Le Sigma 33 est connu pour beaucoup de choses. C’est le bateau qui devait s’appeler le Skua 33 jusqu’à ce qu’une classe de Skua existante se plaigne et que son nom soit changé.
C’est le bateau qui n’a pas été sélectionné comme l’un des trois monotypes « officiels » à l’issue de la conférence sur les monotypes du Royal Ocean Racing Club en 1978, mais qui a dépassé tous ceux qui ont été choisis.
C’est le bateau que l’on surnommait le bateau « six nœuds au vent et six nœuds au portant » – de manière plutôt désobligeante, peut-être.
équipé d’un seul jeu de barres de flèche bien écartées.
Mais il est surtout connu comme l’un des voiliers de course monotypes les plus réussis que le monde ait jamais connus, alignant des flottes de plus de 70 bateaux à la Semaine de Cowes au début des années 1980.
Sur un total de 364 Sigma 33 construits entre 1978 et 1991, c’est un pourcentage remarquablement élevé qui a atteint la ligne de départ.
Cela prouve à quel point ce bateau était parfait. Son concepteur, David Thomas, l’a encore fait.
Il m’a dit à plusieurs reprises que l’astuce ne consistait pas seulement à concevoir un bateau que les gens voulaient naviguer, mais aussi un bateau que les gens voulaient acheter…Il était très doué pour cela.
En tant que bateau de course, le Sigma 33 a donc été un succès sans réserve.
Ce n’était pas le bateau le plus tendance de sa taille, et aujourd’hui, 45 ans plus tard, il est largement perçu comme étant peut-être un peu statique et pédestre dans les cercles de course.
Thomas voulait un bateau qui soit moderne sans être extrême, qui ait l’air raisonnablement racé et qui soit facile à naviguer au maximum de son potentiel.
Le plan de pont du Sigma 33 est conventionnel pour un bateau de croisière performant de l’époque. Des bandes antidérapantes à l’avant du mât et sur le pont avant sont utiles pour le matelot.
Il ne s’agissait pas d’un bateau dans lequel les vedettes disparaissaient à l’horizon tandis que les marins du club étaient rejetés à l’arrière de la flotte.
Il est indulgent et facile à démarrer, des qualités qui le rendent populaire dans les courses en équipage réduit, encore aujourd’hui.
Beaucoup de bateaux de course sont difficiles à maintenir en ébullition, exigeant une concentration totale en permanence.
Le Sigma 33 n’est pas comme ça, mais il est difficile d’en tirer les derniers 5%. C’est ce qui a rendu les courses serrées et la victoire difficile.
David Thomas a lui-même remporté les championnats nationaux plus d’une fois avec son propre Sigma 33, Circe.
Malgré ses origines de conception unique, le Sigma 33 est un excellent bateau de croisière rapide. Plus de 360 ont été construits.
Mais ce n’est pas seulement en tant que monotype que le Sigma a excellé. Conçu à la fin de l’ère des règles internationales de course au large, il s’est également avéré compétitif dans le cadre de l’IOR.
De plus, bien qu’il ait été conçu comme un bateau de course, il n’était pas si volage que la navigation de loisir soit hors de question, ou que la navigation du Solent à la semaine de Cork avec un petit équipage de livraison soit un défi majeur.
En fait, le potentiel de croisière a été reconnu quand, en 1981, Marine Projects a commencé à construire une version de croisière, le 33C, avec un gréement plus court en tête de mât et une quille plus longue et moins profonde.
Même ce Sigma désaccordé n’était pas un mauvais élève.
Après une double traversée de l’Atlantique, un 33C a remporté la classe des bateaux en double lors du Fastnet 2011.
Un Sigma 36 a terminé deuxième et un 38 est arrivé quatrième.
Les signes du temps
En regardant le Sigma 33 aujourd’hui, il n’est pas difficile de le dater en tant que modèle.
L’étrave inclinée, les flancs relativement bas, la poupe étroite (selon les normes modernes) et la quille en forme d’IOR (plus longue à la base qu’à l’extrémité) vous donnent une assez bonne idée de la date de son lancement.
Un gréement fractionné aux proportions classiques et des lignes de coque équilibrées se combinent pour créer un bateau attrayant.
David Thomas a déclaré plus tard qu’il aurait été plus rapide s’il n’avait pas eu « une quille à l’envers ».
C’était la forme de l’époque, car l’IOR pénalisait la stabilité : un centre de gravité bas n’obtenait pas une note favorable.
Malgré tout cela, et en grande partie parce qu’il était (et est toujours) un modèle conservateur à bien des égards, le Sigma a eu une longue vie à la fois comme bateau de course et comme bateau de croisière.
