Le 6 septembre, l’agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a proposé de retarder la mise en œuvre des moteurs diesel marins de catégorie 4 «dans certains navires commerciaux à grande vitesse». L’EPA mentionne trois types de navires: les bateaux à homards, les bateaux-pilotes et une troisième référence plus ouverte à «d’autres navires à grande vitesse», y compris éventuellement des aéroglisseurs. La proposition est limitée aux moteurs d’une puissance nominale comprise entre 600 et 1 400 kW, à un ou deux moteurs et de moins de 65 pieds. L’EPA ajusterait également les exigences de certification de niveau 4.

Sous la capuche
La proposition de l’EPA commence par une distinction entre les navires inspectés (par la Garde côtière) et les navires non inspectés. Les navires inspectés comprennent la plupart des cargos, des bateaux de travail et des navires à passagers et ceux-ci ne font pas partie du délai proposé. L’EPA écrit que les navires inspectés «fonctionnent bas dans l’eau et utilisent de très gros moteurs de propulsion qui ne fonctionnent pas à des vitesses élevées». En outre, les navires inspectés sont généralement conçus et construits sur mesure, ce qui, pour l’EPA, signifie que «les fabricants de navires peuvent et ont pu accueillir en temps opportun des moteurs de propulsion et auxiliaires de nouvelle catégorie dans de nouveaux navires. »

Les navires non inspectés comprennent les navires de plaisance, les navires de pêche non industriels, les très petits navires de charge (moins de 15 tonneaux de jauge brute) et divers navires tels que les bateaux-pilotes et les navires chargés de l’application des lois. Ceux-ci sont probablement plus petits et fonctionnent à des vitesses plus élevées que les navires inspectés. Et, ces petits navires commencent par une conception commune et fixe, écrit l’EPA, ce qui rend plus difficile l’intégration de nouveaux moteurs.

L’EPA affirme que le retard est justifié en raison des inquiétudes selon lesquelles les moteurs Tier 4 appropriés, avec un contrôle plus strict des NOx, ne sont pas disponibles pour certains navires ayant des exigences uniques de vitesse et de puissance. L’EPA écrit qu’un seul fabricant a certifié des moteurs de niveau 4 inférieurs à 1 400 kW. Mais il n’y a pas de moteurs Tier 4, affirme encore l’EPA, en dessous de 1400 kW avec une densité de puissance supérieure à 35 kW / litre.

Le diable dans les détails
L’entrée en vigueur du niveau 4 a commencé en 2014, et 2017 a été la date de référence pour les moteurs de 600 à 1400 kW. Cette phase devait donner aux constructeurs et constructeurs de bateaux du temps pour la refonte et certifier la conformité. Pour les constructeurs de bateaux, la taille et le poids du moteur de niveau 4 présentent des défis.

D’une part, le retard proposé par l’EPA est bref. Une phase initiale fixerait l’année modèle 2022 comme date limite de mise en œuvre pour la plupart des moteurs et installations. L’année modèle 2024 constituerait une date limite pour la deuxième phase d’un ensemble plus restreint de navires qui, selon l’EPA, «nécessitent un délai supplémentaire».

Cependant, les retards et l’introduction progressive deviennent plus compliqués car l’EPA propose également un système de dérogation au-delà de 2024, si les défis de niveau 4 persistent. L’EPA sollicite également des commentaires sur la question de savoir s’il serait simplement plus logique d’étendre la phase ultérieure jusqu’à 2028.

Par exemple, les bateaux à homard illustrent les défis des navires à moteur de rang 4. Avant 2008, les bateaux restaient relativement près du rivage. Maintenant, ils voyagent 40 miles vers des homards plus éloignés. Cela nécessite plus d’espace de chargement et plus de vitesse pour terminer une journée de travail. Les moteurs plus anciens de niveau 3 fournissent cette puissance et cette vitesse.

Les nouveaux moteurs Tier 4 sont plus gros et le nouveau matériel de pollution demande encore plus d’espace. Par conséquent, la logique de l’EPA indique que les moteurs de niveau 4 ne conviennent pas aux modèles de coque existants. De plus, la chaleur supplémentaire générée par le niveau 4 après le traitement n’est pas une mince affaire, ce qui, selon les opérateurs, nécessitera un espace supplémentaire pour protéger les homards vivants. Des modifications de base de la construction sont nécessaires, mais les fabricants de bateaux, selon l’EPA, ne peuvent pas progresser vers une refonte substantielle jusqu’à ce que les niveaux 4 soient disponibles et testés. D’où la proposition d’accorder plus de temps, de permettre aux nouveaux moteurs de se synchroniser avec les demandes des navires.

(Crédit: MAN)

L’industrie pèse
Comme il est de coutume avec la réglementation de l’EPA, l’Agence a sollicité les commentaires du public et de l’industrie. La date limite dans cette affaire était le 21 octobre. En outre, l’EPA a tenu une audience publique le 20 septembre à Bath, dans le Maine.

