Vous ne pouvez pas avoir trop de litière sur les attaches qui percent le tableau arrière. L’eau qui s’infiltre dans le noyau n’est jamais bonne.
Praolini recommande de vérifier le tableau avant de commander les moteurs plus gros que vous avez bavés. Assurez-vous que le tableau arrière peut supporter le poids, la poussée et le couple supplémentaires. Vérifiez également l’intrusion d’eau; la plupart des bateaux plus récents ont un noyau en mousse haute densité dans le tableau arrière, mais les bateaux plus anciens peuvent avoir du contreplaqué. Le noyau en mousse n’est pas endommagé par l’eau, mais le contreplaqué l’est certainement, et même les traverses à âme en mousse peuvent se délaminer, surtout si de l’eau pénètre autour des trous de boulons. Un stratifié délaminé doit être fixé, peu importe ce qui se trouve sous les peaux.
Que diriez-vous de remplir les trous de montage dans le tableau arrière des anciens moteurs? À moins que vous ne changiez de célibataires à jumeaux, ou vice-versa, vous n’aurez pas à le faire; les nouveaux moteurs se boulonneront à droite dans les trous laissés par les anciens. Depuis le milieu des années 80, la configuration des boulons de montage a été normalisée parmi les fabricants de moteurs.
Les rondelles de garde-boue à l’intérieur du tableau arrière répartissent la souche et fournissent beaucoup de surface pour le composé de litière.
Avec les configurations à plusieurs moteurs, il y a aussi la question de la distance de centre à centre entre les moteurs, qui varie selon le fabricant et la puissance. Les quatre temps Mercury de 200 chevaux que Praolini montait sur un Axopar 28 (un bateau à fond en V à deux étages très cool de Finlande) quand j’ai parlé avec lui montent sur des centres de 26 pouces, au minimum. Yamaha à quatre temps de 75 à 150 ch se situe également à 26 pouces, mais le moteur de 200 ch se trouve sur 28,5 pouces. Les E-TEC à deux temps d’Evinrude varient également de 26 à 28 pouces. En bout de ligne, changer les marques de moteur et / ou ajouter de la puissance dans les configurations multi-moteurs pourrait signifier déplacer certains trous de montage. Le constructeur de bateaux recommandera souvent une séparation optimale du moteur pour de meilleures performances également.
Si le tableau arrière doit être réparé, le coût, ajouté au prix de la nouvelle puissance, pourrait être suffisant pour faire pencher la balance en faveur de l’achat d’un nouveau bateau avec de nouveaux moteurs, de nouveaux systèmes, de tout le reste. (Heck, c’est juste un paiement, et vous ne vivez qu’une seule fois.) Vous ne voulez pas faire face à cette décision lorsque vos nouveaux moteurs sont assis dans l’atelier avec les étiquettes de prix toujours dessus; mieux connaître à l’avance. Bien que si vous décidez d’acheter un nouveau bateau à la place, je suis presque sûr que le concessionnaire trouvera quelqu’un d’autre pour acheter les moteurs. Au moment de la publication, il y avait une pénurie de nouveaux moteurs hors-bord à vendre, ce qui concernait la gamme de chevaux-vapeur. Donc, si vous songez à repowering, laissez le temps pour obtenir les nouveaux moteurs.
Comme la plupart des moteurs hors-bord modernes, les Mercurys ont un cerveau numérique et peuvent être configurés et contrôlés numériquement. La technologie hors-bord actuelle doit transporter un ordinateur portable dans la boîte à outils.
C’est la nature humaine de vouloir plus et Praolini a dit que l’ajout de puissance lors de la mise à niveau présente deux avantages. Le plus évident, le bateau va plus vite en haut de gamme, et tout le monde le veut. Mais le véritable avantage vient de la vitesse de croisière. Un ou des moteurs plus gros ne fonctionnent pas aussi dur ou ne consomment pas autant de carburant pour maintenir la même vitesse de croisière produite par les moteurs hors-bord plus anciens et plus petits. Les moteurs plus gros génèrent plus de puissance et produisent des vitesses de croisière plus rapides lorsqu’ils fonctionnent à leur régime optimal, même s’ils consomment également plus de carburant. Faites votre choix.