Il a prouvé ses capacités offshore très tôt, lorsque deux bateaux ont survécu à la course Fastnet de 1979.
L’un d’entre eux était piloté par David Thomas, avec un équipage comprenant Bill Dixon et l’expert suprême de Sigma, David « Hoppy » Hopkins.
Le coffre du cockpit, situé à tribord, peut contenir de nombreuses chaînes et pare-battages.
Les Sigma 33 gagnent encore aujourd’hui au niveau national sous l’égide de l’IRC, l’un d’entre eux étant le premier de sa classe à la semaine de Cowes en 2021.
Ils sont également de plus en plus reconnus comme de bons bateaux de croisière.
Certains propriétaires, lorsqu’ils ont abandonné la course pour la croisière, ont décidé d’apporter quelques modifications à leur Sigma plutôt que de changer de bateau.
L’un d’entre eux avec qui j’ai navigué il y a 10 ans avait acheté un 33 avec l’intention de le faire courir. Il avait couru sur des dériveurs et des bateaux de croisière plus petits, mais il aimait tellement la croisière qu’il n’a jamais couru avec le Sigma.
Il a souvent navigué devant des 40 pieds et a fait le trajet Cherbourg-Poole en 6,5 heures. Bien sûr, la vitesse est relative.
Le rangement d’un radeau de sauvetage se trouve sous une moulure de soulèvement à l’extrémité avant du cockpit.
Un Sigma 33 pourrait-il un jour prendre le dessus sur les 33 pieds d’aujourd’hui, tels que le Sun Fast 3300, le J/99 ou le JPK 1010 ?
C’est peu probable, même au vent, mais le Sigma est toujours capable de créer des surprises sur le plan d’eau.
En tout cas, c’est un bateau rapide pour un 33 pieds de croisière.
Un propriétaire de Sigma qui le sait est Mark Heseltine, copropriétaire de Trufflehunter depuis 1985.
Et ce n’est pas toute l’étendue de son implication dans les Sigma, car il avait une part dans l’un des tout premiers bateaux à sortir de l’usine quelques années auparavant.
Cette dernière était une évolution de la GK 24, la GK et la première Sigma ayant été baptisées Proven Sharpe en l’honneur du Chief Superintendent Proven Sharpe, inspecteur du CID, qui était basé à proximité dans le Devon à l’époque.
Le CS Sharpe a gracieusement consenti à l’utilisation de son nom et est même venu à la fête de lancement du GK.
Avant de se lancer dans les bateaux de croisière, Mark a passé de nombreuses années à courir sur des dériveurs et a également participé à une campagne olympique sur le Soling avec son frère, Richard, en concurrence avec des personnes comme John Oakeley.
Après avoir rejoint le monde de l’offshore – tout en continuant à naviguer sur des dériveurs – Mark a fait une quantité considérable de navigation offshore, y compris la course autour de la Grande-Bretagne de 1982 dans le premier Sigma.
Les génois de remorquage valent le coup, que ce soit en croisière ou en course.
Parmi les participants à cette occasion figuraient Robin Knox-Johnston, Chay Blyth, John Oakeley (à nouveau), Rob et Naomi James et Bob Fisher.
Avec Chay Blyth (à l’époque de British Steel) et le regretté Mike Birch, Rob et Naomi James faisaient partie des grands noms de l’époque qui passaient du temps à Dartmouth dans les années 1970.
Mark et moi étions tous deux basés sur le Dart et nous faisions beaucoup de voile – souvent sur des bateaux différents, parfois sur le même.
Nous avons donc eu la chance de côtoyer certains des plus grands navigateurs du monde.
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Petits et grands
A plusieurs reprises, Mark a eu le GK 24, un J/24 et des Sigma 33, avec lesquels j’ai couru depuis Dartmouth et parfois ailleurs.
Nous avons participé à une compétition nationale de J/24 à Poole en 1984, qui a précédé les championnats du monde et où la liste des participants était un véritable Who’s Who du monde de la course de voiliers.
du monde de la course de yachts.
Un autre championnat national a eu lieu avec le Sigma à Cowes en 1989 – une année où un certain M. Thomas a gagné – donc lorsque nous nous sommes rencontrés pour naviguer l’été dernier, cela faisait plus de 30 ans que je n’avais pas navigué sur Trufflehunter et trop longtemps que je n’avais pas navigué depuis Dittisham, où j’ai été élevé et où la famille de Mark a gardé des bateaux depuis les années 1950.
