Le village portuaire rustique de Flåm, dans l’ouest de la Norvège, un hameau d’élevage de chèvres isolé et une évasion estivale au cœur des fjords glacés de la région et des sommets enneigés imposants, semble un site de lancement improbable pour l’avenir des voyages nautiques durables.
Mais, sous la forme d’un catamaran élégant de 42 mètres en noir et blanc ancré dans le petit port du village au bout du scintillant Aurlandsfjord, l’avenir est déjà arrivé. Le navire de conditionnement à la menthe à double coque surélevée est relié au quai par un câble branché dans un conteneur de chargement en aluminium de la taille d’une camionnette de livraison, qui abrite 5 500 kilogrammes de batteries. Sinon, rien n’annonce le curieux bateau comme un pionnier de la prochaine génération de marins, à l’exception du lettrage soigné sur son arc: L’avenir des fjords.
Le zéro émission, alimenté par batterie L’avenir des fjords, fabriqué à partir de fibre de carbone ultra-légère, a récemment commencé à transporter jusqu’à 400 touristes à la fois à travers certains des fjords les plus impressionnants de Norvège. le Futur, comme l’appelle son équipage, est le tout dernier modèle norvégien en matière de voyages en mer respectueux du climat, qui fait partie d’une initiative audacieuse qui pourrait révolutionner les industries mondiales de la croisière et du transport maritime, émetteurs flagrants de gaz à effet de serre.
En éliminant l’empreinte carbone surdimensionnée des navires de mer, la Norvège et d’autres pays de navigation peuvent considérablement réduire les émissions de carbone, affirment des scientifiques et des entrepreneurs de technologies propres norvégiens. Simultanément, les navires à propulsion électrique réduiront la pollution atmosphérique nocive dans les ports très fréquentés.
Le pays a décidé que d’ici 2026, l’accès à ses deux zones de fjord classées sites du patrimoine mondial, qui comprend une partie du fjord d’Aurlands, sera limité aux navires à émissions nulles. Quatre ans plus tard, la Norvège commencera à restreindre les autres fjords et les eaux norvégiennes aux navires dotés d’une technologie à émissions faibles ou nulles.
La Norvège est déjà sur la bonne voie pour transformer une grande partie de sa flotte de ferrys en électricité; le premier lot de 63 nouveaux ferries est en production. Dans les archipels occidentaux balayés par les vents du pays, d’autres embarcations – bateaux de pêche, ravitailleurs, navires de recherche, yachts, remorqueurs – passent des moteurs à combustion diesel traditionnels à la propulsion électrique, une perspective qui, il y a quelques années à peine, semblait fantastique.
Les experts estiment que les innovations de la Norvège dans le domaine de la navigation verte annoncent la transformation de la plupart des navires de petite et moyenne taille. Les ingénieurs travaillent actuellement à l’extension de la technologie sans émissions aux plus grands navires du monde, y compris les paquebots de croisière, qui nécessitent une tension beaucoup plus élevée et passeront au vert beaucoup plus lentement et par étapes, d’abord sous forme hybride.
Les îles de la côte norvégienne abritent désormais tant de start-ups de technologies propres que la région a été appelée la Silicon Valley de Norvège. Les petites entreprises conçoivent du matériel tel que des pales d’hélice et des coques légères pour les navires électriques et conçoivent la technologie de charge la plus avancée du monde, tandis que les travailleurs des chantiers navals historiques assemblent les composants en navires navigables.
Il y a six ans, le gouvernement norvégien a commencé à injecter des fonds dans ces projets pilotes pour déterminer la faisabilité de réduire les émissions dans les voyages nautiques. Les résultats des projets de test ont déclenché une véritable révélation: les alternatives aux voyages nautiques à fortes émissions sont moins complexes et coûteuses qu’on ne le pensait.