L’économie de carburant de croisière est la principale préoccupation des clients, a déclaré Corey Bruno de Mercury Marine. Bruno était le responsable du programme derrière les nouveaux moteurs hors-bord à quatre temps V-6, une famille de moteurs à aspiration naturelle construits sur la plate-forme de 3,4 litres de Mercury. Actuellement évalué à 175, 200 et 225 ch, les 3,4 L ont été conçus pour être légers, économes en carburant et polyvalents, et calibrés pour maximiser l’économie de carburant à des vitesses de croisière. À 475 livres, les nouveaux Mercs pèsent un peu moins que la plupart des moteurs hors-bord à quatre cylindres de 200 chevaux d’autres constructeurs (les quatre cylindres en ligne de 200 chevaux de Yamaha pèsent 12 livres de plus, par exemple), et beaucoup moins que les V-6 concurrents. Le moteur comparable de Yamaha, un V6 de 3,3 litres à quatre temps, pèse 608 livres; Le moteur E-TEC G2 à deux temps de 200 chevaux d’Evinrude pèse 3,47 livres.
Praolini a installé la direction hydraulique monocylindre U-Flex conventionnelle, avec une pompe de direction assistée Verado.
Qu’en est-il de la mise à niveau d’un grand hors-bord unique vers des jumeaux plus petits lors de la remise en puissance? Est-ce vraiment une mise à niveau? Cela ajoute de la complexité et des coûts sans beaucoup d’avantages, du moins à mon avis. Les moteurs hors-bord modernes sont extrêmement fiables, donc la redondance des jumeaux n’est plus aussi nécessaire; les vieux jours de penser à au moins un moteur en panne à chaque fois que vous avez quitté la marina sont terminés. Et tandis que les inboard à double vis facilitent beaucoup les manœuvres, cela ne fonctionne pas aussi bien avec les hors-bords étroitement espacés; l’effet de levier n’est tout simplement pas là. C’est pourquoi les commandes par joystick sont si populaires, bien qu’elles aient également un coût.
Et il y a le problème du poids. Deux moteurs pèsent plus d’un et les bateaux planants sont plus performants lorsqu’ils sont plus légers. Les Mercs légers ont quelque peu atténué la pénalité de poids; c’est l’un de leurs gros avantages. La puissance typique de l’Axopar avec un seul moteur serait le V8 de 4,3 litres de 350 chevaux de Yamaha, à 780 livres, ou le 350 Verado suralimenté de Mercury, un six cylindres en ligne avec un déplacement de 2,6 litres à environ 670 livres. La paire de Mercurys pèse 950 livres, soit 280 livres de plus que la Verado.
Les jumeaux ajoutent une traînée sous-marine par rapport à un seul moteur, ce qui coûte un peu de vitesse, mais Mercury a testé un Axopar comme celui-ci au lac X avec le même jumeau Mercurys et les performances et l’économie de carburant étaient excellentes. La vitesse de pointe était de 48,5 nœuds à 1,75 mpg; la meilleure croisière était à 3000 tr / min – 23,3 nœuds, 3,05 mi / gal. La manette des gaz à 3500 tr / min a accéléré la vitesse à 29,1 nœuds et 2,99 mpg.
Serrez les boulons, puis resserrez-les à nouveau: les moteurs hors-bord à couple élevé mettent beaucoup de pression sur les boulons de montage.
Un hors-bord n’est pas très bon sans commandes, mais les moteurs ne viennent pas avec eux. Les acheteurs choisissent le leur et la plupart des gens passeront au numérique, sauf s’ils ont un budget strict. Praolini a installé les commandes électroniques numériques de Mercury dans l’Axopar. Ils sont non seulement plus faciles à utiliser, mais aussi plus faciles à installer et ont plus de fonctionnalités. Plutôt que de serpenter des câbles rigides, il suffit de faire passer un faisceau de câbles et de le brancher sur les moteurs. Les deux moteurs peuvent être contrôlés par un seul levier et un limiteur de régime plafonne à 2800 tr / min, idéal pour l’accostage. (Les commandes numériques se déplacent sans trop de résistance, et les gens habitués à bloquer les leviers à l’ancienne peuvent facilement aller trop loin s’ils se trouvent dans un endroit restreint. Le limiteur de régime aide à prévenir les aventures d’embarras embarrassantes.)
