Prédire les dangers pour la navigation

Jonty Pearce explique en détail comment éviter les autres navires en mer, des pétroliers aux chalutiers

Autrefois, la navigation côtière tournait en grande partie autour de l’établissement de votre position, ce qui signifie que les cartes papier, les relèvements au compas, les transits et les marques de navigation étaient vos meilleurs amis.

Hors de vue de la terre, si la fortune vous souriait vraiment, vous pourrez peut-être accéder aux merveilles technologiques modernes du système de navigation Decca ou du LORAN-C, ou simplement espérer un temps clair pour votre sextant.

Tout le monde se fit signe et les mers étaient en grande partie désertes.

Comme les temps ont changé! Le marin de croisière d’aujourd’hui a un GPS pour localiser sa position jusqu’au dernier millimètre, mais lorsqu’il est sur nos mers bondées, il doit avoir les yeux derrière la tête pour les bouées de pot, les parcs éoliens, les plates-formes pétrolières, les bateaux de pêche, les ferries, la navigation commerciale trafic, navires militaires, bateaux de plaisance, yachts à foils et aéroglisseurs.

Non seulement cela, mais les skippers ont besoin d’une connaissance détaillée des systèmes de séparation du trafic, des zones d’exclusion et des gammes militaires, des Colreg et de l’électronique nautique.

Mais n’ayez crainte – avec une compréhension de base des défis maritimes d’aujourd’hui, les marins amateurs peuvent encore s’aventurer en toute sécurité et contourner avec succès toutes les différentes variétés de risques côtiers nautiques.

BATEAU DE LOISIR

Avec une connaissance de base des règles de la route et une grande quantité de voiliers et de bateaux à moteur de bon sens peuvent facilement être évités.

Les niveaux de concentration pourraient devoir être à leur maximum dans le Solent pendant la semaine de Cowes par rapport à la croisière dans les Hébrides extérieures hors saison, mais d’une certaine manière, il est plus facile de rester vigilant quand il y a beaucoup de choses à faire; plus de mésaventures se produisent probablement lorsque les équipages sont accroupis derrière la hotte dans des conditions ignobles sur des mers «vides».

La clé est de garder une bonne surveillance à tout moment et d’utiliser judicieusement les aides électroniques à bord.

Une approche différente peut être nécessaire lors de la rencontre d’une flotte de yachts de course ou de dériveurs; Personnellement, je ne trouve pas leur agressivité alimentée par la testostérone relaxante et bien que parfois je puisse être classé «debout sur» le bateau selon les règles maritimes, je suis heureux de rester à l’écart pour une vie plus agréable.

Naviguer dans les eaux agitées

Les coureurs peuvent être mieux évités si vous voulez une voile tranquille

Avec les bateaux à déplacement rapide, tout se passe à un rythme raisonnable.

L’avènement des coureurs à foils signifie que des yachts et des dériveurs presque silencieux peuvent apparaître dans votre espace personnel en un clin d’œil; leur maniabilité pourrait être limitée et les forcer à tenir leur cap pour éviter une catastrophe.

Le rabotage rapide peut également devenir une menace dans un court laps de temps, alors soyez attentif à la vitesse; à 30 nœuds, un bateau pour excès de vitesse parcourra 1 mile en seulement 2 minutes.

Une attention particulière doit être accordée aux canoéistes, jetskis et paddleboarders.

Bien que généralement vus près du rivage, les kayakistes aventureux peuvent être trouvés traversant de larges étendues d’eau; ils sont petits, difficiles à voir et peuvent provoquer une surprise inattendue.

Les jetskis sont souvent bruyants et plus visibles, mais, comme les paddleboarders, peuvent s’aventurer en eau libre.

Tous ces petits bateaux sont moins visibles au repos. Souvenez-vous des nageurs et tenez-vous à l’écart des plongeurs (voir ci-dessous).

Enfin, gardez votre propre vitesse à des niveaux raisonnables en fonction de la situation.

N’empilez pas les tours dans un mouillage; les occupants du canot pneumatique surchargé sans franc-bord ne vous béniront pas, et les dîners en plein air détendus dans leurs cockpits vous maudiront lorsque votre réveil bascule sur leurs verres à vin. Sois gentil.

