ce concept à un bateau de pêche sportive à trois cabines et trois salles de bain et demie. C’est un projet vraiment passionnant », dit Rybovich.
L’entreprise a également un bateau de 86 pieds en construction. « Il s’agit d’un bateau de pêche sportive à flybridge plus conventionnel avec toute la puissance que nous pouvons lui donner « , explique Rybovich. « Ce bateau est en cours de construction pour l’un de nos clients qui possède déjà l’un de nos bateaux. Ce type de retour d’activité contribue grandement au succès de notre chantier. C’est quelque chose de spécial quand les gars reviennent vers vous parce qu’ils ont été satisfaits du premier projet et de la relation que vous avez construite ensemble. »
Rybovich s’efforce de construire des bateaux dont les performances sont supérieures dans toutes les conditions de mer, et la qualité de la fabrication doit être irréprochable. « Nous aimons penser que notre ajustement et notre finition sont inégalés. C’est une chose de développer une réputation de qualité, mais c’en est une autre d’être capable de maintenir ce niveau de qualité. Nous y parvenons, et c’est essentiellement pour cela que nous sommes toujours là », dit-il.
Né dans le petit village de pêcheurs de Wanchese, en Caroline du Nord, Ricky Scarborough Sr. a fait ce qui lui semblait naturel : la pêche commerciale, la chasse et la construction de bateaux. Les bateaux et la navigation de plaisance n’étaient pas seulement un passe-temps mais un mode de vie. Déterminer ce qui fait qu’un bateau s’assoit comme il le fait dans l’eau, roule comme il le devrait et a l’air comme il le devrait, c’est tout ce qui le dévore.
En 1977, Scarborough, qui avait besoin d’un bateau digne de ce nom pour pratiquer la pêche commerciale, mais qui n’avait pas les moyens d’en acheter un, a construit le sien dans la partie inférieure de sa maison. Lorsqu’il a commencé, un collègue pêcheur a approché Scarborough et lui a demandé d’acheter le bateau, mais Scarborough en avait besoin pour la saison estivale. Il a accepté de le vendre à l’automne et en a commencé un autre. Ce fut le début de plus de 32 ans et de 80 projets personnalisés de 25 à 85 pieds, avec la majorité entre 50 et 75. Personne en Caroline du Nord – et peu ailleurs – n’a construit autant de projets personnalisés au cours de la même période.
En 1993, Ricky Scarborough Jr. est venu travailler pour son père après avoir obtenu un diplôme de commerce de l’East Carolina University, et il construit des bateaux depuis lors. Ricky Jr. est convaincu qu’il faut amener le bateau Scarborough à un nouveau niveau tout en conservant l’héritage et la qualité qui font des bateaux Scarborough des bateaux à part entière. « Nos bateaux ont des lignes plus traditionnelles de la Caroline, et nous pouvons nous appuyer sur 30 ans d’expérience pour nous aider à rester sur la bonne voie. Nous sommes au même endroit depuis plus de 30 ans et nos frais généraux sont très bas. Cela nous permet d’offrir un bon rapport qualité-prix sans sacrifier la qualité », explique Ricky Jr.
« La construction d’un bateau personnalisé dépend autant de la relation avec le client que du produit final. Je m’efforce de rendre le processus de construction aussi facile et agréable que possible », dit Ricky Jr. « Avec la flexibilité offerte par le procédé de moulage à froid, le client peut vraiment s’impliquer dans tous les aspects de la construction, ce qui n’a pas toujours été le cas. Si vous aimez les bateaux que nous avons construits, si vous aimez leur apparence, si vous aimez leur conduite et si vous aimez travailler avec nous, alors nous allons faire un grand bateau ensemble. Je ne considère jamais comme acquis qu’il n’y aura peut-être pas d’autre client, alors nous essayons de rendre nos clients très heureux. »
Peu de constructeurs jouissent de la réputation que Paul Spencer a acquise au cours de sa longue carrière, à la fois comme capitaine de charter et comme constructeur de bateaux de premier plan. Paul Spencer est entré dans le métier comme beaucoup de ses contemporains de Caroline du Nord, en construisant son propre bateau pour aller pêcher en charter. Il avait grandi en regardant les bateaux construits par Buddy Davis, Omie Tillet et les autres, et comme son beau-père de l’époque était Sheldon Midgett, il était tout naturel pour lui de s’essayer à la construction de son propre bateau. Ce premier bateau a si bien fonctionné qu’il a immédiatement commencé à recevoir des commandes pour d’autres bateaux.