« Les Norvégiens sont en avance sur le transport maritime propre », Felix Selzer, rédacteur en chef de Hansa, une revue maritime internationale basée en Allemagne, a déclaré lors d’une tournée médiatique une semaine avant Futur’s lancement officiel. «Et ils agissent rapidement pour en tirer parti. Ils changent l’équation dans l’industrie. »
Il est ironique de constater que le financement des projets onéreux d’énergie propre de la Norvège provient indirectement des revenus des vastes champs pétroliers et gaziers du pays en mer du Nord. La Norvège, premier producteur de pétrole d’Europe après la Russie, exporte la quasi-totalité de ses réserves, approvisionnant l’Union européenne avec environ 25% de sa demande de gaz. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’État peut financer le budget annuel de 2,7 milliards de NOK (320 millions de dollars) de l’agence de développement du ministère du Climat et de l’Environnement, connue sous le nom d’Enova. Et ce n’est qu’un pot d’argent du gouvernement disponible pour les progrès des technologies propres.
Un rapport cinglant de 2018 publié par plusieurs groupes environnementaux affirmait: «Il existe une dissonance cognitive [Norway] ne parvient pas à faire face à l’impact de son extraction de pétrole et de gaz… et sape en effet les efforts mondiaux pour réduire les émissions.
La technologie maritime, en Norvège comme ailleurs, a été beaucoup plus lente à se tourner vers l’énergie propre que le secteur automobile. Jusqu’à très récemment, un puissant lobby – sous la forme de l’Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies chargée de réglementer le transport maritime – avait assidûment protégé l’industrie mondiale du transport maritime contre les réglementations visant à réduire les émissions de carbone. L’industrie, qui comprend environ 100 000 pétroliers commerciaux, vraquiers, cargos, paquebots de croisière et porte-conteneurs, gère une grande partie de sa flotte de camions lourds au fioul lourd, polluant notoirement.
Les combustibles de soute du transport maritime sont essentiellement des déchets de faible qualité (et donc peu coûteux) issus du processus de raffinage du pétrole. Le transport maritime est responsable de deux à trois pour cent des émissions mondiales de CO₂. En 2015, si elle était considérée comme un pays, l’industrie du transport maritime international aurait été le sixième plus grand émetteur de CO₂ au monde, même plus que l’Allemagne. Selon les experts, il crachera près d’un cinquième de toutes les émissions d’ici 2050 si le secteur n’est pas nettoyé.
En raison de la résistance de l’OMI, les chargeurs et les croisiéristes ont réussi à esquiver l’inclusion dans l’accord de Paris sur le climat de 2015, exaspérant les écologistes. Plus tôt cette année, cependant, face à la pression féroce de l’Union européenne, l’industrie maritime mondiale a finalement fixé des objectifs modestes de décarbonisation. Il s’agissait notamment de promesses d’explorer la technologie des batteries électriques ainsi que les carburants alternatifs et l’hydrogène. Bien que les pétroliers lourds, les cargos et les paquebots de croisière jumbo ne passent pas complètement au vert du jour au lendemain, l’industrie s’est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50% d’ici 2050 (par rapport aux niveaux de 2008). Alors que d’autres pays sont désormais contraints d’envisager des initiatives de transport maritime propre, la Norvège est en tête dans la course.
L’empreinte carbone du transport maritime, aussi pécheresse qu’elle soit, semble presque bénigne par rapport aux autres polluants provenant des carburants de choix de l’industrie. Les scientifiques affirment que le transport maritime est l’un des plus grands émetteurs de soufre, ce qui provoque des problèmes respiratoires et acidifie les écosystèmes fragiles. Le mazout lourd contient 3 500 fois plus de dioxyde de soufre que le diesel utilisé dans les voitures. Les navires rejettent également de fortes concentrations d’oxydes d’azote, des composants hautement cancérigènes du smog.
Les environnementalistes norvégiens affirment que les paquebots de croisière ont souillé bon nombre des fjords les plus populaires, qui ont toujours été réputés pour leur beauté naturelle «vierge». Pendant les visites du port, les moteurs gigantesques tournent au ralenti tout au long de la journée, recouvrant les villages portuaires de smog. Il y a douze ans, l’Institut norvégien de recherche sur l’air a sonné l’alarme avec un rapport accablant sur la qualité inférieure de l’air des fjords. L’exposé a choqué le pubis norvégien. Néanmoins, depuis lors, le nombre de croisiéristes en Norvège, un pays de 5,2 millions, a plus que doublé pour atteindre près de 700 000.