Une femme à l'aide de la navigation numérique sur le pont d'un yacht

Comme pour tous les aspects de la navigation, suivre les «meilleures pratiques» est le moyen le plus sûr de vous assurer que vous planifiez votre passage…

Innovation

Les nouveaux gadgets brillants qui se parlent sont tout simplement trop résistants pour Jonty Pearce, car il donne …

Navigation sur iPad

Six points importants à considérer avant d’abandonner votre traceur

Un skipper étudie une carte papier sous le pont

La plupart d’entre nous naviguent à l’aide de MFD, de téléphones et de tablettes, ou même de drones. Mais les sauvegardes électroniques peuvent-elles remplacer…

PETIT BÂTIMENT DE TRAVAIL

De nombreux utilisateurs professionnels de l’eau vaquent à leurs occupations dans des bateaux de 30 m ou moins; remorqueurs, bateaux-pilotes, une gamme de différentes tailles de bateaux de pêche, des grands chalutiers aux bateaux de marmite, des bateaux de tir militaire, des bateaux de plongée, des bateaux d’excursion d’une journée et des petits ferries.

Tout en gardant généralement une bonne surveillance, nous avons tous vu des navires de pêche rentrer au port sous pilote automatique avec tout l’équipage triant les prises et le matériel sur le pont arrière.

Dans de nombreux cas, le signal de jour à double cône pour un navire engagé dans la pêche est fixé sur un affichage permanent inapproprié.

Méfiez-vous des lignes de chalut s’étendant à l’arrière des bateaux de pêche – en fonction de la profondeur, elles peuvent suivre des centaines de mètres derrière. Cherchez des bateaux de pêche rapprochés; ils peuvent être engagés dans le chalutage en couple.

Si vous vous mettez entre eux, votre radio vous assourdira probablement avec un choix de langue!

D’autres navires fournissent un indice sur les événements sur le point de se produire.

Un bateau-pilote quittant le port signifie qu’un gros navire arrive. Un groupe de remorqueurs qui traînent ensemble peut signifier qu’un pétrolier s’approche. Un bateau de rempotage dansant devrait augmenter votre recherche de bouées de pot.

GRANDE EXPÉDITION COMMERCIALE

Naviguer dans les eaux agitées

Les grands navires ont une maniabilité très limitée et peuvent être limités par leur tirant d’eau. Vérifiez où ils sont susceptibles de se tourner

Naviguer dans les eaux agitées

Dans les régions éloignées, des navires relativement gros peuvent opérer à proximité du rivage

Naviguer dans les eaux agitées

Les remorqueurs qui grouillent sont un signe certain qu’un gros navire est incominable

Mon adage général face aux gros navires est de fuir courageusement.

Foolish est le marin éphémère qui adhère de manière pédante aux Colregs et s’attend à ce qu’un méthanier de 300 m avec un port en lourd de 100000 tonnes change agilement de cap pour éviter son voilier de 30 pieds car son édition de 1950 des règles de la route suggère qu’il a ‘ se tenir debout sur le navire ».

Soyez réaliste et raisonnable, et ayez de la considération pour les conducteurs de ces léviathans.

Souvenez-vous surtout que si vous ne pouvez pas voir leur pont, ils ne pourront pas vous voir; même s’il y a un marin d’alerte en service de vigie actif plutôt que collé à un écran radar devant lui qui manque votre petit coup, un petit yacht flottant au bord de la visibilité peut facilement ne pas être vu.

Ces navires mettent des kilomètres à tourner ou à ralentir – le respect est justifié.

Méfiez-vous de leur vitesse; la plupart des porte-conteneurs sont conçus pour voyager à 24 nœuds. Un navire qui devient visible à l’horizon à 12 miles de distance vous dépassera dans une demi-heure.

Pas le bon moment pour choisir d’aller aux têtes! À cette vitesse, ils lancent un sillage considérable – gardez une bonne distance et ne soyez pas trop fier de changer de cap pour traverser leur lavage à un angle plus doux.

Le risque de collision peut être évalué par des aides électroniques telles que le radar et le système d’identification automatique (AIS), mais n’oubliez pas la vieille astuce consistant à utiliser un compas à relèvement manuel ou à aligner une partie de votre bateau pour voir si le relèvement de l’autre navire change; tout relèvement constant devrait vous alerter d’une situation potentielle de proximité.