Vous pensez que quiconque investit dans un repower voudrait de nouveaux contrôles numériques, mais malgré leurs avantages, certains aiment leurs vieux câbles push / pull. Mercury adaptera le 200 pour les gérer en installant un servomoteur sous la tête motrice qui convertit la poussée et la traction du changement de vitesse et de l’accélérateur en signaux numériques que le cerveau électronique du moteur peut traiter. Bruno a dit que le contrôle était beaucoup plus fluide avec cette configuration qu’avec les câbles conventionnels. Et bien que ce soit une bonne option pour certaines personnes, il a recommandé à quiconque investit dans un repower de vérifier l’accélération et le changement numériques; cela n’ajoute pas beaucoup de coût pour ses avantages.
L’une des caractéristiques du nouveau Mercury 200 est l’accès au contrôle / remplissage d’huile par une porte de service dans le haut du capot.
Les Mercurys ont également un contrôle de vitesse adaptatif, qui détecte automatiquement la charge et la vitesse, et maintient le régime moteur lorsque la charge change. C’est standard. Active Trim est facultatif, mais, selon Bruno, «il est plus précis que presque tous les plaisanciers» pour couper le bateau pour des performances optimales, en fonction d’un certain nombre d’entrées. D’autres fabricants ont des caractéristiques similaires dans leurs moteurs hors-bord.
Certains nouveaux moteurs hors-bord nécessitent une direction exclusive. Les systèmes Evinrude E-TEC, par exemple, ont leur système de direction intégré dans le support de montage pour une installation soignée. C’est standard. D’autres fabricants utilisent d’autres systèmes, mais le Mercurys peut gérer l’hydraulique conventionnelle, la configuration déjà sur de nombreux bateaux. Praolini a installé la direction U-Flex sur l’Axopar, avec un seul cylindre externe et une barre de liaison entre les moteurs. Il l’a amélioré en direction assistée avec une pompe Verado.La dernière étape consiste à installer l’hélice sur un arbre bien graissé.
Le moteur, la direction, les commandes – ça le couvre, non? Pas quand Praolini est sur l’affaire. Il a fait plusieurs autres recommandations basées sur ses propres pratiques de repowering. Tout d’abord, dit-il, prenez un échantillon de carburant et faites-le tester. Peut-être que les réservoirs doivent être vidangés et nettoyés. Il remplace toujours aussi les conduites de carburant, des réservoirs aux moteurs. Bruno a recommandé d’installer un filtre à carburant externe de bonne qualité pour compléter le filtre intégré du moteur. « Ne lésinez pas là-dessus », a-t-il déclaré.
Vérifiez les interrupteurs de batterie et les câbles. Il vaut mieux les remplacer, mais au moins nettoyer toute corrosion. Et comme les moteurs numériques sont très dépendants de la tension, installez de nouvelles batteries du type recommandé par le constructeur du moteur. Les problèmes de tension brouilleront le cerveau numérique du moteur. Mercury spécifie les batteries AGM; Bruno a recommandé d’installer un isolateur ou un relais de charge automatique et un faisceau d’alimentation propre. « Demandez à votre gréeur à ce sujet », a-t-il dit.
Une fois que tout ce qui précède est terminé, Praolini lance le bateau avec ce qu’il pense être le bon accessoire et effectue un essai en mer approfondi, tripotant différents accessoires et emplacements jusqu’à ce qu’il trouve celui qui convient. Une fois qu’il est convaincu que le repowering est à la hauteur, il parcourt tout le bateau, vérifiant tous les systèmes pour s’assurer qu’ils le sont aussi. « Tout sauf la peinture est vérifié », a-t-il déclaré. « Vous obtenez beaucoup plus que de nouveaux moteurs. »
Je soupçonne que Praolini est en quelque sorte un budget simple, et je parie que c’est pourquoi ses clients reviennent sans cesse pour plus de moteurs hors-bord. Si le Grim Reaper s’intéresse à vos moteurs hors-bord, vous avez besoin d’un gars comme lui.
