Hanse 400 : Un croiseur performant, moderne et populaire

Élu bateau européen de 2006, le J & J-conçu, Hanse 400 a toujours tous les attributs d’un croiseur moderne de performance.

Fondé en 1993, Hanse est devenu le deuxième constructeur allemand de voiliers de production après avoir agrandi son site de Greifswald en 2005, et produit désormais 750 yachts par an, dont les marques Moody, Dehler et Privilege.

Depuis 1999, tous les Hanses ont été conçus par Judel et Vrolijk, une équipe renommée de concepteurs de yachts de performance avec l’héritage de l’America’s Cup.

Les yachts Hanse ne sont pas seulement des flyers modernes, ils disposent également de tout le confort nécessaire pour une croisière prolongée.

L’apparence de l’intérieur du 400 n’est pas particulièrement à mon goût, avec ses arêtes vives et ses déclarations de conception inhabituelles, telles que les panneaux de plexiglas vert pois, mais vous ne pouvez pas reprocher la flexibilité de la disposition et les domaines clés intelligemment pensés tels que l’office et les têtes bien aménagés.

Là où le Hanse 400 marque par rapport à d’autres croiseurs de performance plus conservateurs, c’est dans les enjeux de la voile.

Avec des performances dignes d’un dériveur, il est si facile à conduire que vous avez vraiment envie de naviguer seul, juste pour prouver que vous le pouvez.

J’aime l’idée qu’un yacht de 40 pieds puisse être navigué en toute sécurité en solitaire – cela vous donne un fantastique regain de confiance, ce qui signifie que vous êtes plus susceptible de le sortir et de le naviguer chaque fois que vous en avez l’occasion.

Conception et constructions du Hanse 400

Le Hanse 400 est élégant avec des extrémités d’aplomb, un franc-bord bas et une longue ligne de flottaison.

Avec des sections sous-marines peu profondes et un large faisceau, ils ont été conçus pour être rapides et faciles à manipuler, et suffisamment solides pour faire face aux conditions difficiles au large.

La coque est renforcée à l’aide d’un cadre de plancher rigide et de longerons en mousse laminée, tandis que le poids est minimisé en incorporant un noyau de balsa au-dessus de la ligne de flottaison.

Pour un peu plus cher, le Hanse 400 était également proposé en époxy (400e), ce qui non seulement réduisait son déplacement par rapport au modèle polyester/vinylester en étant un drapage plus fin et en ayant un sandwich en mousse sous la ligne de flottaison, mais également en augmentant sa résistance aux chocs et flexibilité et pratiquement éliminé tout risque d’osmose.

En bas

Le Hanse 400 est résolument moderne.

Les meubles à finition brillante sont tous un peu carrés et à côtés de dalle, avec des barres d’appui en acier inoxydable et des panneaux de plexiglas verts occasionnels.

Lors de l’achat de neuf, Hanse proposait jusqu’à 16 configurations différentes et 99 options, donc peu se sont retrouvées identiques.

L’intérieur est divisé en trois sections de conception, chacune ayant plusieurs styles différents disponibles, comme un choix entre une ou deux cabines arrière.

Les longs canapés droits du carré font de bonnes couchettes en mer et il y a du rangement en dessous.

La hauteur sous plafond est généreuse de 1,95 m/6 pieds 5 pouces, mais la table ne pourra accueillir que quatre personnes confortablement.

L’option carte/table basse comprenait une petite table entre deux sièges sur le côté bâbord du carré avec un rangement peu profond à l’intérieur pour les cartes pliées.

Le casier contenant le panneau électrique a un espace limité pour les instruments, ce qui n’est pas idéal car les portes doivent être fermées en mer.

L’alternative judicieuse est d’opter pour le canapé droit, d’utiliser la table du carré pour la planification du passage et de loger la plupart des instruments de navigation et de navigation dans le cockpit.

L’office est grand avec beaucoup de rangement dans de nombreux casiers et tiroirs, une cuisinière à cardan pleine grandeur avec four et un réfrigérateur volumineux à chargement par le haut ainsi qu’un refroidisseur de boissons séparé et plus petit en dessous.

En face, les toilettes sont spacieuses avec une hauteur sous barrot de 1,83 m/6 pieds et une cabine de douche séparée avec siège, sous laquelle sont logées toutes les pompes et filtres.

