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Une vieille blague dit que les militaires étrangers trouvent les services armés américains déconcertants, en partie parce que la marine américaine a sa propre armée de l’air et sa propre armée – et l’armée de la marine (le Corps des Marines) a son propre armée de l’air. Pour ne pas être en reste, l’armée américaine possède sa propre marine. Depuis au moins la Seconde Guerre mondiale, l’armée a maintenu une flotte de bateaux et de navires (au nombre de plus de 100 000 navires en 1945), allant de petites péniches de débarquement à des navires de soutien logistique assez grands. Il possède aujourd’hui des dizaines de grands navires et des centaines de petits bateaux. De 1983 à 1994, l’armée a même exploité plus de deux douzaines d’aéroglisseurs.
Le LACV-30 (plus léger, véhicule à coussin d’air, charge utile de 30 tonnes) a été adapté dans les années 1970 à partir d’un aéroglisseur commercial construit par Bell Aérospatiale Canada, le Bell Voyageur. Quelque 40 pieds de large et 80 pieds de long, il avait un poids à vide d’environ 65 000 livres, selon globalsecurity.org. L’aéroglisseur « plus léger » – un nom donné aux embarcations à fond plat qui déplacent les personnes et les marchandises des navires amarrés – était propulsé par une paire de Pratt & Whitney PT6T Turbines à gaz Twin-Pac fonctionnant au carburéacteur JP4 standard. L’engin pouvait transporter jusqu’à 30 tonnes de charge utile, y compris deux conteneurs de 20 pieds, des palettes et de petits véhicules – cependant, contrairement au réel La péniche de débarquement de la Marine, coussin d’air (LCAC), ne pouvait pas gérer un char de combat principal tel que le M1A1 de plus de 60 tonnes, ou même les M60 de 50 tonnes qui étaient encore en service jusqu’en 1991.
Bell Aéronautique – Le Bell Voyageur civil, sur lequel le LACV-30 était basé.
Un aéroglisseur LACV-30 de l’armée américaine s’est échoué lors de l’exercice Gallant Eagle 86, un exercice conjoint en juillet 1986 qui s’est tenu à Twentynine Palms et à Camp Pendleton, en Californie.
Ce que le LACV-30 manquait en capacité, il le compensait en vitesse. Les sources varient, mais la plupart mettent la vitesse de croisière entre 50 et 60 mph, ou 44 à 52 nœuds, tout en brûlant 260 gallons/heure. Il avait peu de capacité d’autodéfense et son coussin d’air relativement petit le rendait vulnérable aux mers agitées, le limitant aux opérations en état de mer trois, c’est-à-dire en clapot avec des hauteurs de vagues d’environ trois à quatre pieds. D’autre part, sa taille relativement petite et sa structure en aluminium lui permettaient d’être démonté pour le transport et remonté lorsqu’il atteignait sa zone d’exploitation.
Malheureusement, le programme n’a jamais vraiment pris son essor, malgré des dépenses d’environ 140 millions de dollars (en dollars de 1986) pour en acquérir 26. Conception Voyageur de Bell Aérospatiale Canada sous-tend le LACV-30. En revanche, le JEFF A/B, qui est devenu la péniche de débarquement de l’U.S. Navy, de conception à coussin d’air/LCAC, était un projet américain Bell exécuté hors de ses opérations à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane. Les deux engins ont été développés plus ou moins en parallèle, mais avec peu de coopération apparente entre les divisions Bell.
Selon un rapport de 1977 de la comptabilité générale de l’époque (GAO), les tests opérationnels du LACV-30 étaient un peu en désordre. Au lieu de remettre des prototypes (basés sur le vaisseau civil Bell Voyageur) à l’unité d’essais et d’évaluation opérationnelle de l’armée, le conseil des blindés et du génie, une unité subordonnée du commandement de l’instruction et de la doctrine de l’armée (TRADOC) a géré le processus.
Il semble que l’équipe Armor and Engineer Board ait fait un hachage des tests. Selon le rapport du GAO, l’armée a décidé ne pas pour tester le LACV-30 dans le genre de conditions qui auraient pu le rendre utile :
Par exemple, les responsables de l’armée ont déclaré que les tests opérationnels n’incluraient pas les tests de la capacité du véhicule à fonctionner
- en surf plongeant jusqu’à 8 pieds de haut
- dans des vents jusqu’à 50 miles par heure
- à des températures aussi basses que moins 40 degrés Fahrenheit, ou
- sur des obstacles verticaux jusqu’à 3 pieds de haut.
