Les eaux les plus dangereuses du monde

Les mers d’Asie offrent de riches choix aux pirates en maraude qui volent du pétrole et des fournitures d’une valeur de plusieurs milliards de dollars chaque année

Deux heures avant le coucher du soleil, le 28 mai, 10 hommes, armés de fusils et de machettes, sont montés de leur hors-bord sur le pont d’un pétrolier nommé Orapin 4. Le navire transportait de grandes quantités de carburant entre Singapour et Pontianak, un port sur la côte ouest de Bornéo indonésien. Éclatant sur le pont, les assaillants ont verrouillé l’équipage du navire sous le pont et désactivé le système de communication. Ils ont ensuite frotté la première et la dernière lettre de la poupe du bateau, laissant un nouvel identifiant, Rapi, à sa place.

N’ayant pas salué l’équipage ce soir-là, la compagnie maritime thaïlandaise qui possède Orapin 4 signalé qu’il manquait. Des alertes radio ont été envoyées, demandant à d’autres navires de surveiller le navire – mais personne ne l’avait vu. Au cours des 10 heures suivantes, les assaillants ont siphonné plus de 3 700 tonnes de carburant dans un deuxième navire. Enfin, quatre jours après l’attaque, le Orapin 4 tiré dans son port d’attache de Sri Racha, en Thaïlande – la ville, en l’occurrence, où la sauce chaude homonyme a été brassée pour la première fois. Alors que les 14 membres de l’équipage étaient en sécurité, les pirates – et 1,9 million de dollars de carburant volé – avaient disparu depuis longtemps.

Dans la plupart des conditions, l’attaque effrontée contre le Orapin 4 aurait été notable. Mais c’était le sixième une telle attaque en trois mois.

Quand le monde pense à la piraterie, il pense à la Somalie et aux jeunes brigands aux yeux rouges scrutant les barils de leurs kalachnikovs. Il pense au film hollywoodien de 2013 Capitaine Phillips, qui raconte l’histoire du détournement du Maersk Alabama en 2009 et la capture de son capitaine américain. Mais les eaux de l’océan Indien occidental ne sont pas les plus dangereuses du monde. Loin de là. Les mers les plus périlleuses, comme l’a déclaré le mois dernier les États-Unis, sont celles de l’Asie du Sud-Est – et pour les criminels, elles offrent une cueillette somptueusement riche.

S’étendant du coin le plus à l’ouest de la Malaisie jusqu’à la pointe de l’île indonésienne de Bintan, les détroits de Malacca et de Singapour servent d’autoroutes maritimes mondiales. Chaque année, plus de 120 000 navires traversent ces voies navigables, ce qui représente un tiers du commerce maritime mondial. Entre 70% et 80% de tout le pétrole importé par la Chine et le Japon transite par le détroit.

L’Asie du Sud-Est a été à l’origine de 41% des attaques de pirates dans le monde entre 1995 et 2013. L’Océan Indien occidental, qui comprend la Somalie, n’en représentait que 28% et la côte ouest-africaine seulement 18%. Au cours de ces années, 136 marins ont été tués dans les eaux de l’Asie du Sud-Est en raison de la piraterie – c’est le double du nombre dans la Corne de l’Afrique, où se trouve la Somalie, et plus que ces décès et les décès subis en Afrique de l’Ouest réunis.

Selon une étude de 2010 de la One Earth Future Foundation, le piratage draine entre 7 et 12 milliards de dollars de l’économie internationale chaque année. La part asiatique de cela représente le boucanier à une échelle somptueuse, et il devient plus ambitieux. Ces derniers mois, des groupes criminels bien armés et organisés ont concentré leurs efforts sur les pétroliers qui sortent des détroits étroits de Malacca et de Singapour et s’aventurent dans la mer de Chine méridionale. Ici, le territoire est vaste, les ressources des forces de l’ordre sont sollicitées et les profits potentiels sont immenses.