Mais même si Spencer est issu d’un solide milieu de Caroline du Nord, ses bateaux s’éloignent un peu du style. « Nous avons un look un peu différent », dit Spencer. « Nos bateaux ont tendance à être un peu plus maigres et plus longs que la plupart. Cela crée le look que nous aimons et les aide aussi à être très performants. J’ai eu l’occasion de visiter un grand nombre d’ateliers ici pendant ma formation, ce qui m’a permis de voir ce qu’ils faisaient. J’aimais aussi certaines des choses que je voyais en Floride, alors j’ai commencé à mélanger un peu les idées. J’ai enlevé un peu de l’arrondi de l’arc, j’ai abaissé l’arc, j’ai créé mon propre style. » Le mariage entre les deux styles s’est avéré être un succès total, et Spencer travaille maintenant sur la coque numéro 95.
« Il est très important, lorsque nous commençons une construction, de nous asseoir avec le client pour savoir ce qu’il a l’intention de faire avec le bateau », explique Spencer. « Je peux leur demander de quels types d’aménagements ils ont besoin et où ils prévoient d’emmener le bateau pour pêcher. S’ils ont besoin de quatre cabines et de trois salles d’eau, cela signifie qu’il s’agira d’un bateau assez long pour moi… un bateau de 66 à 69 pieds. Le défi consiste à construire un bateau qui puisse aller aussi vite que le client le souhaite tout en ayant suffisamment d’espace pour contenir le carburant nécessaire à une bonne autonomie. Au fil des ans, nous avons trouvé des moyens d’utiliser le moindre espace, notamment en construisant des réservoirs de carburant intégrés au lieu de réservoirs métalliques.
« Le deuxième défi consiste à installer sur le bateau tous les équipements que le client souhaite tout en respectant le budget. Ils commencent tous avec un budget, mais lorsqu’ils voient tout ce qu’ils peuvent obtenir, ils peuvent s’emballer et tout vouloir. Comme la construction représente le bateau de rêve de cette personne, nous essayons de faire en sorte qu’elle obtienne ce qu’elle veut », explique Spencer.
La lignée de Tribute Performance Boats commence avec Rich Scheffer Sr, qui était le contremaître de Jim Smith jusqu’au décès de ce dernier. Scheffer a créé Tribute en mémoire de Smith il y a 21 ans. La quête de la performance, l’un des ingrédients clés d’un Tribute, a commencé à l’époque où seuls quelques constructeurs du sud de la Floride proposaient des bateaux fusées. « À l’époque, seuls quelques gars étaient capables de construire un bateau de pêche sportive de plus de 40 nœuds sans bénéficier des composites avancés et des moteurs plus puissants d’aujourd’hui », explique Scheffer. « Non seulement ces premiers Tributes étaient rapides, mais ils capturaient également du poisson et parcouraient le globe de manière intensive alors que seuls quelques bateaux le faisaient. Par exemple, en 1997, les Manley ont réalisé l’un des tout premiers slams fantastiques sur le 58 Tribute Escapade au Venezuela, capturant un poisson bleu, un blanc, un espadon, un poisson-voile et un poisson-lance.
« Chaque Tribute est construit dans un but précis et possède sa propre personnalité car nous commençons par une feuille de papier vierge. Tout commence par la liste de souhaits et une bonne compréhension de la façon dont votre bateau sera utilisé et où il ira », explique Scheffer.