Toutes les vannes sont soigneusement disposées et clairement étiquetées sous l’évier.

Les cabines arrière disposent de couchettes de 1,98 m/6 pieds 6 pouces de long, d’une hauteur sous barrot de 1,88 m/6 pieds 2 pouces, d’un dressing avec siège et d’un grand casier à vêtements.

La carlingue de bâbord a une couchette légèrement plus large que le tribord et est adjacente aux têtes arrière.

Les côtés de la coque pourraient être intelligemment lambrissés en bois pour une isolation supplémentaire.

La cabine avant avait le plus d’options d’aménagement et était clairement destinée à être la cabine du propriétaire.

Bien que longue, dans la version pullman, la couchette décalée ne mesure que 1,00 m de large, ce qui est étroit pour un double.

L’option vee-berth vous en donne plus, mais vous perdez le casier vers l’avant.

Le choix était alors d’avoir une deuxième armoire, une petite tête/douche attenante ou un bureau/coiffeuse.

Sur le pont et en route

Le cockpit est large et spacieux, avec des sièges droits en coupe autour de la grande roue unique.

Initialement, le tableau arrière avait une porte ouverte en standard; plus tard, un « drop in » est devenu facultatif.

Dans tous les cas, une plate-forme de tableau arrière rabattable offre de la place pour la douche et l’embarquement à partir d’un canot.

L’arrimage est bon, bien que meilleur dans le modèle à cabine arrière simple, qui dispose d’un coffre de cockpit sur toute la profondeur à tribord.

Le Hanse 400 a un seuil de descente de 150 mm de haut et, intelligemment, la planche à laver en plexiglas monobloc se range commodément sur le dessus du panneau de trappe coulissant.

Le rail d’écoute de grand-voile est de série sur le roof et son écoute, ainsi que toutes les autres lignes, sont ramenées au cockpit via des garages à cordes soignés.

Une écoute de grand-voile à travers le cockpit, juste en avant de la roue, était optionnelle et populaire auprès des coureurs ou de ceux qui naviguaient régulièrement en équipage réduit, mais cela signifiait sacrifier la table de cockpit repliable.

L’accès clair le long des ponts latéraux est amélioré par les plaques de hauban intérieures et les rails de génois, bien que les mains courantes soient symboliques.

Les rails d’orteils sont une extrusion d’alliage solide avec des guide-câbles intégrés, et les six taquets sont de bonne taille et bien positionnés.

Le pont avant est dégagé de toute obstruction, la chaîne d’ancre étant alimentée sous le couvercle du coffre à un guindeau sous les ponts.

Le puits aux chaînes est absolument vaste et peut contenir une brassée de défenses ainsi que 80 m ou plus de chaîne.

L’unique davier est déporté pour dégager le bout dehors et permettre d’attacher l’étai bien en avant, laissant ainsi de l’espace pour avoir le plus grand foc possible.

Gréement et voiles

Le Hanse 400 arbore une plate-forme fractionnée de 9/10èmes à aspect élevé avec des barres de flèche doubles et un pré-cintrage notable.

Son pataras bifurque au-dessus du cockpit et dispose d’un puissant dispositif de réglage en six parties, tandis que son gréement dormant est discontinu.

Elle est livrée avec une grand-voile entièrement lattée à ris et des lazyjacks.

Ceci, ajouté à son foc autovireur et à ses treuils principaux juste à côté de la barre, rend les virements courts dans des espaces confinés simples, même à une seule main.

Pour les airs plus légers, il y avait un gennaker à 140% en option, utilisant les chenilles et les voyageurs déjà fournis, et au portant un grand asymétrique peut être réglé sur le bout-dehors court et rétractable fourni avec le kit de gennaker.

En cours

Le Hanse 400 a un grand mât et une surface de voile généreuse, ce qui en fait un bateau rapide et puissant, malgré la voile d’avant relativement petite.

De près, il est bien équilibré et rapide, pointant haut grâce à l’étroitesse de l’angle d’écoute du foc et labourant sa propre rainure avec peu ou pas d’intervention requise du barreur pour maintenir le cap.

Un peu plus loin du vent et il vole vraiment, le loch restant au dessus de 8 nœuds dans un Force 4 plus constant.