Alors que la majorité des attaques sont opportunistes – 80% du total des incidents dans le monde se produisent contre des navires ancrés, avec des voleurs de matériel de pillage, les effets personnels des membres d’équipage et tout l’argent trouvé à bord – les attaques de ce printemps ont comporté des frappes à grande échelle et sophistiquées sur des navires en mer . Cela nécessite une coordination militaire et une planification méticuleuse.

le Orapin 4 est l’un des 11 navires immatriculés au Thai International Tankers, basé à Bangkok. Au cours des 12 derniers mois, la société a été victime de quatre attaques de pirates distinctes: la première en août 2013, deux autres attaques à quelques jours d’intervalle en octobre 2013 et la dernière contre Orapin 4, fin mai 2014. Compte tenu du nombre de navires qui traversent la région, les chances que ces navires soient tous victimes au hasard peuvent sembler remarquablement faibles.

«Au niveau des navires, c’est vraiment le capitaine qui dirige l’opération», explique Karsten von Hoesslin, responsable des projets spéciaux pour les analystes de la sécurité maritime Risk Intelligence. Au cours de la dernière décennie, von Hoesslin a analysé la piraterie du golfe de Guinée et de la corne de l’Afrique vers, plus récemment, les eaux de l’Asie du Sud-Est. Parlant hypothétiquement de vols d’hydrocarbures en mer, et pas spécifiquement de Orapin 4, affirme-t-il, « afin de déplacer autant de carburant aussi rapidement, le capitaine et probablement le chef mécanicien sont impliqués. »

Ce n’était cependant pas le cas Orapin 4.

« Le capitaine et l’équipage ont été blanchis », a déclaré à TIME Sudakorn Sengprasert, directeur de Thai International Tankers. Après l’incident, la compagnie a soumis l’équipage de Orapin 4 à une enquête de la police thaïlandaise et à un examen par des avocats de la société.

Sengprasert a déclaré que les attaques contre la société étaient largement opportunistes, citant le faible franc-bord des navires (la distance qui sépare la surface de l’eau du pont supérieur) et la valeur élevée de la société cargaison, comme causes précipitantes. « Certaines autres entreprises évitent d’expédier cette cargaison », a-t-il déclaré. Cependant, Sengprasert a concédé que des détails particuliers concernant l’attaque de mai 2014 – dont beaucoup avaient été recueillis par ReCAAP – avaient suscité des inquiétudes, ce qui a incité l’enquête officielle de la société.

Par exemple, après l’attaque, au cours de laquelle l’équipement de communication et de navigation du navire a été endommagé, le capitaine a pu reconnecter l’équipement GPS mais a décidé de se rendre au port d’attache de la société, Sri Racha, au lieu de la Malaisie voisine pour signaler l’attaque aux autorités régionales. les autorités. « Il aurait dû se rendre au port le plus proche », a expliqué Sengprasert. Il a refusé de clarifier pourquoi le capitaine d’un autre navire Thai International, Danai 5, avait également choisi de rentrer au port d’attache, retardant de quelques jours cruciaux la déclaration de leur attaque d’octobre 2013.

Sengprasert a déclaré qu’aucune accusation n’a été portée contre Orapin 4Capitaine ou ingénieur en chef. Il a déclaré à TIME que le capitaine avait travaillé pour l’entreprise pendant près de deux ans sur une série de contrats de deux à trois mois. Cependant, le dernier contrat du capitaine a expiré, a déclaré Sengprasert, et il n’était « plus employé » par Thai International Tankers. Sengprasert n’a pas pu confirmer si l’ingénieur en chef travaillait toujours pour l’entreprise. TIME a également contacté le Shipowners ’Club, un assureur en responsabilité civile maritime pour la société thaïlandaise, mais on lui a dit que personne au sein du personnel n’était autorisé à discuter de cas en cours ou en cours.

Les experts disent que l’emploi par contrat à court terme assure la fluidité des mouvements et l’approvisionnement régulier du personnel dans l’industrie, mais peut rendre difficile le traçage des compagnies de navigation, des capitaines et de leurs équipages.