Un salon joliment fini pour un bateau sportif, sans moulures intérieures, avec des cloisons collées directement à la coque et au pont et des panneaux en vinyle au plafond.
directement à la coque et au pont, et des panneaux en vinyle au plafond.
Nous avons choisi une journée magnifique pour notre navigation, avec juste assez de vent après une heure ou deux pour que Trufflehunter soit bien propulsé et me rappelle que le Sigma 33 est un bateau très agréable et réactif à naviguer.
À la barre, vous disposez d’un perchoir confortable sur les hiloires, derrière le chariot d’écoute de grand-voile.
Pour une course en équipage complet ou une croisière en équipage réduit, la disposition et l’équipement fonctionnent bien, bien que si vous êtes seul sans pilote automatique, vous devez sauter par-dessus le chariot pour atteindre les winches de voile d’avant sur leurs socles de chaque côté de la descente.
Mark a offert à Trufflehunter un chariot d’écoute de vent Harken lorsqu’il était encore en course (il a remporté le championnat européen en 1990 et les championnats nationaux en 1995).
Sinon, la plupart des équipements sont d’origine.
En ce qui concerne le « logiciel », des voiles de croisière en Dacron ont remplacé les laminés de course.
La grand-voile est équipée de curseurs de guindant plutôt que d’une corde à boulons, et la voile d’avant est équipée d’un système de prise de ris.
Bien que ces changements aient été effectués pour faciliter la manipulation, Mark reconnaît que : Les Sigma 33 restent de très bons bateaux de croisière, même avec les voiles d’origine, car ils naviguent fantastiquement bien avec le foc de travail dans n’importe quelle sorte de brise. Une fois, nous avons fait une superbe navigation le long de la côte sud de la Bretagne, en fendant les 40 pieds qui se débattaient avec leurs voiles d’avant à enrouleur. Nous les avons dépassés sans problème ».
Alors que nous naviguions à travers Start Bay, Mark m’a rafraîchi la mémoire sur certains détails lorsque lui et deux autres membres de l’équipage ont été hélitreuillés d’un radeau de sauvetage après avoir abandonné un 39 pieds à l’ouest des Bermudes.
Ils étaient en train de faire une livraison du Royaume-Uni à Annapolis lorsque la quille s’est mise à vaciller de façon plutôt alarmante et montrait tous les signes d’une chute imminente.
Ils n’ont pas attendu que cela se produise. Le bateau n’a jamais été revu.
Une table à cartes de bonne taille avec des rangements et des instruments, ce que l’on trouve rarement sur les 33 pieds modernes.
Le récit de Mark sur cet incident a été publié dans Yachting Monthly en 1986.
N’étant pas arrivé aux États-Unis comme il l’avait espéré à cette occasion, Mark s’y est rendu plus confortablement quelques années plus tard, en tant que commodore du Royal Western Yacht Club, pour saluer les arrivants de l’OSTAR 2000 (course transatlantique en solitaire), dont le RWYC avait pris le départ à Plymouth.
L’un des prix qu’il a remis était à Ellen MacArthur, la gagnante surprise de l’Open 60s.
MacArthur lui a rendu la pareille deux ans plus tard en remettant à Mark le trophée de la victoire dans la classe Squib lors de la Cowes Week.
À propos d’arrivées confortables, jetons un rapide coup d’œil sous les ponts du Sigma.
A tribord de la descente, la cuisine est basique mais parfaitement fonctionnelle.
Il s’agit de l’agencement britannique traditionnel : cabine avant, cabinet de toilette et penderie, salon, cuisine, table à cartes et couchette de quart.
Sans moulures intérieures, sauf dans les toilettes, le rangement et l’accès à la coque sont généralement bons, bien que l’espace sous les couchettes du salon soit utilisé pour le réservoir d’eau afin de centraliser le poids.
Vous pouvez vous tenir debout (la hauteur sous barrot est de 1,85 m), vous allonger et cuisiner, au port comme en mer.
Pour un bateau qui a été conçu comme un monotype, c’est plutôt civilisé.
Verdict sur le Sigma 33
Entre ses bases de navigation à Plymouth et sur le Dart, les plus petits bateaux de Mark au cours des dernières décennies ont inclus un Devon Yawl, un Squib et un J/80.
Mais c’est le Sigma qui s’est avéré être le plus durable, et il est facile de comprendre pourquoi.
Quoi qu’en disent les navigateurs de bateaux modernes et plus sportifs, le Sigma 33 n’est pas un bateau « six nœuds au vent et six nœuds sous le vent ».
Six nœuds n’est pas une mauvaise vitesse au vent pour un 33 pieds, tant que le bateau pointe, ce que fait le Sigma.
