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L’aéroglisseur ne doit pas être confondu avec parois latérales, qui sont un croisement entre un catamaran et un aéroglisseur, où l’air sous pression est maintenu entre les coques jumelles, élevant le navire et réduisant la traînée dans l’eau, mais l’empêchant de voyager sur terre.
Début de l’aéroglisseur
La première conception enregistrée d’un véhicule à coussin d’air semblable à un aéroglisseur a été proposée par le designer et philosophe suédois Emmanual Swedenborg en 1716. Swedenborg s’est vite rendu compte que son idée, qui devait être actionnée par l’homme, ne fonctionnerait pas et l’a donc abandonnée.
Au milieu des années 1870, Sir John Thornycroft s’intéresse à l’idée de l’aéroglisseur. Il a construit un certain nombre de maquettes d’engins, mais parce que le moteur à combustion interne n’avait pas encore été inventé, son idée n’avait pas de source d’énergie appropriée.
Sir Christopher Cockerell
Au milieu des années 1950, Christopher Cockerell, un brillant ingénieur radio britannique qui dirigeait également un chantier naval sur les Norfolk Broads, a commencé à explorer l’utilisation de la lubrification par air pour réduire la traînée hydrodynamique. Ses premières expériences comprenaient un punt et un ancien lancement naval de 20 nœuds, mais il s’est vite rendu compte que l’utilisation de la lubrification par air comme moyen de transport efficace ne fonctionnerait qu’avec un véhicule spécialement conçu à cet effet. Ce dont il avait besoin, c’était d’un coussin d’air pour soulever l’engin au-dessus de l’eau, lui permettant de naviguer non seulement sur les vagues, mais aussi sur terre.
Pour vérifier sa théorie, Cockerell n’a utilisé que quelques boîtes de conserve, un souffleur d’air et quelques balances. En insérant une boîte de nourriture pour chat dans une boîte à café et en soufflant un jet d’air à travers l’espace entre les parois des boîtes intérieure et extérieure, il a démontré la possibilité d’une machine qui pourrait un jour voyager sur un coussin d’air.
Christopher Cockerell a demandé à un constructeur de bateaux voisin de produire un aéroglisseur de modèle fonctionnel. Son idée a très bien fonctionné sous forme de modèle, et il a donc décidé de la poursuivre. À l’époque, il était du devoir de quiconque pensait à une invention pouvant avoir un potentiel militaire de la signaler au gouvernement et il a donc contacté les ministères des services. Le modèle d’aéroglisseur a survolé de nombreux tapis de Whitehall devant divers experts gouvernementaux et a ensuite été inscrit sur la liste secrète. Saunders-Roe, une compagnie aéronautique de l’île de Wight basée à East Cowes, a été contactée par la National Research & Development Corporation pour construire un engin à grande échelle.
Saunders-Roe et le SR.N1
En 1959, Saunders-Roe – dont la société avait récemment été rachetée par Westland Aircraft – a commencé à travailler sur le nouveau véhicule avec beaucoup d’enthousiasme. Le premier aéroglisseur au monde a été achevé deux mois avant la date prévue, huit mois seulement après son démarrage. Le navire de recherche Saunders Roe Nautical One (SR.N1) conçu par Cockerell est apparu en mai à East Cowes, sur l’île de Wight. Le premier vol a eu lieu le 11 juin.
La presse a regardé avec étonnement la démonstration du modèle réduit sur une pelouse et sur un petit parcours d’obstacles. Après cela, la machine pleine grandeur a été réalisée sur la cale de halage en béton et a été lancée dans le bassin de yacht d’East Cowes. C’était une période nerveuse pour les ingénieurs car l’aéroglisseur n’avait jamais été essayé sur l’eau auparavant, mais tout s’est bien passé et aucun problème n’a été rencontré. Ceci, le premier engin sans jupe, ne pouvait fonctionner que dans des mers calmes avec des vagues pouvant atteindre un pied et demi de hauteur, et était capable de franchir des obstacles de 6 à 9 pouces.
Le 25 juillet 1959, la SR.N1 franchit la Manche entre Calais et Douvres en deux heures et trois minutes. Il avait été expédié en France spécialement pour l’occasion, 50 ans jour pour jour depuis que Louis Blériot avait effectué la première traversée du détroit du Pas de Calais en avion.