«Dans le passé, vous pouviez être assez sûr, si vous aviez un navire russe, qu’il appartiendrait à une société russe, battant pavillon russe, avait un capitaine russe et un équipage russe», explique Peter Chalk, un responsable de la sécurité maritime. chercheur au groupe de réflexion Rand Corp. Aujourd’hui, le système est très différent. «Il pourrait s’agir d’un navire appartenant à des Japonais, naviguant sous pavillon panaméen, utilisant un capitaine indonésien avec un équipage philippin.»

Selon des experts maritimes, ces arrangements variés créent des liens faibles entre la myriade d’acteurs de l’industrie du transport maritime. Par exemple, alors qu’une compagnie maritime peut être en mesure de contrôler le capitaine d’un navire, le capitaine choisira son équipage, et cet équipage peut n’avoir aucun contact avec, et encore moins de loyauté envers, la compagnie maritime mère. Ces relations se traduisent souvent par un audit insuffisant des capitaines et des marins et peuvent augmenter les risques de vol et de corruption.

Dans un incident distinct en avril, après que des pirates ont volé 2 500 tonnes métriques de carburant dans un petit camion-citerne, Reuters a cité des responsables de la sécurité régionale anonymes avertissant de «gangs armés rôdant dans le détroit de Malacca [who] peut faire partie d’un syndicat qui peut avoir des liens avec l’équipage à bord de la cible de détournement ou des connaissances internes sur le navire et la cargaison.  »

Von Hoesslin a été témoin d’une collusion similaire l’automne dernier. Pendant ses recherches à Pontianak, en Indonésie, il a entendu parler d’un ingénieur en chef et d’un capitaine qui vendait des informations sur une prochaine livraison de pétrole, par l’intermédiaire d’un intermédiaire, à un criminel local. syndicat. Grâce à l’accès à ces informations, le syndicat a pu réquisitionner le navire, voler sa cargaison et le mélanger avec un deuxième approvisionnement légalement obtenu, avant de vendre le lot mélangé à un acheteur européen involontaire, explique von Hoesslin.

« Lorsque vous siphonnez des liquides, un ingénieur de navire doit savoir ce qu’il fait », Michael Frodl, un expert en sécurité maritime dont la société, C-LEVEL Maritime Risks, conseille les assureurs, les armateurs, les gouvernements et les organisations signalant le piratage dans la région. En raison de la complexité du siphonnage du pétrole, les personnes impliquées dans ces attaques doivent avoir une expérience dans l’industrie pétrolière et des contacts pour vendre le pétrole dérobé. « Ils ne publient pas cela sur eBay ou Craigslist », ajoute Frodl.

La responsabilité de placer les policiers au bon endroit incombe à des gens comme le commandant Benyamin Sapta, qui commande 174 officiers de police maritime basés sur l’île indonésienne de Batam. Cette année, 18 des 47 attaques de pirates de la région ont eu lieu dans les eaux entourant Batam, à seulement 45 minutes de navigation du port principal de Singapour.

Homme torse nu, cheveux gélifiés et impeccablement séparés, Sapta affirme l’engagement de Jakarta à lutter contre la piraterie, mais ne pense pas que les attaques se multiplient. En janvier 2014, le gouvernement indonésien a annoncé une liste de 10 points chauds d’activités pirates. Les navires ont commencé à éviter ces zones et Sapta soutient que, depuis lors, les attaques de pirates à petite échelle ont diminué. Mais plus tôt cette année, un Le 11ème point chaud, dans la mer au large des îles Batam et Bintan, a été ajouté, faisant allusion à une autre partie du problème: l’étendue du territoire à couvrir.

L’Indonésie compte 95 000 km de côtes. Lors d’une patrouille donnée, des officiers du secteur de Sapta s’arrêtent et fouillent entre deux et cinq navires – une fraction du trafic. Il ajoute que le faible partage d’informations et l’existence de frontières maritimes limitent l’efficacité de ses patrouilles. Ses officiers, par exemple, ne peuvent pas chasser des pirates présumés des eaux internationales dans les eaux territoriales des pays voisins (connus sous le nom de «droit de poursuite») sans autorisation préalable. Ces restrictions donnent souvent aux suspects la possibilité de fuir, dit-il.