Les zones de navigation très fréquentées utilisent des systèmes de séparation du trafic pour maintenir le contrôle et la séparation des voies de navigation; ceux-ci peuvent être complexes et déroutants pour les plaisanciers.

Les règles stipulent que votre cap doit être perpendiculaire à la voie marquée; notez que la marge de manœuvre ou les courants de marée peuvent signifier que votre cap au sol peut ne pas apparaître comme perpendiculaire au système.

Faites de votre mieux, mais n’oubliez pas qu’ils sont surveillés.

Naviguer dans les eaux agitées

Plus de 400 navires de commerce traversent le TSS du détroit de Douvres chaque jour; il est sous surveillance radar complète avec des sanctions en cas d’infraction.

En 2012, un bateau de pêche qui a parcouru 17 milles dans la mauvaise direction a encouru une amende de 7 500 £ plus des frais de 2 254 £.

Vous ne le verrez peut-être pas, mais Big Brother vous regarde.

Traverser ces schémas n’est souvent pas un passe-temps relaxant; Avec une ligne sans fin de navigation rapide, les voiliers peuvent se sentir comme un lapin dans les phares lorsqu’ils choisissent leur moment pour se faufiler.

C’est encore pire la nuit ou par mauvaise visibilité; c’est le moment pour le skipper d’être alerte, bien reposé et sur le pont.

Parmi les autres sujets de préoccupation, citons la navigation au-delà des ports et des zones de forte congestion comme le Solent.

Vérifiez si le contrôle portuaire vous oblige à contacter le contrôle par radio avant de passer, et soyez attentif aux allées et venues régulières des ferries autour de ces zones.

Dans mon port d’attache, nous savons qu’il faut surveiller le ferry irlandais à midi et à 15 heures; le port de Douvres a enregistré 17 000 entrées de ferry l’an dernier.

Certains trafics portuaires peuvent être rapides; sur la route Portsmouth-Cherbourg le catamaran à grande vitesse Normandie Express peut faire traverser la Manche à 235 voitures à 42 nœuds.

Je soupçonne que le Solent doit être le cauchemar de tout capitaine de porte-conteneurs.

Son canal sinueux contourne le Bramble Bank et peut être rempli d’embarcations de plaisance; il est devenu l’un des points chauds les plus connus du Royaume-Uni.

La combinaison d’une visibilité réduite vers l’avant et d’une manœuvrabilité limitée justifie la zone d’interdiction de déplacement de 1 000 m devant eux.

Des zones similaires existent dans d’autres lieux comme Milford Haven devant ses gigantesques méthaniers et pétroliers.

Ceux qui entrent dans ces ports devraient actualiser leurs connaissances des réglementations locales.

Les navires engagés dans le remorquage peuvent créer une confusion particulière, surtout la nuit.

Un ami de voile très expérimenté a été presque surpris par une combinaison apparemment absurde de lumières la nuit; des recherches précipitées ont clarifié que le câble de remorquage était étonnamment long et il s’est senti chanceux de ne pas avoir navigué gaiement dans le câble entre les deux engins!

N’oubliez pas que différents styles de remorquage présentent des lumières différentes – une remorque à côté peut être particulièrement déroutante la nuit.

Les ferries à chaînes posent un danger particulier; le plus connu est probablement le ferry à chaînes «Bramble Bush Bay» qui traverse l’entrée du port de Poole entre Sandbanks et Shell Bay.

Le navire de 74 m est traîné par des chaînes à travers les courants rapides entre ses cales, annonçant son départ par une lumière clignotante et le soulèvement d’une boule noire; faites très attention en cas de fort courant de marée et lorsque les expéditions passent, et restez à l’écart des chaînes!

NAVIRES MILITAIRES

Border Force, anciennement connue sous le nom de UK Border Agency, gère cinq cutters (principalement 42 m) et six semi-rigides de patrouille côtière de 20 m.

Près de la moitié de leur flotte effectue des rotations de patrouille dans la Manche à la recherche de migrants, mais leurs responsabilités sont également centrées sur l’immigration générale, la lutte contre le terrorisme et la recherche de marchandises illicites.