En décembre 1959, le duc d’Édimbourg rendit visite à Saunders-Roe à East Cowes et persuada le pilote d’essai en chef, le commandant Peter Lamb, de lui permettre de prendre les commandes du SR.N1. Il la fit voler si vite qu’on lui demanda de ralentir un peu. Lors de l’examen de l’engin par la suite, il a été constaté qu’il avait été bombé à l’avant en raison d’une vitesse excessive, des dommages qui n’ont jamais été autorisés à être réparés et qui ont été affectueusement appelés « dent royal ».
Latimer-Needham
Après avoir lu les expériences de Cockerell, un autre inventeur, CH Latimer-Needham, a réfléchi à la taille des vagues que l’aéroglisseur rencontrerait probablement dans la Manche et l’Atlantique. Bien que le SR.N1 ait été un succès, il était en proie à des performances lentes et à l’incapacité de traverser facilement même de très petites vagues, en raison de sa faible hauteur de vol stationnaire de seulement 23 cm. Latimer-Needham était convaincu que la voie à suivre était de créer une jupe flexible pour contenir le coussin d’air. Cela permettrait aux aéroglisseurs de voyager par mauvais temps et, en octobre 1961, Latimer-Needham a vendu ses brevets de jupe à Westland.
L’introduction de la jupe a été une percée technique vitale. Cela signifiait que la profondeur totale du coussin d’air sous la structure solide était désormais égale à la profondeur de la jupe et les ingénieurs ont vite découvert que la hauteur de franchissement d’obstacles était dix fois plus grande. En plus d’être soumises à l’usure, en particulier à grande vitesse sur l’eau, les jupes présentaient peu de problèmes de fonctionnement. Il a été constaté que la jupe se déformait autour des vagues, des rochers et des jetées, puis reprenait rapidement sa forme gonflée normale, maintenant les fuites d’air au minimum.
Le SR.N1, qui dans sa configuration d’origine à moteur à pistons pouvait déjà atteindre une vitesse respectable de 35 nœuds, était désormais équipé d’un moteur à réaction Rolls Royce Viper qui lui permettait d’atteindre facilement 50 nœuds. Avec une jupe de quatre pieds ajustée autour de son périmètre, l’engin pouvait faire face à des vagues de six à sept pieds, traverser des marais avec des ravins jusqu’à quatre pieds de profondeur et traverser des obstacles jusqu’à trois pieds six pouces de haut. De plus, l’engin fonctionnait maintenant à deux fois son poids d’origine, sans besoin de puissance de levage supplémentaire. Le SR.N1 est désormais visible au Science Museum de Londres.
Autres aéroglisseurs Saunders-Roe
D’autres entreprises ont commencé à construire des aéroglisseurs, en particulier Vickers et Vosper Thornycroft, mais Saunders-Roe a continué à montrer la voie.
À la fin de 1959, il a commencé à concevoir le premier aéroglisseur de transport de passagers et, en 1962, le SR.N2 était entré en service commercial avec une charge utile de 59 passagers. Cependant, le domaine évoluait rapidement et les progrès ultérieurs de la technologie des aéroglisseurs l’ont rapidement dépassé, de sorte que seul celui-ci a été construit.
Le SR.N3
À la fin de 1963, le ministère de la Technologie a demandé une version plus grande du SR.N2 à des fins militaires. C’était le SR.N3 et il était capable de transporter 92 soldats entièrement équipés à des vitesses supérieures à 70 nœuds. Il a été lancé en décembre 1963 et a également été conçu pour transporter des véhicules tels que des jeeps ou des camions de taille moyenne. Encore une fois, un seul a été construit. L’IHTU, Interservice Hovercraft Trials Unit, a testé le SR.N3 dans ses installations du HMS Daedalus près de Gosport pour déterminer si l’aéroglisseur pouvait avoir un potentiel militaire.
En 1974, après avoir utilisé le SR.N3 dans un certain nombre de rôles, le ministère de la Défense a décidé de l’utiliser comme banc d’essai pour voir à quel point les aéroglisseurs étaient vulnérables aux explosions sous-marines. Le SR.N3 a été attaché et soumis à une série d’explosions, certaines en fait sous l’engin, et pourtant non seulement il a survécu, mais il était toujours capable de retourner à la base par ses propres moyens.