Jusqu’à présent, il y avait peu d’alternatives pour les visiteurs désireux de voir les sous-produits majestueux de la dernière période glaciaire, mais de naviguer sur les navires de croisière crachant de la suie, y compris la flotte Hurtigruten, une icône norvégienne qui a emprunté la route côtière vers l’Arctique Entourez depuis 1893 – ou sur de plus petits paquebots diesel.
« Vous ne voyez pas immédiatement ce qui est nouveau dans le Futur», Explique son ingénieur en chef, David Jansson, lors d’une tournée. Jansson a travaillé dans le secteur du fret maritime en Norvège avant de signer avec les Fjords, la start-up norvégienne derrière les 17,2 millions de dollars Futur.
Des écoutilles de chaque côté du pont principal descendent des échelles étroites dans les doubles coques du catamaran, où la salle des machines se trouverait dans les embarcations conventionnelles. Sur le Futur, c’est ce qu’on appelle la salle des batteries, car il contient sept tonnes de batteries lithium-ion et un moteur électrique de 600 chevaux – l’autre coque en contient.
Les batteries du navire sont chargées à partir du bloc-batterie stationnaire côté quai à Flåm et d’une station de charge flottante dans le vieux village viking de Gudvangen, qui sont toutes deux chargées plusieurs fois par jour à partir du réseau électrique public norvégien. Le long quai en fibre de verre à Gudvangen, appelé Power Dock, dispose également de réservoirs qui reçoivent de l’eau noire et grise, ce qui rend le Futur le seul bateau qui ne se contente pas de vider ses déchets dans le fjord. Lorsque le navire accoste, les batteries transfèrent l’énergie au Futur à travers un câble en environ 20 minutes. L’énergie est 100% renouvelable car sa source est le vaste système hydroélectrique de la Norvège, qui fournit 96% de l’électricité du pays. « Le FuturL’électricité vient de ces montagnes », explique Jansson, en agitant un bras vers les sommets enneigés des plages.
Les batteries et les projets hydroélectriques pèsent naturellement sur l’environnement; aucune source d’énergie ne sera probablement jamais inoffensive – c’est une question de degré. Mais maîtriser les émissions est sans doute la préoccupation la plus pressante du secteur des transports.
Depuis Flåm, le Futur sillonne les eaux profondes de l’Aurlandsfjord sculpté par un glacier, puis navigue vers des fjords adjacents et interconnectés dans des canyons voisins. Après avoir accosté et rechargé à Gudvangen, il revient à Flåm. Le trajet aller-retour de 74 kilomètres sans tracas dure jusqu’à quatre heures.
À bord du bateau, je remarque immédiatement à quel point le navire glisse doucement sur la surface sereine de la longue entrée en forme de doigt. Contrairement aux moteurs à combustion bruyants, le FuturLes moteurs ronronnent doucement comme ceux d’une voiture électrique. Alors que le bateau passe devant une ferme réputée pour le fromage de chèvre, je peux même entendre le bavardage des marchands locaux. Les goélands pleurent en faisant le tour du navire. Beaucoup plus haut au-dessus d’eux planent des aigles à queue blanche avec d’immenses ailes déployées qui semblent surveiller FuturVoyage inaugural de.
Tout aussi délicieux, il n’y a aucune odeur de cheminée. L’odeur de la mer se mêle à celle des épaisses forêts de conifères qui s’accrochent aux rives rocheuses du fjord. « Vous pouvez réellement odeur les chutes d’eau », jaillit un autre passager, debout sur la proue.
Et le FuturLes moteurs doux de la compagnie (la propulsion par batterie est encore moins puissante que les moteurs à combustion du bateau de tourisme moyen) ne perturbent ni le hareng, ni le merlan bleu, ni le maquereau, ni le lieu noir, ni la flore et la faune du littoral.