La Maine Lobstermen’s Association soutient le retard proposé par l’EPA. Patrice McCarron est le directeur exécutif de la MLA. McCarron écrit que «la norme actuelle sur les émissions des moteurs diesel marins de catégorie 4 est une incompatibilité pour la flotte de homard du Maine». La MLA soutient une mise en œuvre progressive jusqu’en 2024 pour certains navires. Si les problèmes demeurent non résolus, MLA souhaite obtenir l’autorisation de continuer à utiliser des moteurs de niveau 3 après 2024.

Par ailleurs, de nombreux autres opérateurs de bateaux de travail ont des préoccupations de niveau 4. Rappelez-vous la délimitation «inspectée» et «non inspectée» de l’EPA. C’est arbitraire, affirment les opérateurs de bateaux de travail, qui insistent sur le fait que «nous sommes confrontés aux mêmes défis en essayant d’intégrer une puissance de gorge dans de petits espaces de travail». De même, le niveau 4 est un problème pour les opérateurs des voies navigables américaines (AWO) depuis 2017. Un retard a été souligné dans une lettre à l’EPA en mai 2017: «Nous sommes très préoccupés par le fait que, lorsqu’une entreprise membre de l’AWO a besoin de sécuriser un moteur Tier 4 de la taille et de la puissance correctes, il n’y en ait peut-être pas sur le marché, ou les quelques très coûteux.  »

En ce qui concerne la proposition actuelle de l’EPA, Jennifer Carpenter, vice-présidente exécutive et chef de l’exploitation de l’AWO, réitère ces préoccupations. Carpenter soutient le retard proposé par l’EPA. Elle écrit que les fabricants de remorqueurs n’ont pas été en mesure d’accueillir des moteurs de niveau 4 et qu’AWO n’a connaissance d’aucun navire de remorquage construit depuis 2017, ou en construction, avec des moteurs de niveau 4 de moins de 1400 kW (1877 ch).

Lors de l’audience de l’EPA à Bath, les opérateurs de bateaux de travail ont souligné les problèmes mixtes de puissance, de performance et de sécurité. Erwin Thompson, par exemple, avec Houma, basé à Los Angeles, LeBeouf Brothers Towing, a exprimé son soutien au retard proposé par l’EPA, demandant qu’il comprenne des bateaux de travail «fonctionnant avec des moteurs diesel marins de 600 à 1 400 kW (805 à 1 877 ch)».

Thompson a déclaré que les moteurs conformes n’étaient disponibles dans le commerce que par un fabricant en 2018 et un second en 2019. Il a noté des problèmes initiaux de perte de puissance, avec des moteurs de niveau 3 sur le Mississippi. « Lorsque vous poussez 8 000, 12 000 tonnes », a déclaré Thompson, « vous parlez d’un véritable problème critique. En direction nord sur le Mississippi, si vous perdez un moteur, vous perdez le contrôle de votre remorquage. »Avec l’adoption de niveau 4, Thompson a appelé à des tests importants« avant de pousser une barge-citerne chargée pleine d’essence, de pétrole brut ou d’asphalte sur nos voies navigables intérieures.  »

David Sehrt, vice-président principal et directeur de l’ingénierie pour Ingram Barge Company à Nashville, Tennessee, a réitéré la demande de Thompson d’inclure les navires inspectés, ou au moins les bateaux de travail.

À l’audience de l’EPA, Sehrt a décrit les opérations fugitives d’Ingram à l’intersection des rivières Ohio et Mississippi, qualifiant ce lieu de «stationnement» où l’espace est essentiel pour assembler les remorquages. Il a déclaré à l’EPA que les bateaux fugitifs sont conçus pour être aussi compacts que possible, « comme les trains de commutation dans la gare de triage ». La maniabilité est primordiale, a-t-il déclaré. En ce qui concerne les moteurs Tier 4 plus gros, a-t-il poursuivi, « nous n’avons rien fait en ce qui concerne la manière de l’installer dans l’espace dans lequel nous devons opérer. »

Ingram estime que les modifications de niveau 4 augmenteront le coût des nouveaux navires de 800 000 $, soit environ le triple de l’impact estimé par l’EPA sur le marché de 255 000 $. Sehrt s’est concentré sur une autre préoccupation. Les niveaux 4 nécessitent l’utilisation de DEF – liquide d’échappement diesel, un mélange urée / eau pulvérisé dans le flux d’échappement pour décomposer les émissions de NOx. Sehrt a déclaré qu’en l’absence de demande, le DEF n’était généralement pas disponible dans tous les systèmes fluviaux intérieurs. « Beaucoup de zones dans lesquelles nous opérons sont si éloignées qu’il n’y a pas de réseau de distribution (DEF) », a déclaré Sehrt.

Concernant les moteurs Tier 4 et les SCR & ‘Fleeting boats’: “… nous n’avons rien fait pour savoir comment l’installer dans l’espace dans lequel nous devons opérer … Beaucoup de domaines qui nous opérons sont si éloignés qu’il n’y a pas de réseau de distribution (DEF). »
– David Sehrt, Premier vice-président et chef de l’ingénierie pour Ingram Barge Company

Toujours à l’audience de Bath, Tj Tarabulski a commenté au nom de l’Association des constructeurs de moteurs, qui comprend 28 sociétés internationales de moteurs qui fabriquent des moteurs terrestres et marins. Tarabulski a déclaré, en général, que l’EMA est d’accord avec le retard de mise en œuvre proposé. Cependant, EMA ne prend pas en charge les extensions supplémentaires de la date de conformité Tier 4 ou toute extension de couverture potentielle jusqu’en 2028.

