« Si tous les navires sur Terre étaient un seul pays, ce pays serait le sixième plus grand pollueur du monde. » Ce fait choquant provient d’un récent rapport NPR du podcast scientifique Short Wave qui se penche sur le sale commerce de la navigation, qui, en tant qu’industrie, se classe juste derrière le Japon pour ses niveaux de pollution. C’est en partie à cause de l’échelle gigantesque de l’industrie du transport maritime, mais c’est aussi en grande partie parce que ces navires massifs brûlent un fioul lourd particulièrement sale, également connu sous le nom de combustible de soute.

Mais il y a quelque chose d’unique dans la relation de l’industrie du transport maritime avec son empreinte carbone. Comme l’a déclaré la journaliste climatique Rebecca Hersher à NPR, «je couvre beaucoup de grandes industries polluantes en tant que journaliste climatique. Et le transport maritime a quelque chose de cool, c’est qu’ils ont reconnu publiquement qu’ils ont un problème – ils sont sales […] Deuxièmement, ils essaient en fait de le changer, ce qui est bien. »

L’industrie du transport maritime a été incroyablement ouverte à la modification de ses procédures d’exploitation standard en ce qui concerne les émissions de carbone et le carburant sale, à tel point que « Maersk, la plus grande société de transport maritime au monde, a déjà promis de passer au zéro carbone d’ici 2050 ». Bien que zéro carbone puisse sembler un objectif farfelu et noble, il ne s’agit pas seulement de relations publiques et de tant d’air chaud – l’industrie du transport maritime a un plan. Selon les chefs de file de l’industrie, la réponse à la navigation verte ne repose pas sur des percées technologiques futuristes de pointe, mais sur une technologie que nous possédons depuis des décennies: les piles à combustible à hydrogène.

En effet, la conférence maritime hybride et électrique du mois dernier à Bergen, en Norvège, a débattu de nombreuses discussions sur la mise en œuvre généralisée des piles à combustible zéro émission dans l’industrie dans un avenir extrêmement proche. Lors de la conférence, «le directeur général de Hyon, Tomas Tronstad, a évoqué l’avancement des piles à combustible à hydrogène dans son secteur, en déclarant:« Il y a vraiment une poussée des régulateurs, une poussée des opérateurs publics utilisant leur pouvoir d’achat et un retrait de (gouvernement) autorités offrant un cofinancement. Il y a aussi une attraction des opérateurs parce qu’ils veulent être verts et des entreprises comme la nôtre qui offrent une solution plus viable. »

Un sondage a révélé que l’industrie dans son ensemble souhaite mettre en œuvre des piles à combustible à hydrogène au cours des cinq prochaines années. Le Hellenic Shipping News a également rapporté cette semaine que «pour atténuer l’impact environnemental de cette augmentation, l’Organisation maritime internationale (OMI) a récemment adopté une nouvelle stratégie visant à réduire les gaz à effet de serre (GES) de la navigation de 50% d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2008 . Cela s’ajoute aux plafonds de NOx et de SOx précédemment établis qui devraient être en place d’ici 2020. L’industrie du transport maritime doit explorer rapidement de nouvelles solutions pour réduire les émissions. » Il s’agit d’une refonte majeure pour un laps de temps si court – et d’une externalité positive si importante qu’il serait difficile de la surestimer.

Un récent rapport du Seatrade Maritime News a examiné de près un de ces projets, un yacht français qui a déjà mis en œuvre un système de production d’hydrogène à bord, afin d’avoir «un aperçu de la façon dont un avenir sans émissions se présentera pour l’industrie». Le navire est l’Energy Observer, un catamaran de l’America’s Cup qui a été converti pour être propulsé par un moteur électrique avec une pile à hydrogène. Le rapport explique que «l’hydrogène est produit à bord à l’aide d’une usine de dessalement pour produire de l’eau douce, un électrolyseur à membrane d’échange de protons (PEM) qui sépare les atomes d’hydrogène du composant oxygène dans les molécules d’eau et une unité de compression qui pompe l’hydrogène liquide dans réservoirs de stockage « et qu’en outre » Energy Observer est également recouvert de panneaux solaires pour une alimentation électrique supplémentaire qui peut être stockée dans une batterie au lithium-ion embarquée pesant 1,7 tonne et des voiles d’ailes récemment installées ont ajouté à la gamme d’options d’alimentation des navires.  »

Louis-Noël Viviès, directeur général du projet Energy Observer, a déclaré au Seatrade Maritime News que si le catamaran est certainement loin de la taille massive d’un navire de navigation standard, la technologie peut être étendue. En fait, l’article rapporte que «le groupe exploitant le navire a déjà conclu un partenariat avec la ligne de conteneurs française CMA CGM pour développer un système d’alimentation auxiliaire sans émissions pour ses boxships».

L’Energy Observer n’est que l’un des nombreux projets de piles à combustible à hydrogène actuellement en cours, avec d’autres projets en cours en Norvège, en Californie et dans d’autres pays qui entament déjà la course au transport zéro émission.

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