Archives nationales des États-Unis- Un LACV-30 en action en 1986.
En toute honnêteté, il convient de noter que TRADOC a déclaré qu’il s’attendait à ce que les tests manquants soient effectués pendant du développement tests, une fois les unités initiales achetées, et que, de toute façon, il y avait beaucoup de telles données dans la version civile. Mais, comme l’a ajouté le GAO : « Il est douteux qu’une expérience civile avec une version du LACV-30 ait été obtenue dans les types de conditions rencontrées lors d’opérations amphibies militaires. De même, les compétences des opérateurs civils et du personnel de maintenance peuvent ne pas avoir été comparables. à ceux de leurs homologues militaires.
L’armée a finalement reconnu que même ses tests initiaux inadéquats soulevaient de sérieux doutes sur la capacité des navires. Globalsecurity.org dit l’armée a admis que « les caractéristiques de fiabilité, de disponibilité et de maintenabilité du LACV-30 étaient inadéquates » et qu’il était probablement incapable de terminer son quart de travail de deux heures « sans défaillance du système ou de la mission ».
Malgré ces problèmes, l’armée a constitué deux unités opérationnelles, les 8e et 331e compagnies de transport. Selon un histoire du 8, l’entraînement a commencé à Fort Story (aujourd’hui, qui fait partie de la base commune de Little Creek, en Virginie) en 1983, avant que la 8th ne soit activée en tant que société de transport sur coussin d’air en octobre 1984. L’unité avait été diversement une société de transport terrestre, d’hélicoptères et de bateaux par intermittence depuis la Seconde Guerre mondiale.
Archives nationales – Grues à bord du cargo de véhicules USNS Altaïr (T-AKR 291) abaisser l’équipement à un véhicule à coussin d’air plus léger LACV-30, au cours de l’exercice Gallant Eagle 86.
Les LACV-30 de la société ont participé à des exercices tout au long de la fin des années 1980, travaillant même avec la 6e brigade expéditionnaire de marines à Camp Lejeune en juin 1988, s’entraînant aux missions de sauvetage d’otages. Mais les problèmes de maintenance avec les briquets, combinés à leurs limitations opérationnelles, se sont finalement aussi, euh, dégonflants, et l’armée a débranché les 8 et 331, ainsi que le LACV-30, qui ont tous été mis hors service en 1994. Les véhicules ont été vendus à une entreprise en Alaska, mais les préoccupations environnementales – en particulier le bruit – les ont finalement rendus impraticables là-bas. Au moins un exemplaire décrépit a été mis en vente en Louisiane ces dernières années.
Louisianasportsman.com – Un LACV-30 en panne a été proposé à la vente sur Internet il y a quelques années.
Il n’est donc probablement pas étonnant que lorsque la Marine cherchait un aéroglisseur au milieu des années 1980, elle ait évalué puis rapidement abandonné le LACV-30 en faveur du LCAC beaucoup plus performant de Bell Textron. Une partie du problème est que l’armée ne pouvait pas décider si son aéroglisseur serait un véritable briquet (généralement une barge non motorisée) ou une péniche de débarquement (un petit transport maritime) pouvant atterrir sur une plage contestée. Les deux sont utilisés pour déplacer des personnes et des marchandises à partir de navires plus gros, mais la tenue en mer, la vitesse et, parfois, l’autodéfense les différencient. Le LACV-30 a compromis à bien des égards, tandis que le LCAC a été conçu dès le départ en tenant compte de la tenue en mer et du transport de charges lourdes.
Aujourd’hui, alors même que le LCAC est progressivement supprimé, sa dernière évolution, le Connecteur navire-terre LCAC 100, a commencé à rejoindre la flotte. Les aéroglisseurs continuent d’avoir leur utilité, mais un aéroglisseur peu performant qui dépend de conditions presque idéales pourrait être considéré comme une preuve par ceux qui soutiennent qu’il n’est pas toujours préférable de laisser une armée avoir sa propre marine.
Marine américaine / MC3 Madysson Anne Ritter – Une péniche de débarquement, coussin d’air, se lance depuis le navire de débarquement amphibie dock USS Ashland (LSD-48).
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