Tribute a en effet produit des bateaux dont la personnalité est très différente, du plus contemporain Alican de 72 pieds au Double Down de 86 ans à pont fermé. Comme beaucoup de bateaux de la flotte mesurent plus de 70 pieds, les Tribute les plus grands sont construits dans le but de voyager beaucoup, de rester sur la ligne de traîne et de suivre le poisson sans revenir au port d’attache pour une révision majeure pendant des années. Tribute s’enorgueillit d’une ingénierie et d’une longévité exceptionnelles, et cela devient évident lorsque vous entrez dans l’une de ses salles des machines.
« Chez Tribute, nous sommes une entreprise familiale et nous sommes devenus très proches de nos propriétaires au fil des ans – plus de la moitié d’entre eux ont construit deux bateaux ou plus avec nous », explique Rich Scheffer Jr, le fils du fondateur et l’homme qui dirige aujourd’hui les efforts de construction aux côtés de Dennis Close, un vétéran du secteur. « Nous avons même quelques bateaux en circulation avec près de 20 000 heures de fonctionnement. Nous sommes fiers de nous améliorer constamment et de rechercher de nouveaux processus innovants, de sorte que nos bateaux dureront aussi longtemps que vous les aimerez. »
La famille Healey a commencé à construire des bateaux à New Gretna, New Jersey, en 1964, lorsque les frères Bill et Bob Healey ont acheté Peterson-Viking Builders. Quarante-neuf ans plus tard, l’entreprise jouit d’une excellente réputation en tant que l’un des premiers constructeurs de bateaux de série au monde. Cependant, il suffit de jeter un coup d’œil à n’importe quel Viking sur le quai pour comprendre que Viking Yachts est bien plus qu’un constructeur de bateaux de série typique. En fait, ses bateaux sont aussi personnalisés qu’il est possible de l’être à bien des égards.
« Fondamentalement, la première chose que je veux faire comprendre à nos clients est que nous sommes des constructeurs de bateaux ; j’ai grandi en ne faisant qu’une seule chose dans la vie. J’ai grandi en ne faisant qu’une seule chose dans la vie. Je la vis, la mange et la dors, et c’est le cas de tous nos directeurs », déclare Pat Healey, vice-président exécutif. « Nous avons tous commencé jeunes en tant qu’équipe, et nous avons fait notre apprentissage sous la direction de certains des plus grands, comme Bruce Wilson. Des gars comme Lonni Rutt, notre [vice-président] de l’ingénierie, et David Wilson, l’homme en charge du développement des nouveaux produits, Bill Gibbons, notre responsable de la propulsion, et Ryan Higgins, notre capitaine, sont tous très impliqués dans la conception et l’ingénierie de nos bateaux. C’est une question de personnes et d’équipe… la plupart d’entre eux sont des employés de Viking depuis plus de 20 ans ».
Ce qui est remarquable chez Viking, c’est son incroyable constance. Alors que beaucoup de constructeurs construisent un ou deux très bons bateaux par an, Viking parvient à le faire 60 ou 70 fois par an. « Au cours des 15 dernières années, nous sommes devenus sans doute l’un des meilleurs… personne ne construit de bateau à notre niveau et avec le nombre de bateaux que nous construisons », dit Healey. « Et nous les expédions dans le monde entier. Un bon 30 % de notre activité provient de nos ventes internationales. »
Healey est également reconnaissant à la grande qualité des clients qui choisissent un Viking. « Nous avons d’excellents clients… ce sont les meilleurs des meilleurs. Nous avons des clients qui achètent un de nos bateaux encore et encore, et ils sont en grande partie responsables de la raison pour laquelle nous célébrons notre 50e anniversaire le 1er avril 2014 « , dit-il.
Healey est également fier du service et du réseau de concessionnaires que l’entreprise a mis en place au fil des ans. « Avoir ces éléments clés, avec tous les concessionnaires comme HMY, Galati et Bluewater, fait partie de ce qui fait de Viking le meilleur des meilleurs », dit-il.
