La taille est-elle importante? Hors-bord 350 ch vs 300 ch en test tête-à-tête

Bien qu’il soit presque impossible de quantifier la fiabilité et les valeurs de revente, nous avons eu la chance de tester les performances et la consommation de carburant de deux hors-bord similaires avec des puissances différentes lors d’un récent essai en mer consécutif. Les deux étaient équipés de Brig Eagle 8 identiques mais un bateau était équipé d’un hors-bord Suzuki de 300 ch, tandis que l’autre était équipé de la version 350 ch du même moteur.

À part quelques différences de couleurs de tube et de garniture, les bateaux étaient à toutes fins utiles identiques, à l’exception des moteurs et de l’ajout d’une direction assistée (1900 £) et d’une plaque de vérin électronique (1495 £) au gréement de 350 ch. Cela a été jugé souhaitable pour tirer le meilleur parti d’un moteur conçu pour les pêcheurs sportifs lourds ainsi que pour les semi-rigides plus rapides et plus légers. Comme vous le verrez, cela a fait toute la différence.

Avant de commencer à générer des impressions, il convient également de récapituler les différences techniques entre les deux moteurs. Le plus évident est le système d’entraînement: le DF300 met sa puissance à travers une seule hélice tandis que le DF350 a des hélices jumelles contrarotatives.

Suzuki revendique un certain nombre d’avantages pour cela; en répartissant le couple sur deux hélices, les engrenages peuvent être plus petits, ce qui signifie un boîtier plus mince avec moins de traînée. Il offre également une poussée supérieure dans les vitesses avant et arrière ainsi qu’un braquage de couple réduit et une accélération plus forte.

Les deux moteurs utilisent le même bloc V6 à six cylindres, mais la puissance et le couple supplémentaires du DF350 proviennent d’une légère augmentation de la capacité de 4,0 litres à 4,4 litres, d’un taux de compression plus élevé de 12,0: 1 (le plus élevé de tous les moteurs hors-bord), d’un entrée d’air révisée et nouveau système à double injection. Ensemble, ils augmentent la puissance de 300 ch à 350 ch et, en conjonction avec les hélices jumelles, ajoutent environ 40 kg au poids.

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Jeu de puissance

Au démarrage, la première chose que vous remarquez est le bruit plus agité du DF350. Même au ralenti, il semble plus utile que le DF300 lisse et soyeux, faisant allusion à ses réserves de puissance plus profondes. L’ajout d’une assistance électrique à la direction du bateau de 350 ch l’a rendu plus léger et plus réactif que la configuration hydraulique du bateau de 300 ch, bien qu’au détriment d’une certaine sensation de direction.

En fait, j’aime la façon dont la barre se charge lorsque vous vous bloquez et accélérez avec la configuration sans assistance. Les deux semblaient bien s’accrocher au type de vitesse dans les virages que vous êtes susceptible d’utiliser sur un bateau de loisirs, mais in extremis, il semblait y avoir un peu moins de glissement avec la configuration de l’hélice double.

Cependant, c’est la différence de performances et de consommation de carburant qui s’est révélée être la plus grande révélation. À plat, le bateau de 350 ch a enregistré une moyenne bidirectionnelle d’exactement 50 nœuds, soit 10 nœuds de plus que le bateau de 300 ch.

Le Suzuki de 350 ch a poussé le Brig Eagle 8 à 50 nœuds – 10 nœuds plus rapidement que le même bateau avec un moteur de 300 ch

Je pense qu’une grande partie de cela est due à la plaque du vérin qui, en élevant le moteur verticalement plutôt qu’en l’inclinant, a maintenu la poussée horizontale tout en réduisant la traînée et en permettant aux hélices de tourner plus rapidement et d’atteindre le régime maximal du moteur de 6000 tr / min.

La différence était prononcée, presque comme si nous avions trouvé un équipement supplémentaire qui a soudainement ajouté 5 nœuds supplémentaires à la vitesse de pointe. Le DF300, en revanche, n’a «atteint» que 5800 tr / min pour une vitesse de pointe de 40 nœuds – assez rapide pour la plupart des usages et pas aussi loin du DF350 que l’indique avantage injuste de la plaque du cric.

Outre les droits de vantardise, c’est l’accélération dans l’avion et la facilité et l’efficacité de la croisière qui comptent pour la plupart des propriétaires plus que la vitesse pure et simple. Là aussi, il y avait des différences importantes entre les deux moteurs.

À 3000 tr / min, le moteur de 300 ch s’efforçait toujours de monter dans l’avion à 11,2 nœuds alors que le torquier de 350 ch volait déjà à 21,0 nœuds. Vous pouvez également ressentir la différence d’accélération. Le DF350 se lève et se met en marche dès que vous appliquez l’accélérateur.

Économie de carburant

Mais ce sont les chiffres de consommation de carburant une fois qu’ils sont tous deux dans l’avion qui racontent une histoire encore plus intéressante. À une vitesse de croisière de 30 à 32 nœuds, le moteur de 300 ch tournait à 5000 tr / min relativement occupé et brûlait 60,5 litres par heure tandis que le moteur plus puissant de 350 ch tournait à 4000 tr / min plus détendu et ne brûlait que 46,5 l / h.

En d’autres termes, le moteur le plus puissant consommait 1,5 litre pour chaque kilomètre parcouru tandis que le moins puissant utilisait 1,9 litre pour couvrir la même distance. Même à leurs vitesses de pointe respectives, le plus petit moteur brûlait 2,3 l / min à 40 nœuds tandis que le plus gros martelait à 50 nœuds tout en utilisant moins de carburant par mile (2,2 l / min).

En résumé, il semble que vous pouvez vraiment avoir votre gâteau et le manger, à condition d’en débourser plus en premier lieu pour le moteur et la plaque de cric.

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