La révolution norvégienne des transports verts est en train d’être affinée pour l’eau, mais elle est enracinée dans la terra firma. Le pays a commencé à réfléchir à des alternatives au moteur à combustion pour les véhicules de tourisme dès les années 1990, une décennie entière avant que la startup américaine Tesla n’entre dans le monde. Il y a vingt-cinq ans, la Norvège a commencé à encourager l’utilisation de véhicules électriques rechargeables et hybrides, en particulier dans la capitale, Oslo. Dans la métropole de 670 000 habitants, des remises et une série d’exonérations fiscales ont contribué à stimuler les ventes d’électricité; leurs propriétaires bénéficiaient d’un parking gratuit et du transport par ferry, de l’utilisation de voies réservées aux bus et même d’une recharge gratuite. Le constructeur automobile norvégien, appelé Think, a été lancé en 1991. À l’époque, le phénomène du changement climatique venait tout juste de prendre conscience du public.
«L’électrification de la mobilité a commencé parce que nous la considérions comme une industrie prometteuse pour la Norvège, mais aussi positive pour l’environnement», explique Øyvind Leistad d’Enova. «Nous sommes un petit pays avec des coûts de main-d’œuvre élevés, nous devons donc proposer quelque chose de spécial, comme une technologie hautement spécialisée.» Au départ, la réponse des clients était décevante. Pourtant, à mesure que la technologie et les infrastructures s’amélioraient et que les prix baissaient, les véhicules électriques ont pris de l’ampleur; en 2015, la Norvège avait dépassé son objectif de 50 000 appareils électriques enregistrés, assurant sa place de leader européen dans le passage à l’électricité. Aujourd’hui, Oslo possède la part la plus élevée au monde de véhicules électriques par habitant et un tiers de sa flotte de bus utilise des carburants fossiles. La Norvège a déclaré que d’ici 2025, toutes les voitures neuves devront être à zéro émission.
Les planificateurs et les entrepreneurs de l’État du pays étaient certains que la Norvège, soucieuse de la technologie, avait une place à la pointe de la durabilité urbaine. Pourtant, Think, qui a connu des difficultés financières tout au long du processus, a finalement échoué face à la forte concurrence de l’Asie, des États-Unis et d’ailleurs en Europe. Au lieu de véhicules Think, les rues d’Oslo regorgent de Nissan Leafs électriques, de Mitsubishi Outlanders, de Volkswagen e-Golfs et de Tesla Model S.
La Norvège s’est donc tournée vers la mare incognita de la navigation électrique, qu’il a parié, pourrait s’avérer un marché de bon augure, en particulier pour les Scandinaves avertis. «Les bases de la navigation électrique sont les mêmes que celles des voitures électriques», explique Torleif Stokke, directeur de Servogear, fabricant de systèmes d’hélices sur l’île de Bømlo. «Mais c’est aussi une chose complètement différente et pas seulement parce que les navires sont plus gros. Un navire ne fonctionne pas comme une voiture. Transférer les connaissances et la technologie d’une voiture à un navire est une prouesse d’ingénierie complexe. »
À la lumière des progrès des véhicules électriques, le ministère norvégien des Transports a encouragé le développement du premier ferry entièrement électrique du 21e siècle. Le voyage en ferry est un moyen de transport essentiel dans le pays, avec environ 200 navires en activité. Le contrat a été attribué à la compagnie maritime norvégienne Norled et au chantier naval Fjellstrand AS, en collaboration avec la marque allemande Siemens, qui a conçu le moteur.
Deux ans plus tard, le consortium a livré le car-ferry électrique MS Ampère. Depuis 2015, le catamaran de 80 mètres, qui peut accueillir 120 voitures et 360 passagers, a sillonné la largeur de près de six kilomètres du Sognefjord, au nord de Flåm, avec 16 allers-retours par jour, sept jours par semaine. Le navire léger dispose d’un ensemble de moteurs électriques et de la batterie et de la technologie de stockage les plus avancées de son époque, ce qui lui permet de naviguer pendant environ 20 minutes entre les chargements, juste assez longtemps pour traverser le fjord.
« Le Ampère est l’équivalent nautique du modèle T de Henry Ford », explique Jan Kjetil Paulsen de Bellona, un groupe de réflexion environnemental norvégien.
Malgré la bravade des Norvégiens, la navigation électrique elle-même n’est pas entièrement nouvelle, ni exclusivement norvégienne. Les premiers navires électriques sont apparus au Royaume-Uni à la fin du XIXe siècle et ont prospéré brièvement avant de perdre au profit de moteurs à combustion interne plus puissants dans les années 1920. le Ampère, avec les dernières technologies adoptées à partir du meilleur de la technologie des voitures électriques, a déclaré que le navire électrique était de retour et bien amélioré, illustrant que les petits et moyens navires voyageant sur de courtes distances (relativement lentement) pouvaient le faire avec la propulsion par batterie.