La direction à biellette est légère mais sensible, offrant de nombreux retours d’informations, et la position de barre est excellente, offrant une vue dégagée vers l’avant sur le roof à profil bas.

Son profil sous-marin profilé se traduit par un faible sillage et un virement rapide, mais sans effort jusqu’à 75° environ avec peu de perte d’élan.

Sous la puissance, le diesel Yanmar standard de 40 ch offre beaucoup de punch pour une croisière silencieuse et économique, tout en tournant si habilement autour de sa quille que manœuvrer dans des couchettes de marina étroites sans propulseur d’étrave est un jeu d’enfant.

La capacité de carburant de 140 litres est cependant un peu limite.

Forum des propriétaires de yachts Hanse : www.myhanse.com

Expérience des propriétaires du Hanse 400

Andrew (54) et SWade (49) Pickersgill ont acheté Dashzani, un modèle à trois cabines, nouveau au Southampton Boat Show.

Ils ont ajouté des roues composites, une tente bimini/cockpit, un accessoire Flexifold et une chaîne d’ancre supplémentaire.

Depuis, ils ont remplacé l’éclairage par des LED, installé un nouveau chargeur de batterie et ajouté 300 W de panneaux solaires ainsi qu’un moniteur de batterie.

Récemment, ils ont également installé un deuxième traceur de cartes et un répéteur d’instruments à la table à cartes.

Ils ont eu quelques défauts mineurs, tels que des pannes de lumière de navigation, des transducteurs de vent défectueux, un raccord de peau défectueux et un joint d’huile moteur qui fuit, mais rien de structurel autre que de renforcer le raccord du hale-bas.

Andrew déclare : « J’ai navigué toute ma vie et j’ai passé plus de 20 ans à affréter dans le Solent, l’ouest de l’Écosse ou la Méditerranée avec ma femme. Après l’achat de notre premier yacht, nous avons passé quatre ans à naviguer sur la côte sud du Royaume-Uni, le nord de la France et les îles anglo-normandes, avant d’abandonner le travail pour naviguer. Nous avons rejoint l’ARC Portugal à travers la Biscaye puis avons continué jusqu’en Méditerranée, où nous avons passé trois saisons à naviguer en Corse, en Italie, en Sardaigne, en Sicile et en Grèce, avant de nous baser désormais sur Minorque aux Baléares.

« Dashzani est étonnamment rapide sous voiles dès que le vent atteint 10 nœuds. La voile d’avant auto-vireuse rend le virement de bord difficile, mais la grande voile doit prendre des ris à environ 16 nœuds de vent réel. Il est bien équilibré et sa barre est légère, ce qui rend la manipulation facile pour un couple, mais il n’aime pas les vents légers ou battre dans une mer courte et agitée. Dans le passé, les équipages de course ont déclaré « C’est presque comme barrer un dériveur », mais pas maintenant avec tout notre kit de croisière à bord.

« Le downwind est amusant, surtout avec le spi Parasailor. Notre vitesse la plus rapide enregistrée est de 14 nœuds, avec 30 nœuds de vent derrière nous.

« Bien que je ne l’aie pas piloté en solitaire, cela ne devrait pas être un problème et le propulseur d’étrave facilite certainement les manœuvres au moteur.

«Nous aimons le confort et la convivialité et, ayant vécu à bord pendant 10 mois de l’année pendant cinq ans, le trouvons idéal pour deux personnes en croisière. Il y a amplement de place
dans toutes les cabines et la tente du cockpit offre un excellent espace de divertissement. La plate-forme du tableau arrière prolonge le pont, la faisant se sentir beaucoup plus grande et offrant un accès presque sans marche lorsqu’elle est amarrée à l’arrière.

« Si vous voyagez plus loin, nous préférerions un parc de batteries plus grand pour accueillir un congélateur et un dessalinisateur. Cependant, l’impact sur l’espace de stockage nous orienterait probablement vers un yacht plus grand. «Pouvoir l’utiliser pendant de longues périodes nous a permis de l’apprécier plus que nous n’aurions pu l’imaginer. Dashzani a coché toutes les cases (et plus), de gagner de l’argenterie dans le Solent à siroter des martinis sur le pont de la Med’.