Nous avons réussi à dépasser les six nœuds à l’époque, et le maximum de Mark à ce jour est de 14,4 nœuds.
Le Sigma 33 s’est assagi avec l’âge. Il n’est plus le bateau du coureur à l’ancienne, de « celui qui crie le plus fort à la marque sous le vent ».
Il a eu cette réputation pendant un certain temps.
Et s’il est vrai que certains 33 qui ont été soumis à de dures courses peuvent paraître un peu usés, dans l’ensemble, ce sont des bateaux assez robustes.
L’esthétique mise à part, ces bateaux ont bien résisté lorsqu’ils n’ont pas été navigués par des équipages qui sont devenus fous avec des tendeurs de pataras ultra-puissants.
Mark a fait subir à Trufflehunter une rénovation complète au cours de l’hiver 2021-2022 et il semble remarquablement frais pour un bateau de 35 ans.
Comme l’a dit récemment un autre propriétaire de Sigma 33, « C’est un bateau qui a l’air bien, qui prend soin de vous et avec lequel on s’amuse. Ce sont trois éléments vitaux dans toute relation ».
La longévité du Sigma 33 est un témoignage de la conception de David Thomas et de la qualité de construction de Marine Projects.
Lorsque vous envisagez d’acquérir un Sigma 33, tenez compte des antécédents du bateau, en particulier du type de navigation qu’il a effectué.
Plusieurs d’entre eux ont participé à des courses acharnées, il est donc extrêmement prudent de vérifier les campagnes de course et les incidents.
J’ai inspecté plusieurs Sigma 33 dans le cadre de réclamations pour dommages ou d’enquêtes avant achat.
Plan d’aménagement d’un Sigma 33.
Les problèmes les plus courants sont généralement le ramollissement des ponts, lorsqu’ils sont en balsa, et la fissuration des zones autour des dispositifs de combinaison des ponts.
Portez une attention particulière aux joints entre la coque et le pont ; tout problème est probablement dû à des contacts ou des collisions antérieurs avec d’autres bateaux, où ces joints ont été compromis.
L’un des indices classiques est l’état de sa rambarde de pied en alliage pour les impacts ; examinez également le litage de la rambarde de pied pour des signes de contact.
Examinez l’intérieur du bateau à la recherche de signes de dégâts causés par l’eau à la suite d’impacts.
Faites attention à toute fissure ou défaillance de la cloison principale ; je connais de nombreux propriétaires qui surchargent le gréement lorsqu’ils le règlent.
Veillez à sortir le bateau de l’eau et à effectuer un test de la pointe de la quille ; il est important de voir la coque avec la quille en suspension.
Chargez la base de la quille pour vous assurer que la quille et, en particulier, la coque, ne dévient pas.
Posez ensuite l’embarcation et vérifiez que la coque ne s’affaisse pas sur la quille, ce qui pourrait indiquer un ramollissement du stratifié autour des racines de la quille.
Alternatives au Sigma 33
Westerly Fulmar
Un gouvernail qui tourne sur près de 180° rend le Fulmar très manœuvrable.
Aussi surprenant que cela puisse paraître à certains égards, le Fulmar a beaucoup en commun avec le Sigma 33.
Les bateaux étaient destinés à des marchés différents lorsqu’ils ont été lancés à la fin des années 1970, mais ils ont tous deux été conçus par des constructeurs et des designers britanniques réputés, certaines de leurs statistiques essentielles ne sont pas différentes, ils ont tous deux des gréements fractionnés, leurs aménagements sous le pont sont fondamentalement les mêmes et ils naviguent tous deux très bien.
Le Fulmar est un bateau plus lourd, avec un rapport de lest plus élevé et un tirant d’eau plus faible, et il a été conçu dans une optique de croisière.
Néanmoins, il a rapidement acquis la réputation d’être rapide, réactif et agréable à naviguer, et est largement considéré comme l’un des meilleurs Westerly jamais construits.
Après le Westerly Griffon, il s’agit du deuxième projet d’Ed Dubois, qui a été chargé de donner à Westerly une image plus sportive et plus moderne.
Alors que le Griffon a remplacé le Centaur (finalement, car la demande a fait que le Centaur a dû rester en production pendant un certain temps), le Fulmar a remplacé les 31 conçus par Laurent Giles – Longbow, Renown, Pentland et Berwick.
Le Fulmar était proposé avec un choix de quilles fines ou doubles.
Dans la tradition Westerly, il était proposé avec un choix d’ailerons ou de quilles jumelées, et certains ont également été construits avec des quilles relevables qui s’élevaient sous la coque.