Jim Weaver n’avait jamais imaginé qu’il finirait par construire des bateaux pour gagner sa vie ; cependant, après des années passées sur l’eau et grâce à son expérience dans le domaine de la construction, il a décidé de construire un bateau pour lui-même en 1998. Le bateau s’est si bien comporté qu’on lui a proposé de le vendre, ce qu’il a fait. Il en a ensuite construit un autre, et très vite, Weaver Boat Works a commencé à prendre forme.
« La plupart des clients qui nous rendent visite ont déjà décidé d’acheter l’un de nos bateaux », explique M. Weaver. « Nous avons la réputation de faire ce que nous disons que nous allons faire, quand nous allons le faire et pour quel prix. Je ne suis pas un grand vendeur et je n’essaie pas de l’être. Si vous construisez un beau bateau pour un prix juste et raisonnable, les gens vont vouloir l’acheter. »
Weaver construit des bateaux rapides, et il attribue une grande partie de la vitesse de ses bateaux au travail de son architecte naval, Donald Blount. « Tous nos bateaux ont été rapides », dit-il. « Nous n’avons jamais construit un bateau qui n’a pas atteint au moins 40 nœuds. Lorsque vous construisez un bateau qui peut aller vite, cela signifie que la conception de sa coque est très efficace. Notre 80 atteint une vitesse de pointe de 48 nœuds et navigue à 30 nœuds en consommant 100 gph. À seulement 1 200 tr/min, ce bateau est sur le plan et atteint 25,8 nœuds ».
Cette coque efficace entre également en jeu lorsqu’il s’agit de ralentir et de commencer à pêcher à la traîne. « Nos bateaux ont un sillage très propre parce qu’ils ne sont pas aussi lourds. C’est la même chose lorsqu’on fait marche arrière ; nos bateaux ressemblent plus à une voiture de sport qu’à une camionnette », explique M. Weaver.
En 2007, Weaver a construit son premier 80 pieds et en a construit six autres depuis. » Vous vendez généralement un bateau à un autre bateau « , dit Weaver. » Ils vont le voir pêcher, ou se faire dépasser par lui, et doivent en avoir un aussi. Nous avons eu beaucoup de chance. Sur les 25 ou 26 bateaux que nous avons construits, six étaient des répétitions. C’est un sentiment formidable lorsqu’un homme achète votre bateau et que, dix ans plus tard, il revient et en achète un autre ».
Pour répondre aux exigences de résistance à ces vitesses, Weaver utilise du Kevlar pour renforcer l’intérieur et l’extérieur de chaque coque unique moulée à froid qui sort de son atelier. « Nous construisons chaque bateau aussi solide que possible », dit-il. « Ils sont vraiment surconçus et destinés à encaisser les coups ».
Willis Marine Inc. est l’une des rares entreprises à avoir débuté en Caroline du Nord avant de s’installer en Floride. « J’ai commencé à construire des bateaux sur les Outer Banks de Caroline du Nord, dans une petite ville appelée Frisco », explique le propriétaire Mark Willis. « J’ai pêché professionnellement pendant plusieurs années sur les Outer Banks et j’ai décidé de me construire un petit bateau charter de 30 pieds. Dès qu’il a été terminé, quelqu’un l’a acheté. J’ai alors été très occupé à construire des bateaux. Mon ancien partenaire, Buddy Smith, et moi avons créé Island Boatworks là-bas, et après en avoir construit quelques-uns, je suis parti et je suis descendu pour créer mon propre atelier à Stuart, en Floride ».