Les SR.N5 et SR.N6
Pendant ce temps, Saunders-Roe avait commencé à travailler sur le SR.N5. C’était le premier aéroglisseur à être conçu dès le départ pour être équipé d’une jupe profonde et flexible. Le SR.N5, connu sous le nom de classe ‘Warden’, mesurait près de 40 pieds de long et 23 pieds de large, pouvait transporter 18 passagers et avait une vitesse de pointe de 66 nœuds. Le premier engin a plané en avril 1964 et 14 ont été construits.
Dès que le SR.N5 est entré en service, il y a eu une demande d’aéroglisseurs avec une plus grande capacité de charge. Ainsi, en 1964, la classe SR.N6 ‘Winchester’ a été conçue, essentiellement une SR.N5 mais 10 pieds plus longue. Le premier SR.N6 a été lancé en mars 1965 et pouvait transporter 38 passagers. British Rail Hovercraft Ltd, cependant, ne s’est pas contenté de cela et a demandé un engin encore plus gros, donc en 1972, le SR.N6 a été dûment étiré de 10 pieds supplémentaires. La capacité de passagers était maintenant de 58 et, peut-être étonnamment, la performance n’a pas été affectée par le tronçon.
Le dernier de la série SRN.5/6 a été conçu pour être plus silencieux, car tous les aéroglisseurs de Saunders-Roe étaient assez bruyants. A cette époque, en 1982, 69 engins SRN5/6 avaient été construits, dont cinq pour la marine irakienne et huit pour la marine impériale iranienne.
Le SR.N4
Westland avait l’intention de suivre le SR.N3 avec un gros vaisseau, le SR.N4, mais cela a été retardé jusqu’à ce que les jupes du SR.N1 et SR.N5 aient été entièrement développées et testées. En 1965, le projet est autorisé et les travaux commencent. Malgré la fusion de la société Saunders-Roe avec Vickers Supermarine en décembre 1966, formant la British Hovercraft Corporation Ltd et provoquant la démission de Sir Christopher Cockerell, les travaux se sont poursuivis et les premiers essais ont commencé en 1967. Le SR.N4, connu sous le nom de classe « Mountbatten » , était le plus grand aéroglisseur du monde, capable de transporter 254 passagers et 30 voitures à travers la Manche en une demi-heure. Il déplaçait 200 tonnes, avait une vitesse de pointe de 83 nœuds et fonctionnait au carburant d’aviation. Les hélices du SR.N4, mesurant 21 pieds de diamètre, étaient (et sont toujours) les plus grandes hélices entraînées au monde.
La jupe de 2,5 m du SR.N4 était censée faire face à la plupart des conditions en Manche. Il a subi deux heures 30 d’essais, couvrant une distance de 20 milles et atteignant des vitesses approchant les 50 nœuds, dans des rafales de force 6. Le premier car-ferry à aéroglisseur au monde a effectué son vol inaugural de Douvres à Boulogne le 11 juin, traversant en 35 minutes.
Cela a non seulement captivé l’imagination du public, mais le gouvernement britannique a également demandé à British Rail de créer une filiale d’aéroglisseur et d’introduire une route sur l’île de Wight avant de prendre livraison du premier SR.N4 pour les services transmanche en 1968.
On s’est vite rendu compte que le système de jupes n’avait toujours pas été perfectionné et, en 1976, les jupes ont été remplacées. La nouvelle jupe, une fois gonflée, a soulevé l’engin de trois mètres dans les airs. Les SRN.4 ont également été étirés de 55 pieds, augmentant le nombre de passagers à 418 et la capacité de la voiture à 60. Déplaçant maintenant 300 tonnes, le SR.N4 était surnommé « Super 4 ». C’est le plus grand aéroglisseur du monde, pour lequel l’équipage de Cowes, sur l’île de Wight, a reçu le 1978 Award for Innovation.
Après le SRN.4
L’équipe Saunders-Roe a continué à fabriquer des aéroglisseurs. Le modèle suivant, le BH-7, a été lancé en 1969 et s’appelait la classe « Wellington ». Six ont été vendus à la marine impériale iranienne.
En 1972, la British Hovercraft Corporation rachète une autre société de l’île de Wight, Cushioncraft, spécialisée dans les flancs. Cette société avait été créée par John Britten et Desmond Norman, qui ont conçu le très réussi Insulaire avion.
La dernière classe d’aéroglisseurs à être construite était l’AP1-88 en 1982. En l’an 2000, plus de 14 avaient été construits, y compris des aéroglisseurs de débarquement de chars pour l’armée américaine, certains pour les garde-côtes canadiens et plusieurs modèles de passagers domestiques, en particulier pour l’île de la route de Wight.