S/Y Oie Grise (2005, 400e)

Le propriétaire, Mark Johnson, déclare : « Ma femme et moi avons acheté OIE grise en tant que deuxièmes propriétaires en 2012 et elle a été exceptionnelle. J’ai parcouru 12 000 milles sur d’autres bateaux, mais les 3 000 milles à bord ont été les meilleurs. Notre meilleure course de 24 heures à ce jour est de 187 milles en équipage, et j’ai presque égalé ce solo.

« Quand nous l’avons achetée, elle avait un ensemble de voiles en Dacron assez anciennes, dont un génois à 130 % et un foc autovireur. Ils survivent à ce jour, mais un nouvel ensemble offshore
les a remplacés, offrant une augmentation significative des performances. Un asymétrique était une mise à niveau précoce pour la croisière, et nous avons ajouté un tangon et une piste de spi, bien qu’ils soient principalement utilisés pour les voiles d’avant car nous avons rarement suffisamment d’équipage pour piloter le spi. Après de gros temps, il a maintenant une voile d’essai et un tourmentin sur un étai intérieur. Bien que l’auto-vireur et le troisième ris soient très haut dans la plage de vent de 30 nœuds, j’aimerais pouvoir passer à la vitesse supérieure lorsque les choses deviennent vraiment intéressantes !

« Ma joie est de naviguer OIE grise d’une seule main, ce qui est ridiculement facile. Un treuil principal motorisé permet un hissage rapide de la grand-voile, l’autre contrôle l’écoute de grand-voile tout en barrant simultanément. Il a un gros gréement pour un bateau de 40 pieds – 108 m² (1 163 pieds carrés) au près avec le génois hissé. La prise de ris simple est également simple à utiliser, même si vous vous retrouvez avec une grande quantité de ligne dans le cockpit. «Comme toutes les conceptions à haut franc-bord, l’accostage par vents défavorables peut être gênant, même si je l’ai navigué avec bonheur pendant quatre ans sans propulseur d’étrave. Lorsque nous en avons ajouté un, avec un accessoire Featherstream, les deux étaient une excellente mise à niveau pour les manœuvres à basse vitesse au moteur.

‘OIE grise fait une excellente résidence secondaire. Ma femme l’aime et je suis heureux de dire que lors de voyages occasionnels avec l’équipage, ils ont également trouvé les logements confortables. La qualité de construction est excellente ; après 16 ans, il y a quelques fissures de contrainte de gelcoat, mais elles ne se trouvent que dans les zones de pont non évidées et sont pour la plupart des « blessures » infligées par les membres d’équipage qui font tomber des poignées de treuil ou similaires. La coque en époxy est très solide et solide. Nous avons eu un problème avec le carénage couvrant la section en fonte
de la quille, mais c’était l’impact du casier à homard induit!

«Les boiseries internes ont très bien résisté, mais elle fait l’objet d’une remise à neuf et d’une mise à niveau de plate-forme à mi-vie cette année. Il laissera cependant la plate-forme plus solide pour
futurs plans de traversée de l’Atlantique. Après huit ans, je n’ai toujours pas envie d’un autre bateau. Elle est la solution idéale pour nous en tant que couple de croisière et un bon équilibre entre le coût initial, la capacité de passage et les coûts de fonctionnement.

Ce que les experts disent du Hanse 400

Nick Vass, Marine Surveyor B, Sc B, Ed HND FRINA MCMS DipMarSur YS

www.omega-yachtservices.co.uk

Le Hanse 400 avait une coque GRP conventionnelle en résine de polyester, un tapis en fibre de verre et un tissu en fibre de verre tissé, raidi par un noyau sandwich en feuille de mousse.

Le 400e avait une coque composite plus sophistiquée qui a été construite à l’aide de résine époxy et de tissu de fibre de verre pré-imprégné de résine époxy qui a été durcie sous pression fournie par une technique d’ensachage sous vide.

Ce processus permet de coller le même matériau de renforcement sandwich à âme en mousse à l’intérieur de la coque sous pression, ce qui permet une meilleure adhérence et aide à réduire la possibilité de délaminage là où les couches du stratifié se séparent.

L’utilisation d’époxy au lieu de résine polyester réduit également la possibilité d’osmose, ce qui est tout aussi bien que j’ai trouvé des cloques osmotiques sur des yachts Hanse plus petits.