Leurs agents détiennent les pouvoirs à la fois d’agents des douanes et d’agents d’immigration, et il convient d’obéir et de coopérer à leurs demandes.

Visuellement, leur schéma de peinture grise est similaire à celui des navires de la Royal Navy, bien que le contour diffère.

Les 75 navires de la Royal Navy comprennent des porte-avions, des sous-marins, des destroyers, des frégates et des patrouilleurs.

La Royal Fleet Auxiliary dispose de 13 navires avec la sauvegarde de cinq navires de la marine marchande à la disposition de la RFA dans le cadre d’une initiative de financement privé.

Il n’est donc pas rare de voir la marine et les navires associés dans nos mers; offrez-leur un bon départ et assurez-vous de ne pas les gêner.

Au port et au mouillage, tenez-vous aussi loin que possible; ils deviennent nerveux lorsque les bateaux de plaisance se rapprochent trop.

ZONES RESTREINTES

Au fil des années, de plus en plus de nos eaux nous sont refusées.

Les plates-formes pétrolières nécessitent une zone d’exclusion de sécurité de 500 m autour d’elles; pendant la construction, les parcs éoliens en mer demandent une zone de sécurité consultative de 500 m – bien que dans les eaux britanniques, des zones de sécurité permanentes ne devraient pas être établies autour des groupes de parcs éoliens une fois qu’ils seront opérationnels.

Les champs de tir et les zones militaires peuvent restreindre le passage et les ports peuvent abriter des secteurs restreints.

Lors de la planification d’un voyage, les navigateurs doivent évaluer tous les risques à proximité des parcs éoliens: ils sont généralement en eau peu profonde et pourraient, au fil du temps, affecter la profondeur de l’eau par l’affouillement du fond marin.

Les courants de marée locaux peuvent être modifiés, et les effets du rotor peuvent modifier le flux du vent et son impact sur un navire.

Bien que naviguer dans les zones de turbines soit légal, de nombreux marins préfèrent modifier leur plan de passage pour les éviter.

Je navigue à Milford Haven, un port avec un trafic régulier de GNL (transporteur de gaz naturel liquéfié) dont la zone d’exclusion dans le chenal s’étend en avant jusqu’à la limite de la ligne de vue depuis le pont (essentiellement jusqu’à un patrouilleur) et à 100 m à l’arrière (généralement marqué par un remorqueur d’escorte).

Les plaisanciers devraient également se tenir à 100 m des quais des raffineries. Ces navires sont immenses et les pétroliers encore plus petits semblent énormes dans le chenal relativement étroit.

Restez bien clair et exprimez clairement vos intentions; vous ne souhaitez pas être la cible des cinq coups de corne de la honte.

Un passage côtier important à l’est de Milford Haven peut être temporairement fermé aux bateaux de passage lorsque la chaîne de Castlemartin est active.

Le tir réel peut avoir lieu jusqu’à 44 semaines par an (mais généralement pas le week-end); la zone d’exclusion côtière peut atteindre jusqu’à 12 miles ou aussi peu que 3 miles au large de la côte selon les armes et les munitions utilisées.

Les heures de tir sont bien publiées en ligne, et annoncées sur VHF.

Les patrouilleurs de sécurité rappellent à ceux qui ne sont pas conscients du danger. La chaîne Lulworth de Dorset est un autre exemple de chaînes côtières qui limitent le trafic maritime; en fait, tout plan de passage autour des côtes du Royaume-Uni devrait tenir compte des champs de tir militaires et de leurs heures de tir.

Même la nature sauvage de Cardigan Bay peut être animée par les activités du MOD Aberporth.

Les autres zones de restriction comprennent les zones d’exercice sous-marin. Dans les Hébrides, le Minch est une zone populaire pour les exercices sous-marins, bien que les zones potentielles cartographiées s’étendent au sud du Butt of Lewis jusqu’au chenal nord entre l’Irlande et le sud de l’Écosse.

Les exercices majeurs peuvent inclure une activité artisanale de surface importante, bien que les garde-côtes de Stornoway et de Belfast ajoutent leurs propres avertissements ainsi que des annonces sur les prévisions météorologiques VHF.