Itinéraires intérieurs d’aéroglisseur britannique
Trois ans après l’invention de l’aéroglisseur, les routes de passagers des aéroglisseurs ont rapidement commencé à s’ouvrir dans toute la Grande-Bretagne, mais peu ont duré longtemps. La principale exception a été l’île de Wight, patrie de Saunders-Roe et d’autres fabricants, où les machines ont prospéré.
En août 1962, un service de passagers a été lancé d’Eastney Beach, Southsea (près de Portsmouth) à Ryde, île de Wight, les matins de la semaine en utilisant le nouveau vaisseau SR.N2 de 48 places. Une nouvelle société, Hovertransport, a également été formée pour transporter des passagers sur la route expérimentale de Ryde à Eastney. En 1965, Hovertravel Ltd. ont commencé leur service Southsea à Ryde avec la classe Winchester, 38 places SR.N6. C’est maintenant le plus ancien opérateur d’aéroglisseur au monde. En outre, un service Ryde à Stokes Bay, Gosport, a également été lancé, mais il a fermé deux ans plus tard. Avant sa fermeture, cependant, il avait transporté plus de 500 000 passagers.
En mars 1965, British Rail Hovercraft Ltd a formé Seaspeed et le service de Southampton à Cowes a commencé en juillet avec deux engins SR.N6 de 36 places. En mars 1967, la liaison Cowes – Portsmouth Harbour de Seaspeed a été ouverte à l’aide d’un SR.N6. Le service a continué avant sa fermeture en septembre 1969. Avril 1968 a vu l’inauguration d’un troisième service Seaspeed Isle of Wight, de Portsmouth à Ryde.
Peu de temps après, cependant, seul le service Hovertravel avait survécu. En 1976, Seaspeed, qui exploitait trois services vers l’île de Wight, avait transféré la propriété de la route Southampton – Cowes à Hovertravel et avait fermé peu de temps après.
Après le 1er octobre 2000, la route d’aéroglisseur Southsea – île de Wight était la seule qui restait en Europe.
Itinéraires internationaux d’aéroglisseur
Le prototype SR.N4, le Princesse Marguerite, est entré en service commercial pour Seaspeed sur la route de 26 milles entre Douvres et Boulogne le 1er août 1968. Cette route a été choisie pour que les clients puissent facilement passer au service de ferry de British Rail en cas de problème. Six vols aller-retour quotidiens étaient annoncés, le premier partant de Douvres à 8h20, puis toutes les deux heures. Le mercredi était une demi-journée – avec trois allers-retours suivis d’une période d’entretien.
En novembre 1967, Hoverlloyd Ltd a été formé dans le but de lancer le premier service international d’aéroglisseurs au monde, entre Ramsgate et Calais, bien qu’en réalité il soit devenu le deuxième. Le 10 décembre 1968, le premier SR.N4 d’Hoverlloyd, le Rapide, a été achevé à East Cowes. C’était le premier bateau avec la nouvelle jupe Mk II qui offrait une conduite plus douce, plus de protection à l’arc et un temps de transit de 30 minutes. Leur deuxième embarcation, Sûr, a été lancé en 1969.
Vitesse de survol a été créé le 25 octobre 1981, lorsque Seaspeed et Hoverlloyd ont fusionné. Initialement, la nouvelle société exploitait une flotte de six aéroglisseurs – deux aéroglisseurs SRN4 MkIII, La princesse Margaret et La princesse Anne et quatre aéroglisseurs SRN4 MkII, Rapide, Sûr, Monsieur Christophe et Le prince de Galles, sur les services de Douvres à Calais et Boulogne.
Malheureusement, ils ont été progressivement remplacés par des Sea Cats. En 2000, seulement La princesse Margaret et La princesse Anne étaient toujours en activité, mais tous deux ont droit à la gloire. La princesse Anne détient le record de la traversée la plus rapide de la Manche, parcourant les 23 milles entre Calais et Douvres le 14 septembre 1995, en seulement 22 minutes. La princesse Margaret en vedette dans le film de James Bond Les diamants sont éternels. Cependant, les deux aéroglisseurs ont été retirés du service le 1er octobre 2000, laissant la route Southsea – Ryde, île de Wight, la seule route d’aéroglisseur restante en Europe, non loin de l’endroit où l’aéroglisseur a été inventé.
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