Tarabulski a noté que les fabricants ont déjà dépensé des ressources importantes pour le développement de niveau 4. Un retard trop important pourrait entraîner «des investissements de niveau 4 échoués et des plans de développement de produits de niveau 4 perturbés», a-t-il déclaré, ajoutant que «toute révision de dernière minute devrait être ciblée et limitée». Concernant un programme de dérogation possible, Tarabulski a déclaré que l’EMA est sauf «peut-être d’une année supplémentaire au cas par cas».

Sinon, l’EMA a écrit dans des commentaires envoyés après l’audience, « le processus de dérogation supplémentaire pourrait devenir l’exception qui engloutit la règle, perturbant ainsi le déploiement prévu et longtemps capitalisé des normes Tier 4 par les fabricants. »

Prêt pas prêt
La question des coûts échoués, de retirer le tapis des investissements d’entreprise responsables, est une notion qui touche aux problèmes fondamentaux d’équité et de crédibilité des programmes. Après tout, la règle finale de niveau 4 de l’EPA a été publiée en 2008. Les délais de niveau 4 ne sont pas une surprise. D’après le dossier de l’EPA, il semble que trois sociétés fabriquent actuellement des moteurs de niveau 4. MAN Truck & Bus SE, Cummins et Caterpillar. Tous sont membres de l’EMA.

Contrairement à l’EMA d’accord pour un délai conditionnel et limité, les commentaires de MAN à l’EPA, soumis par Werner Kübler, vice-président de MAN, chef des moteurs externes d’application, sont contraires: ne le faites pas, un délai n’est pas nécessaire, et c’est injuste pour les entreprises qui ont respecté les règles. MAN a maintenant des moteurs Tier 4 prêts, écrit Kübler. Pour MAN, la réglementation Tier 4 a poussé le secteur privé vers des produits respectueux de l’environnement. La politique environnementale ne doit pas changer simplement parce que certaines entreprises ont du mal à atteindre ces objectifs. MAN qualifie la proposition de l’EPA de « arbitraire et capricieuse ».

Kübler écrit que «MAN dispose de moteurs certifiés disponibles – à compter du 3 septembre 2019 – dans la plage de puissance et la densité de puissance requises pour les applications marines respectives mentionnées dans l’avis de l’EPA.» Pour l’examen de l’EPA, c’est nouveau. La proposition de septembre est basée sur des informations en date de juin 2019.

Kübler conteste l’affirmation selon laquelle les composants de niveau 4 ne peuvent pas s’intégrer dans les conceptions de navires existantes. Kübler cite le développement par MAN d’une «solution extrêmement compacte avec un rapport puissance / poids élevé et une flexibilité d’installation importante». Cet équipement est déjà sur l’eau.

La Dutch Pilot Association, par exemple, a installé deux moteurs MAN D2862 LE469 dans son bateau pilote Luna à Rotterdam, la première fois que le système de réduction catalytique sélective (SCR) a été testé en mer. C’était pour la conformité IMO Tier III, prévue pour 2021. Les normes IMO et EPA NOx plus strictes ne sont pas des pommes à pommes mais le point important est que le Luna et ces moteurs plus gros fonctionnent comme prévu, même avec des demandes supplémentaires de matériel SCR. Les vitesses de pointe dépassent 30 nœuds. Dans un communiqué de presse, MAN concède que même si son système est compact, l’installation était un défi. «Nous apprenons au fur et à mesure», a déclaré MAN.

Les responsables de MAN ont été interrogés sur les commentaires selon lesquels les moteurs Tier 4 n’étaient pas disponibles en quantités nécessaires à une large mise en œuvre. En d’autres termes, une offre limitée justifie-t-elle un retard?

Florian Schaffelhofer, attaché de presse MAN, a écrit que les moteurs à grande vitesse Tier 4 et les pièces nécessaires peuvent être livrés dans un délai d’environ 12 semaines, délai standard pour MAN. En effet, certains moteurs sont en stock dans les installations de MAN en Floride. Par conséquent, explique MAN, les délais de livraison de niveau 4 ne diffèrent pas de ceux des commandes de niveau 3.

Pour sa part, et avec la période de commentaires maintenant terminée, l’EPA n’a pas non plus répondu aux questions sur le moment où une décision de retarder ou non sera annoncée. C’est une question importante. L’argent de règlement VW et les subventions DERA donnent aux opérateurs existants de nombreuses incitations – et des liquidités indispensables – pour moderniser les anciennes centrales électriques. La seule question qui reste à répondre est de savoir exactement ce qu’ils feront et pourquoi. 2020 s’annonce donc comme une année intéressante en matière de bateaux de travail et de propulsion marine.

Le bateau pilote Luna (port de Rotterdam), équipé de deux moteurs turbo MAN, a une vitesse de pointe supérieure à 30 nœuds. (Crédit: MAN)

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