Le regretté Commodore et fondateur de mon propre Penguin Cruising Club était un ancien naval; à une occasion en naviguant sur The Minch, il a choisi de traverser une zone d’exercice sous-marin pour rattraper le reste de la flotte.

Initialement, la VHF n’avait pas été allumée, mais quand cela a été corrigé à mi-chemin, la radio a immédiatement crépité avec un communiqué naval furieux; La réponse de Kevin a été: «Commandant Walton ici. Nous sommes juste en train de traverser, ce ne sera pas un instant. En dehors.’

Il a ensuite éteint le plateau, faisant de l’histoire du club un souvenir notoire.

Ce n’est pas une pratique à recommander.

DANGERS STATIONNAIRES

Les bouées de pot sont probablement l’objet stationnaire qui cause le plus de chagrin aux plaisanciers.

Petits, non éclairés et souvent mal marqués, ils peuvent être aussi nombreux que des papillons de nuit autour d’une lampe de camping à certains endroits, et je les ai vus bien placés au milieu d’un chenal marqué.

Je les ai écrasés ou j’ai eu un quasi-accident dans toutes les eaux sur lesquelles je navigue.

Un bateau de compagnie a même été attaché au fond de la mer à mi-chemin entre Fair Isle et Orkney.

Ils sont également fastidieux lorsqu’ils sont placés dans des ancrages marqués et des canaux étroits.

Une combinaison, un chapeau en néoprène, des lunettes, des palmes et une scie à métaux tranchante sur un cordon font maintenant partie de mon kit de bord.

Alors que des pétitions ont été lancées pour une législation imposant un meilleur marquage des bouées, tout ce que nous pouvons faire actuellement est de garder un œil attentif et d’installer un coupe-corde.

La voile, (en particulier) à moteur, la nuit est une préoccupation particulière dans leurs aires de reproduction; même avec un projecteur lumineux, ils peuvent être presque invisibles.

Incroyablement, les bouées de navigation elles-mêmes peuvent également être dangereuses.

Marque de navigation

Les marques de navigation peuvent être un danger, en particulier si vous utilisez leur emplacement comme waypoint, couplé à un pilote automatique

Il est judicieux de ne jamais utiliser les positions enregistrées des bouées comme points de cheminement pour une route de pilote automatique; telle est la précision de l’électronique moderne que l’arrivée à un tel point de cheminement peut être annoncée par un fort impact.

Il y a quelque temps, il y a eu l’histoire d’un tout nouveau croiseur à moteur d’un million de livres lors d’un voyage de livraison dont le skipper avait par inadvertance été victime de cette pratique même; la collision avec le grand waypoint flottant a divisé la coque en deux.

Assurez-vous de placer vos points de cheminement en eau libre et, lorsque vous vous trouvez à proximité de marques de navigation, évitez d’être emporté par des courants de marée inattendus – ils peuvent vraiment gâcher votre gelcoat.

J’ai déjà mentionné les parcs éoliens et les plates-formes pétrolières, mais les fermes piscicoles, les mytiliculteurs et les fermes ostréicoles peuvent aussi poser des problèmes côtiers.

Oyster Farm

Les obstructions statiques comme cette ferme ostréicole doivent être marquées sur les cartes

Ferme de moules

Une mytiliculture doit être bien flottée, mais n’essayez pas de la traverser

Bien qu’ils soient généralement bien indiqués sur les cartes, ils ont tendance à être placés dans les mêmes zones abritées que nous pourrions choisir pour l’ancrage.

Les fermes piscicoles flottantes peuvent être assez vastes mais elles sont facilement visibles et évitées; de même le vaste réseau de bouées soutenant les zones mytilicoles, même si elles peuvent aussi interrompre une route côtière.

Les fermes ostréicoles peuvent compter sur la construction de cadres ou de poteaux sur le fond marin; ils sont généralement installés sur un sol en train de sécher, mais peuvent ne pas être visibles à haute eau.

PLONGEURS ET ROCHES

Bien qu’ils ne soient pas strictement stationnaires, les plongeurs récréatifs et professionnels et leurs bateaux de soutien restent assez immobiles.

Les plongeurs peuvent faire surface, dériver ou nager à une certaine distance du bateau de plongée, alors donnez-leur un dégagement approprié.

