Kraken Yachts | Un croiseur hauturier robuste et passe-partout | Kraken 66

Certaines des gammes de yachts de production les plus inspirantes ont vu le jour parce qu’un homme a commencé par construire le bateau qu’il voulait pour lui-même ; celui qu’il ne pouvait trouver nulle part ailleurs.

De nombreuses pièces uniques ont été créées de cette façon, mais il est probable que si le marché ne peut pas fournir ce qu’une personne veut, d’autres personnes sont dans le même bateau – ou aimeraient l’être s’il existait. C’est particulièrement vrai pour celui qui est conçu pour la croisière hauturière sérieuse et ne tient absolument aucun compte des modes modernes.

Dick Beaumont est l’homme derrière Kraken Yachts. Il a inventé son propre 66 pieds après avoir parcouru des dizaines de milliers de milles au large dans d’autres bateaux. Il a fait construire le Kraken 66 en Chine, a découvert au cours de ses nombreux voyages que bon nombre de personnes ont aimé le concept et, en tant qu’homme d’affaires de longue date, a décidé de se lancer dans la production.

Sur un fetch sous le grand génois léger, le Kraken a enregistré facilement 8,5 nœuds

Puis vint le Kraken 50. Si vous voulez savoir ce qui le rend différent de tout le reste et pourquoi le constructeur pense que la plupart des bateaux conçus comme des croiseurs hauturiers se trompent, lisez la suite.

Indépendance de croisière

Pour comprendre la philosophie du Kraken, il faut se mettre à la place de quelqu’un qui envisage de s’éloigner de ce que l’on pourrait vaguement appeler la « civilisation ». Vous voulez un bateau capable d’affronter les tempêtes, de naviguer après avoir heurté un objet immergé au milieu de l’océan et de faire en sorte que la rencontre occasionnelle avec un rocher ou un récif ne soit qu’un inconvénient mineur.

Cette approche de « survivre à la frappe » est au cœur de la façon dont Kraken construit des bateaux et explique pourquoi Beaumont pense que la quille devrait faire partie intégrante de la structure de la coque. Cela signifie pas de boulons : un retour, si vous voulez, aux quilles que nous avions l’habitude de voir sur les « vrais » yachts de croisière mais sans les cales relâchées et les sections de verre à vin.

Le bulbe du Kraken est incorporé dans la quille intégrale. Cela a pris un peu de travail, mais le résultat est une quille qui devient une partie de la structure de la coque sans la plupart des compromis associés aux quilles encapsulées traditionnelles.

Il est également plus long que la plupart des ailerons modernes, pour répartir les charges sur une plus grande surface et pour améliorer la stabilité directionnelle. Beaumont l’appelle la quille Zero, reflétant le nombre de boulons et sa chance de se séparer de la coque.

Pour un croiseur hauturier robuste et passe-partout, le Kraken est étonnamment élégant et rapide

Dans la même veine, le gouvernail est monté sur une dérive pleine longueur, les deux formant ensemble une section de profil aérodynamique NACA. Sur les modèles de série, il sera équipé d’un troisième roulement en haut de la crosse, permettant de changer le roulement passe-coque avec le bateau à flot.

Comme les quilles intégrales, les ailerons – en particulier sur toute la longueur – sont tombés de la mode, mais Beaumont pense qu’ils sont d’une importance fondamentale. Un bateau sans gouvernail avec un grand trou où la crosse était rarement a un bel avenir.

Lorsque, comme Beaumont, vous vous êtes échoué à des milliers de milles d’un treuil capable de soulever un treuil de 66 pieds et que vous vous êtes arrêté brusquement à 9 nœuds après qu’une baleine a rebondi sur le côté de la quille et s’est écrasée contre le skeg, vous avez tendance à pour développer des opinions fermes sur ce que vous voulez.

Les rigueurs de la croisière

En raison de la section mince de la quille et du centre de gravité bas, le Kraken peut transporter une bonne voilure : le rapport surface de voilure/déplacement est de près de 20. Le passage est plus relaxant dans les brises douces et, en plus de pouvoir affronter les tempêtes, c’est bien si vous pouvez naviguer assez vite pour vous écarter de leur chemin plutôt que de flotter au milieu de l’océan en les attendant.

Krakens arbore des plates-formes Solent. L’étai intérieur, amené à la cloison du puits d’ancrage, soutient le gréement et porte la trinquette pour les travaux au vent. Sur l’étai extérieur vous pouvez piloter un génois lorsque vous avez craqué de quelques degrés.

La plate-forme elle-même est à quille, de configuration à fractionnement élevé avec trois ensembles de barres de flèche et un pataras bifurqué. Un cockpit central pousse la bôme vers le haut, donc ranger une grand-voile conventionnelle est un peu exagéré. La pile serait plus basse avec un Harken Switch T-Track ou vous pouvez avoir un ris dans le mât.

La coque continue le thème de la ceinture et des bretelles. La cloison du puits d’ancrage est étanche, tout comme la cloison à l’arrière du grand coffre à l’avant. Sous le puits d’ancrage se trouve un crash box rempli de mousse. Dans cette course, deux des six longerons pleine longueur de la coque qui, avec plusieurs cadres qui joignent les longerons ou s’étendent de plat-bord à plat-bord, forment une matrice de raidissement complète.