Tout comme le Ampère, L’avenir des fjords est l’idée collective de plusieurs entreprises technologiques, toutes norvégiennes. Et ils ont largement profité des financements publics de R&D et des subventions de démarrage. Environ un huitième du FuturLe financement a été mis en place par Enova, qui a commencé à soutenir des projets dans le secteur des transports en 2016 et a également aidé à financer un navire de pêche hybride, un grand voilier historique modernisé et un cargo entièrement autonome à propulsion électrique, le plus gros effort du pays encore – qui sera lancé en 2020, entre autres.
«Il ne s’agit pas de subventionner à jamais les nouvelles solutions mais de les rentabiliser au plus vite», explique Leistad d’Enova.
En Norvège au moins, cela semble réalisable pour le transport électrique dans un avenir proche, en partie à cause de l’énergie hydroélectrique abondante et peu coûteuse du pays. Peu d’autres pays partagent le même avantage et devront attendre que le coût de la technologie maritime verte baisse.
La Norvège est peut-être en tête, mais elle a la compétition à ses trousses. La Chine, par exemple, prétend avoir le premier cargo entièrement électrique, qui transporte du charbon – oui, du charbon brun riche en carbone et ravageant le climat – le long du Pearl River, dans le sud de la Chine, jusqu’à une centrale électrique. Cet automne, la société néerlandaise PortLiner a l’intention de lancer deux barges de fret pour opérer entre Amsterdam, Anvers et Rotterdam. La France, le Danemark, la Finlande et la Belgique se lancent également dans les eaux de la navigation électrique.
Chaque nouvelle génération de vaisseaux électriques, comme c’est le cas avec les automobiles, a une plus longue portée, plus de puissance de batterie et se charge plus rapidement. le Futur a presque le double de la puissance du Ampère, qui a l’air daté en revanche. Les barges hollandaises auront une longueur de 52 mètres et des batteries de six mètres de long, ce qui leur permettra de naviguer pendant 15 heures sans charge.
En ce qui concerne les bateaux de croisière qui accostent à Flåm et dans d’autres ports, il y a aussi des progrès, bien que plus progressifs. Comme ils ont des moteurs aussi gros que des maisons à plusieurs étages et parcourent des centaines de kilomètres à la fois le long des 2400 kilomètres de la côte ouest de la Norvège, ils sont plus difficiles à convertir.
«Les gros navires et pétroliers ne fonctionneront pas à l’électricité seuls pendant un certain temps», explique Kjetil Paulsen. « Vous auriez besoin d’une centrale électrique entière pour charger les batteries. »
Mais le Norvégien Hurtigruten teste les limites – poussé par la réalité que s’il ne réduit pas les émissions, il abandonnera le privilège d’entrer dans les fjords protégés, tout comme les navires internationaux le feront. Il a déjà renoncé au mazout lourd, optant plutôt pour des variations plus faibles en soufre du diesel. L’entreprise introduira bientôt deux nouveaux navires hybrides conçus par le constructeur britannique Rolls-Royce dans sa flotte, dans le but de réduire la consommation de carburant de 20%.
Des entreprises comme le Ampère et L’avenir des fjords montrer à quelle vitesse l’industrie peut se réinventer, avec les bonnes incitations en place.
Pourtant, alors que je navigue à travers les fjords, savourant la beauté, je me demande si la Norvège pourrait faire plus pour le climat – beaucoup plus – en réduisant sa production prodigieuse de pétrole et de gaz en mer du Nord. Alors que les températures montent ici comme partout ailleurs dans le monde, ces sommets enneigés au-dessus de Flåm fondront, laissant la Norvège avec moins d’énergie renouvelable pour ses voitures et bateaux électriques, et laissant ainsi un grand point d’interrogation sur l’avenir de la mobilité électrique des toutes sortes. Pourtant, à court terme, Futur et d’autres navires zéro émission sont une première étape cruciale vers la décarbonisation de l’industrie maritime.