L’identification doit se faire par l’affichage du drapeau du code international «A», mais il convient de souligner que l’Amérique du Nord utilise un drapeau rouge avec une bande blanche juste pour être différent.

La nuit, des feux de signalisation pour les navires limités dans leur capacité de manœuvre sont affichés, bien que j’imagine que peu de plongeurs de loisirs choisissent d’être dans l’eau dans l’obscurité.

Enfin, aucun article sur la prévention des risques côtiers ne peut être complet sans mentionner les roches.

Bien qu’ils soient généralement bien marqués, il existe des exceptions; l’archipel de Stockholm abrite tant de roches que certaines ont échappé à une identification formelle.

Le mouillage idyllique de Tinker’s Hole se trouve sur la côte ouest de Mull; un rocher notoire se trouve dans le canal d’entrée.

Bien qu’il soit bien marqué sur la carte, il semble à la fois facilement oublié et magnétique – notre club l’appelle Penguin Rock parce que beaucoup de nos skippers en ont été victimes.

Les détails de la carte chargés dans les traceurs peuvent être masqués en raison d’un zoom avant inadéquat ou placés de manière erronée; Les cartes papier à petite échelle sont généralement considérées comme plus sûres.

De nombreuses roches ne sont pas marquées, bien que des marques non officielles telles que de petites bouées ou des cartons de lait en plastique servent d’avertissement; les marques officielles sont bénéfiques, mais rappelez-vous qu’elles peuvent être emportées par les tempêtes. Jack et Ramsey Sounds dans le Pembrokeshire abritent tous deux des rochers et des récifs bien cartographiés.

Bien qu’ils soient facilement évitables en eau calme, 6 nœuds de marée de printemps peuvent balayer les skippers inexpérimentés dangereusement près d’eux.

C’est toujours une bonne idée d’accorder un grand respect aux roches!

RECONNAISSANCE DE LA LUMIÈRE

VISIBILITÉ

Le monde devient un endroit différent lorsque vous ne pouvez pas voir où vous allez.

Éviter la navigation et d’autres dangers flottants ou fixes devient un défi incertain, mais les Colregs fournissent un cadre avec lequel les marins peuvent travailler; tous les capitaines devraient être parfaitement familiarisés avec la section III (Conduite des bateaux par visibilité réduite) et aussi compétents pour reconnaître les combinaisons de signaux lumineux et sonores que pour les formes diurnes.

Naviguer de nuit peut être une expérience paisible et mémorable renforcée par la phosphorescence, les étoiles scintillantes et le flash codé des marques de navigation devant le métier des phares éloignés.

Cependant, naviguer dans le noir peut aussi être déroutant; une entrée de nuit dans un port tel que Milford Haven peut entraîner une surcharge sensorielle à moins qu’un plan clair détaillant une liste de feux consécutifs à cocher ne soit adopté.

Les lumières affichées par les deux navires et les marques de navigation peuvent facilement être perdues ou déformées par le fond de l’éclairage du rivage; ce cardinal sud déroutant pourrait être les phares d’une voiture passant derrière une rangée d’arbres au bord de la route.

Les objets non éclairés peuvent également poser des problèmes; les bateaux sur les amarres, les amarres vides, les bouées de pot et les lignes flottantes et les débris sont souvent invisibles.

Un projecteur lumineux est utile à bord, mais risque de ruiner votre vision nocturne soigneusement entretenue.

La visibilité réduite et le brouillard entravent l’identification de toutes les caractéristiques et objets.

Alors qu’une bonne visibilité est définie comme étant capable de voir plus de 5 milles, une visibilité modérée réduit cela à entre 2 et 5 milles, une mauvaise la fait descendre entre 1 000 m et 2 milles.

Une très mauvaise visibilité est définie comme étant inférieure à 1000 mètres, même si dans un brouillard dense, vous ne pourrez peut-être pas discerner votre main tendue.