Willis a apporté les leçons qu’il a apprises en Caroline du Nord en Floride et a commencé à construire des bateaux de pêche sportive en utilisant une variété de méthodes différentes. « Nous sommes spécialisés dans la construction de bateaux moulés à froid en contreplaqué Okoume à triple planche », explique-t-il. « Le contreplaqué d’aujourd’hui est toujours cohérent, et il permet d’obtenir une coque légère et solide. Mais je n’ai pas vraiment de préférence en ce qui concerne les méthodes de construction. Si quelqu’un venait me voir et me demandait une coque en planche sur acajou, je le ferais volontiers pour lui, car je sais que c’est aussi une excellente coque. Nous pouvons également construire une coque entièrement en matériaux composites si c’est ce que vous voulez – nous sommes plutôt bien rodés à tout cela. »
Quels que soient les matériaux ou la technique que vous choisissez, vous pouvez être sûr qu’en choisissant un Willis, tout ce qui se trouve à l’intérieur sera à la bonne place. « Nous sommes fiers d’une bonne planification et de systèmes solides et fiables. Certains constructeurs se précipitent pour vendre un bateau et commencent à insérer des éléments dans la coque pour apaiser un propriétaire. Il faut faire attention à la planification afin de pouvoir accéder à tout ce qui ne va pas et le réparer sans avoir à démonter tout le bateau. C’est une question de bon sens », explique M. Willis.
« Nous travaillons actuellement sur la coque numéro 14, un 77 dont la coque est moulée à froid. Toutes les parties supérieures sont en composite de fibre de carbone, ce qui nous éloigne un peu de ce que nous avons fait par le passé, mais ce bateau devrait être très léger et très performant », explique Willis. « Nous avons opté pour un look beaucoup plus moderne sur notre nouveau bateau ; il a beaucoup de sex-appeal… un look différent pour nous. Nous avons réalisé tout notre style en interne, ce qui est une source de fierté pour nous sur ce bateau. »
Winter Custom Yachts est spécialisé dans la construction de bateaux de pêche sportive modernes, de style Carolina. Capables de construire des bateaux personnalisés de 24 à 75 pieds, les propriétaires Tim Winters et Will Copeland sont arrivés dans l’entreprise avec une formation d’ingénieur, et leur attention méticuleuse aux détails reflète cette éthique. « Je pense que la principale chose qui nous a séparés du peloton est notre volonté de pousser l’aspect conception à un niveau de détail beaucoup plus élevé », déclare Winters. « Comme nous venons tous d’une formation d’ingénieur, nous sommes probablement plus méthodiques que la plupart des gens avec nos mises en page. Nous sommes également un peu modernes dans notre style. Nous aimons un look plus subtil et l’associons à un fond plus hybride conçu par Rhodes Yacht Design.
« Nous incorporons beaucoup plus de courbes dans nos bateaux et beaucoup plus de ventre dans le tableau arrière. Ils reculent mieux quand on leur donne un peu de ventre, et cela leur permet aussi de tourner et de se déplacer beaucoup mieux d’un côté à l’autre. Ils sont beaucoup plus agiles, et vous pouvez vraiment voir la différence », dit-il.
« Tout est moulé en 3D maintenant, ce qui permet d’assembler chaque composant structurel. Cela nous permet de faire des maquettes du bateau et de laisser les propriétaires voir exactement ce qu’ils vont recevoir. Lorsque nous touchons le sol, tout se passe aussi bien que possible. Cela permet également de personnaliser les moindres détails, y compris chaque pièce d’accastillage et toutes les finitions qui entreront dans la fabrication de votre bateau », explique Winters.
Cette combinaison de style moderne et de planification avancée a bien fonctionné pour l’entreprise, même dans la période économique difficile que nous traversons actuellement. « Nous avons neuf bateaux à l’eau, cinq en construction et trois qui attendent d’être construits », précise M. Winters. Et tous ces bateaux n’entrent pas dans le moule conventionnel. « Nous avons récemment construit deux bateaux diesel simples et les avons équipés d’un propulseur d’étrave surdimensionné. On peut vraiment faire danser ces engins, et on finit par consommer beaucoup moins de carburant. Peut-être que ce sera mon créneau à l’avenir », dit-il. Winters accepte toutes les configurations de moteur et d’aménagement ; il a un cabriolet de 43 pieds équipé de Zeus Caterpillars, un walk around de 35 pieds avec un seul Cummins 360 et un walk around de 46 pieds avec un moteur inboard conventionnel. En bref, si vous le voulez, Winter peut le construire.
Post Marine Group LLC Chestertown, Maryland