En outre, les navires à faible tirant d’eau du service de police sont incapables de patrouiller à longue distance et sont souvent obligés de rentrer au port lorsque le temps devient rude. Parfois, il n’y a même pas assez de pièces.

« Ça vient d’Amérique », explique Tanjung, un jeune officier de police maritime, le bras levé vers un bateau en cale sèche recouvert d’une bâche blanche. Les États-Unis ont fait don de 19 navires de patrouille à la police maritime indonésienne en 2011, dont quatre ont été envoyés à Batam. Aujourd’hui, cependant, les officiers de l’île n’en ont que trois à leur disposition. Quant au quatrième, «Nous ne pouvons pas nous permettre les pièces nécessaires pour réparer le moteur», explique Tanjung.

Des politiques régionales apparemment mesquines entravent également la lutte contre le piratage. Ni la Malaisie ni l’Indonésie ne sont membres de ReCAAP. Selon une source, qui a préféré ne pas être identifiée en raison de son travail en cours dans la région, la Malaisie ne veut pas que ReCAAP devienne un rival de l’IMB basé à Kuala Lumpur, et l’Indonésie voulait héberger ReCAAP à Jakarta mais a perdu l’offre à Singapour.

«Vous n’êtes aussi fort que votre maillon le plus faible», explique le Rand Corp. Chalk. « Quand vous n’avez pas de coordination du renseignement au niveau national, il est très difficile de l’avoir au niveau régional. »

Alphonsus Chern — APLes troupes indonésiennes prennent d’assaut un navire «détourné» lors d’une simulation militaire, au large de l’île de Batam en Indonésie, en 2012.

Il y a également une méfiance à l’égard de Singapour. «La Malaisie et l’Indonésie sont peut-être disposées à partager, mais elles soupçonnent ReCAAP et ses bailleurs de fonds singapouriens de ne pas vouloir partager le partage d’informations», explique von Hoesslin. « Pas à cause de la peur de la corruption ou des fuites, mais parce que Singapour est connu pour être un accumulateur de renseignements. »

Pour des pays comme l’Indonésie, où 40% des attaques de pirates signalées dans le monde ont eu lieu cette année, les informations ne sont en tout cas qu’une partie de la solution. S’attaquer à la greffe doit en être une autre.

«Toute politique de lutte contre le piratage nécessiterait une lutte non seulement contre la corruption nationale mais aussi contre la corruption locale», explique Eric Frécon, professeur adjoint à l’Académie navale française et auteur d’une étude sur le piratage indonésien, Chez les Pirates d’Indonésie.

La corruption en Indonésie la place en 114e position sur 177 pays, selon Transparency International, et en raison de la nature décentralisée du gouvernement indonésien, la criminalité a un fort caractère régional. Il y a 34 bureaux provinciaux dans l’archipel tentaculaire, chacun avec son propre Conseil régional de représentation, supervisant, entre autres, la gestion des ressources naturelles et d’autres actifs économiques – pouvoirs qui peuvent être exploités par les acteurs locaux. En juillet, le tribunal indonésien de la corruption a prononcé sa toute première condamnation à perpétuité à Akil Mochtar, l’ancien juge en chef de la Cour constitutionnelle indonésienne. Selon le New York Fois, Mochtar a bénéficié des pays «oligarchies régionales». Ces centres d’argent et de pouvoir ont donné naissance à des criminels de tous bords – mais surtout des pirates.

Frécon a mené une série d’entretiens avec des sources locales sur Batam entre 2009 et 2012, et a appris que les patrons pirates de l’île (ou «parrains», comme il les appelle) sont extrêmement puissants. Non seulement ils peuvent garantir que leurs hommes reçoivent une meilleure nourriture et un meilleur traitement derrière les barreaux, mais ils peuvent également obtenir leur libération anticipée – généralement trois mois seulement après une peine de plusieurs années.

« Ce qui m’inquiète maintenant en Asie du Sud-Est, c’est un réseau criminel très sophistiqué qui peut cibler un produit, le pétrole, qui peut être déplacé du jour au lendemain », explique Frodl. Et il semble que ce soit un réseau fonctionnant en toute impunité.

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