AIS bondé

Affichage AIS montrant un détroit de Singapour très encombré

Peu de marins choisiraient de sortir dans le brouillard, mais si vous êtes surpris, les étapes suivantes peuvent vous aider:

SIGNAUX DE BROUILLARD SONORE

  • Allumez les feux de navigation (ils pourraient simplement aider)
  • Affichez des vigies sur les arcs (et changez-les fréquemment)
  • S’assurer que tout l’équipage porte des gilets de sauvetage
  • Avoir le moteur prêt à l’emploi (réchauffé)
  • Hisser le réflecteur radar à moins qu’il ne soit en permanence en altitude
  • Faites fonctionner votre radar, le cas échéant
  • Surveillez votre écran AIS, le cas échéant
  • Tracez un correctif dès que vous vous êtes rendu compte que la visibilité diminue
  • Maintenir une bonne navigation et des enregistrements
  • Surveillez la VHF, en particulier le canal de contrôle du port
  • Évitez les voies navigables et les ports très fréquentés avec beaucoup de navigation
  • Changez votre itinéraire ou votre destination vers une zone sans danger
  • Restez en eau peu profonde – les navires ne suivront probablement pas! Pensez à ancrer
  • Surveillez constamment la profondeur
  • Suivez une ligne de contour, si possible, dans votre havre de paix choisi

Le son se propage étonnamment loin dans le brouillard, mais il peut être très difficile de localiser la source.

Bien que le vent baisse généralement lorsque les conditions sont brumeuses, la voile (si possible) améliore les indices auditifs qui peuvent être masqués par votre propre moteur.

Si la conduite automobile est impérative, cela peut valoir la peine d’arrêter le moteur périodiquement pour un contrôle sonore.

Même ainsi, il y a peu de choses plus inquiétantes que le bourdonnement et le bruit sourd d’un navire qui passe invisible dont le moteur semble venir de tout autour de vous.

C’est à ce moment-là que les bateaux qui n’ont pas installé d’aides électroniques telles que l’AIS et le radar le souhaitent.

UTILISER LA TECHNOLOGIE

Il existe trois principales ressources électroniques qui peuvent aider les plaisanciers à rechercher, identifier et éviter la navigation.

Aucun d’entre eux n’est une panacée, et de nombreux marins choisissent de les adapter aux trois puis de les utiliser en fonction des circonstances afin d’éviter une décharge excessive de la batterie lorsqu’ils ne sont pas sous le moteur.

Radar

Il faut un peu de pratique pour bien comprendre le radar

COMPRENDRE LE RADAR

Améliorateurs de cible radar fabriqués par Echomax; avec une consommation de courant d’environ 10 mA seulement, ils peuvent rester allumés toute la journée et le boîtier de commande peut être commuté pour donner un avertissement sonore si l’amplificateur est «peint» par le radar d’un autre navire.

Ils peuvent être montés au poste de poussée (portée de 6 à 8 milles), suspendus au gréement ou installés au sommet du mât (portée jusqu’à 25 milles).

Le montage de bannières Masthead présente l’inconvénient de «voir trop loin»; lorsque l’unité détecte qu’un navire éloigné a éclairé votre yacht avec son radar, un avertissement sonore est déclenché.

Cependant, ce vaisseau éloigné peut être au-delà de la portée de votre propre radar, provoquant une angoisse inutile.

La tentation est alors de faire taire l’alarme la nuit afin de ne pas déranger l’équipage endormi, ce qui va plutôt à l’encontre de l’objectif de l’installation du kit en premier lieu.

Une hauteur de montage de 2 à 3 m donne un avertissement plus utile des navires visibles à l’horizon, avec l’option ultérieure d’utiliser un écran multifonction AIS (MFD) pour les suivre.

L’AIS est fourni en unités de réception uniquement et d’émission / réception. L’unité de réception seule peut avertir d’autres engins émetteurs AIS jusqu’à 20 miles de distance et les afficher sur un écran ou un MFD.

Ils sont utiles pour détecter les navires commerciaux et les gros navires qui doivent transmettre l’AIS conformément à la loi, mais de nombreux petits bateaux, yachts et navires de pêche n’ont pas l’équipement installé ou choisissent de ne pas transmettre leur position.

Investir dans une unité qui transmet également votre propre position AIS peut à la fois avertir les navires récepteurs de votre existence et leur donner la possibilité de vous éviter ou de vous appeler sur leur radio ASN en utilisant votre numéro MMSI; ceux équipés à la fois d’une unité de réception uniquement et d’une radio ASN peuvent faire de même.