En version quille, il a été utilisé pour la Royal Lymington Cup pendant plusieurs années.
Cette série de match-racing a attiré la plupart des meilleurs marins du monde de l’époque et n’a pas fait de mal à la réputation du Fulmar.
Bien qu’il soit peut-être un peu plus croisé que ce à quoi certains d’entre eux étaient habitués, il était reconnu comme un bateau rapide, avec peu de vices et une remarquable maniabilité, ce qui le rendait parfaitement adapté à ce rôle.
Peu de changements ont été apportés au cours des 12 années de production, bien qu’un petit nombre de bateaux aient été construits avec des cabines arrière à la place de la couchette de quart.
Puis, en 1992, le Fulmar 33 a été allongé pour devenir le Fulmar 33.
Seule une poignée de 33 a été construite avant que la production ne s’arrête définitivement en 1997. Au total, plus de 400 Fulmar ont quitté l’usine.
OOD 34
L’OOD 34 a ensuite été modifié pour devenir le Contessa 34.
Autre modèle de la même époque, l’OOD 34 était le plus grand des trois bateaux sélectionnés par la conférence monotype de 1978 du Royal Ocean Racing Club, avec l’Impala 28 et l’Aphrodite 101.
Il est issu de l’équipage de Doug Peterson, dont le Contessa 28 avait été lancé l’année précédente, en 1977.
Malgré son statut de « monotype officiel », l’OOD 34 n’était pas destiné à être vendu en grand nombre.
Si certains ont survécu relativement indemnes au Fastnet de 1979, deux se sont retrouvés au mauvais endroit au mauvais moment.
L’un d’entre eux a été abandonné après avoir chaviré, et l’autre a coulé après avoir été renversé à plusieurs reprises.
Le modèle – construit, comme le Contessa 32, par Jeremy Rogers – a été par la suite considéré comme un exemple de la façon dont les bateaux à déplacement relativement léger avec des coques de grand volume étaient intrinsèquement moins stables que des bateaux comme le Contessa.
Pour sa défense, beaucoup ont estimé que l’OOD avait été à la fois malchanceux et injustement montré du doigt.
Par la suite, les OOD 34 ont fait l’objet de nombreuses croisières et courses, bien que leur gréement en tête de mât et leur grand triangle avant puissent les rendre physiquement exigeants en mode course.
La classe n’a pas couru en monotype depuis quelques années et les quelques 80 bateaux construits (par moulage par injection, dont Rogers a été l’un des premiers adeptes) sont maintenant très dispersés, la plupart au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.
Après la fin de la production de l’OOD, environ 20 autres bateaux ont été construits sous le nom de Contessa 34, avec un gréement plus court, une quille plus lourde et un pont et un intérieur différents.
Albin Nova 33
Rapide et bien fini, l’Albin Nova 33 s’est vendu en grand nombre en Scandinavie.
Conçu par Peter Norlin et construit en Suède par Albin Marine, le Nova 33 s’est avéré extrêmement populaire en Scandinavie.
Environ 500 bateaux ont été construits pendant une période de production de 16 ans – plus que le Sigma 33 ou même le Fulmar – mais ils sont moins connus au Royaume-Uni.
Dans le style scandinave traditionnel, ce sont des bateaux glissants avec un gréement fractionné généreux.
Malgré cela, ils sont généralement considérés comme bien élevés et faciles à naviguer.
La quille en fer est relativement longue et un skeg passe à l’arrière du gouvernail semi-équilibré.
Comme la plupart des bateaux de cette époque, ils ont du mal à suivre les modèles plus récents au vent arrière, quelle que soit la brise, mais sont réputés pour leurs performances exceptionnelles au vent.
Un gréement à quille permet à la section du mât d’être raisonnablement mince.
Contrairement à de nombreux modèles scandinaves, la quille du Nova est en fer et non en plomb.
Sous le pont, l’aménagement est tout à fait dans l’air du temps et ressemble à celui du Sigma et du Fulmar, à ceci près que la table à cartes et la couchette de quart sont à tribord et non à bâbord.
à bâbord.
C’est une large couchette, parfois considérée comme un double confortable pour deux personnes minces et intimes. L’aménagement intérieur est d’un niveau élevé.
Les boiseries bien finies abondent, et les rangements – dont de nombreux tiroirs – font bon usage de l’espace.
Cette caractéristique, ainsi que les poignées de maintien près de la cuisine et de la table à cartes et le coffre de hiloire dans le cockpit, le distinguent de la plupart des équivalents modernes.