Le Kevlar est incorporé dans la tige et le bord d’attaque de la quille. Un noyau de mousse est utilisé dans les parties supérieures au-dessus de la ligne de flottaison. En dessous, c’est un stratifié solide.

En ce qui concerne la forme de la coque, la proue est démodée plutôt qu’aplombée, pour une flottabilité dans une voie maritime, une conduite plus sèche, moins de risques de dommages graves en cas de collision et pour éloigner l’ancre de l’étrave.

Le gréement est soutenu par trois ensembles de barres de flèche en flèche, un pataras bifurqué et un étai intérieur et extérieur

À l’autre extrémité de la coque se trouve un tableau arrière de proportions modestes par rapport aux normes modernes et sans garage pour annexe. C’est une autre fonctionnalité « pas sur un Kraken ». On vous propose des bossoirs à la place.

Sous voile

J’ai testé le Kraken à Hong Kong peu de temps après son départ du chantier en Chine. Le bureau de Kraken était à l’époque à Hong Kong, mais a maintenant déménagé en Turquie, où une installation de production supplémentaire a été mise en place pour desservir le marché européen.

Nous avons eu des brises douces sur deux de nos jours de navigation et plus de 20 nœuds avec une mer importante le troisième. Le Kraken 50 s’est montré rapide et facile à conduire dans le petit temps, atteignant 8 nœuds sous le génois échancré dès que les écoutes ont été relâchées.

Les vitesses au près avec le foc Solent étaient plus modestes – jusqu’à environ 5,2 nœuds – car ce n’est pas une grande voile et l’angle de écoute était plus large qu’il ne le sera sur les bateaux de production.

Pour rester propulsé à moins de 10 nœuds environ, surtout s’il y a de la mer, vous pouvez choisir de piloter un génois plus plat et accepter de devoir naviguer quelques degrés plus bas qu’avec le foc. Tels sont vos choix avec une plate-forme Solent.

Dans des airs plus lourds, le bateau était sec et confortable, naviguant dans les mers sous foc et grand-voile avec jusqu’à 25 nœuds sur le pont. L’adhérence du grand gouvernail était bonne, même lorsque nous avons essayé d’abattre avec les écoutes coincées.

Un safran déséquilibré fait inévitablement sentir sa présence à travers la roue, bien que la barre météorologique soit modeste avec la grande grand-voile convenablement désalimentée. L’engrenage dans la direction – sur deux tours de butée à butée – aide également à garder le volant confortable.

L’ergonomie fonctionne généralement bien. Ce n’est pas un énorme cockpit et la table fixe en occupe une bonne partie, mais la sécurité est bonne. Les ponts sont également sécurisés : vous avez des pavois contreventement et des chandeliers de 70 cm (27½ pouces) avec triple garde-corps.

Les polisseurs de carburant sont une protection supplémentaire contre la contamination du carburant

Sécurité du système

Beaumont soutient que la majorité des problèmes de moteur proviennent d’un carburant sale, donc un carburant propre est une priorité. Deux réservoirs d’aile sont remplis via des remplisseurs de pont dont les cols reposent fièrement dans un évidement couvert et drainé pour minimiser les risques d’infiltration d’eau.

Depuis les réservoirs d’aile, le carburant passe par des polissoirs pour se rendre au réservoir central d’où le moteur puise. Ensuite, il y a un autre polisseur de carburant entre le réservoir central et le moteur, en plus des propres filtres du moteur.

Aucun risque n’est pris avec le système électrique 24V non plus, une disposition étant prévue pour un bypass manuel en cas de défauts dans le système entièrement numérique.

Les menuiseries intérieures sont au choix en merisier (comme ici), en teck ou en chêne clair. La finition est soignée partout

Sous les ponts

Comme on peut s’y attendre sur un bateau de cette nature, des variations sont possibles, ainsi qu’un certain degré de personnalisation. L’office et la salle des machines sans rendez-vous sont des constantes. Sinon, vous avez des options de mix-and-match et un choix de bois.

Sur notre bateau d’essai, fini en merisier, l’espace entre le carré et le coffre de proue était dédié à une grande et confortable cabine invités avec douche et toilettes privatives, de nombreux rangements et un bureau avec un siège rabattable. Une alternative est une cabine double plus petite à l’avant et une cabine superposée à tribord, partageant les têtes à bâbord.

Le carré, bien que pas énorme, offre de l’espace pour se détendre et vous avez une bonne vue de la table à cartes surélevée à tribord. Le carburant et l’eau sont sous la semelle surélevée: eau dans deux réservoirs en acier inoxydable contenant 670 lt (147 gal) entre eux, tandis que le 8 50 litres (187 gal) de diesel dans les trois réservoirs en aluminium offriront une autonomie de plus de 1 000 milles à 6 nœuds.

Le style et la finition sont bons et seront très probablement améliorés par le chantier de Tuzla. L’attention au détail est évidente partout; juste un exemple étant les planches de semelle en nid d’abeille d’un pouce d’épaisseur avec des ergots et des loquets pour un engagement positif et sans cliquetis.

Les tiroirs sont tous en bois. Tous les réservoirs peuvent être atteints, nettoyés et, si nécessaire, retirés. Le câblage est acheminé par des conduits. Les Seacocks peuvent tous être atteints – et ainsi de suite. Il y a beaucoup à aimer et peu à critiquer en termes de confort et de praticité sous les ponts.