Les unités AIS sirotent gentiment la batterie, mais si elles sont visualisées à travers un traceur MFD, la consommation est plus élevée.

Le radar est l’option la plus gourmande en énergie, mais il est capable de révéler des cibles bien au-dessus de l’horizon jusqu’à 24 miles qui peuvent être suivis à une distance de 12 miles.

Des zones de garde peuvent être définies pour signaler la proximité d’un autre navire.

Cependant, peu de yachts de croisière bénéficient des réserves de puissance de batterie nécessaires pour supporter un radar à transmission continue et son MFD; ils ne sont donc souvent utilisés que pendant de courtes périodes.

Les radars à large bande de nouvelle génération consomment moins d’énergie mais auraient encore besoin d’un traceur relativement gourmand en ampères pour révéler leurs sondages.

Le radar a l’avantage de pouvoir afficher les caractéristiques côtières et les bateaux non équipés d’émetteurs AIS.

Conseil MAIB

1 BREVEZ CORRECTEMENT VOTRE ÉQUIPAGE

Assurez-vous que tout le monde sait quoi faire en cas d’urgence. Incluez le déclenchement de l’alarme dans tous les briefs de sécurité, en particulier avec l’équipage qui est nouveau sur le bateau. Expliquez sur quels boutons appuyer sur la VHF et le traceur de cartes, et ce qu’ils doivent faire ensuite. Désignez toujours un commandant en second au cas où vous seriez celui qui aurait des ennuis.

2 FAMILIARISATION DES GILETS DE SAUVETAGE

Assurez-vous que tous les membres de l’équipage connaissent leur gilet de sauvetage, à la fois pour leur propre bénéfice et s’ils ont besoin de récupérer quelqu’un de l’eau. Déballez-en un afin que l’équipage puisse comprendre comment il se gonfle et voir ce qu’il y a à l’intérieur, en particulier la sangle de levage, à ne pas confondre avec l’anneau en D du harnais. Expliquez le rôle essentiel joué par les sangles d’entrejambe.

3 PLAN POUR LES GYBES

Préparez-vous soigneusement aux empannages – à la fois planifiés et accidentels. Bon nombre des blessures, et pire encore, signalées au MAIB impliquent que l’équipage ait été heurté par l’écoute de grand-voile plutôt que par la bôme.

4 GARDER VIGILANT

Soyez toujours à l’affût. La navigation dans les eaux côtières britanniques est dense et les collisions avec de petites embarcations sont trop fréquentes. N’oubliez pas que leur vitesse relative sera bien plus élevée que la vôtre.

5 TRAITEZ LES MISES À LA TERRE AU SÉRIEUX

S’échouer n’est pas une activité normale en navigation côtière. Après une mise à la terre, assurez-vous que tout va bien – cela implique généralement une inspection par un expert. Les pannes de quille sont aussi catastrophiques que les pannes d’aile des aéronefs.

Il ne fait aucun doute que l’élément le plus utile et le plus fiable du kit est le globe oculaire Mk1 et l’oreille Mk1.

Pour augmenter ceux-ci, les éléments suivants peuvent être utiles, et il est judicieux de vérifier leur présence et leur fonctionnement avant de partir en voyage:

  • Jumelles
  • Projecteur / torche
  • Corne de brume
  • Compas de relèvement manuel
  • Feu de navigation correct
  • Connaissance de la radio VHF / DSC
  • Fonction de toute unité radar / AIS installée
  • Traceur GPS / carte papier de sauvegarde disponibilité
  • Maintenance d’un journal détaillé
  • Options de gilet de sauvetage et d’attache
  • Carburant, eau, gaz, nourriture et pièces de rechange adéquats
  • Vêtements chauds et imperméables appropriés

Tous les équipages à bord doivent prêter attention à un briefing avant la croisière qui couvre les fonctions du yacht et les procédures d’urgence. Cette liste est loin d’être exhaustive, mais un skipper préparé est un skipper prêt à affronter les joies et les épreuves de la navigation sur les eaux côtières autour de notre magnifique groupe d’îles. Prendre plaisir!

Jonty Pearce

Jonty Pearce est un plaisancier de longue date et un GP à la retraite. Il garde son ketch du sud 105 Aurial à Milford Haven.