Le stratifié sec peut également être un problème.

C’est là que l’on n’a pas utilisé suffisamment de résine, ce qui fait que le tapis en fibre de verre est privé de résine, ce qui affaiblit la structure.

L’utilisation de techniques pré-imprégnées permet de garantir que le rapport résine/fibre est précis et que la résine infuse toutes les fibres sans manquer de patchs.

Les coques en époxy étaient plus légères car moins de résine était utilisée. C’est parce que juste assez de résine doit être mélangée.

Hanse n’a jamais prétendu qu’il s’agissait d’autre chose que d’un constructeur de yachts à prix modique et il faut donc s’attendre à une petite réduction des coûts.

Les moulures de pont peuvent être minces, mais elles représentent un bon rapport qualité-prix, sont belles et agréables à naviguer.

Un Hanse 400 était équipé d’un gouvernail Jeffa, qui avait des mèches en aluminium. Je trouve que les mèches sont corrodées et que les bagues de poteau de gouvernail peuvent s’user prématurément.

Cependant, de nombreux yachts de construction allemande et scandinave utilisent également cette marque de gouvernail.

La crosse peut devenir piquée juste au-dessus de la lame, parfois en raison de la corrosion galvanique causée par des métaux dissemblables en contact les uns avec les autres.

L’antifouling conventionnel contient beaucoup de cuivre comme biocide, qui réagit également avec l’aluminium.

L’astuce consiste à isoler la crosse avec de la résine époxy ou à utiliser un antifouling sans cuivre comme International Trilux, qui est conçu pour être appliqué aux saildrives en aluminium.

Ben Sutcliffe-Davies, Marine Surveyor et membre à part entière de la Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA)

www.bensutcliffemarine.co.uk

Les Hanse 400 et 400e n’ont pas eu un long cycle de production ; ceux que j’ai interrogés étaient tous d’anciennes flottes charter basées à l’étranger.

L’exploitation commerciale entraînera souvent des heures de moteur élevées et une usure des voiles et du gréement courant, alors vérifiez l’historique du yacht et envisagez de faire appel à un géomètre.

Le Yanmar est un moteur assez résistant aux bombes mais, comme tous les moteurs modernes, ils ont besoin d’un entretien régulier. Soyez conscient des tachymètres qui ont été remplacés ou perdent fréquemment leurs lectures numériques.

Un de mes clients avait un yacht avec 500 heures de moteur déclarées ; sur la recherche, il avait plus de 4 500 heures.

Le Hanse a un entraînement de voile, alors vérifiez quand la bague d’étanchéité de la coque de l’unité a été remplacée pour la dernière fois et que l’huile n’a pas de contamination.

Un mauvais entretien ou un manque d’entretien des cônes d’entraînement de la boîte de vitesses peut souvent conduire à un remplacement de l’unité, alors vérifiez les dossiers d’entretien.

Comme Nick, j’ai également eu des problèmes avec les mèches et les tubes de safran piqués.

La finition du pont du cockpit était en teck et de nombreux yachts auront désormais besoin de ce remplacement, en particulier ceux utilisés pour la location à l’étranger car les ponts des bateaux sont souvent lavés avec un nettoyeur haute pression !

Comme pour de nombreux croiseurs modernes, les stratifiés sont beaucoup plus minces que certaines constructions plus anciennes.

Bien qu’ils soient généralement assez fiables, s’ils sont endommagés, des éléments tels que la matrice de quille nécessitent une inspection appropriée.

Des alternatives au Hanse 400 à considérer

Croiseur Bavaria 40

Jusqu’au lancement de la série Cruiser, les yachts Bavaria étaient connus pour leur praticité.

En 2009, Bavaria a fait appel à BMW pour donner à ses yachts un look plus moderne, à l’intérieur comme à l’extérieur, avec l’aide de l’équipe de conception Farr.

Le résultat a été une amélioration notable des performances de navigation avec un style contemporain « l’aimer ou le détester ».

Les méthodes de construction sont restées globalement les mêmes. Les coques posées à la main ont continué à combiner des résines de polyester isophtaliques imperméables avec des brins coupés et des nattes tissées, renforcées dans les zones à forte charge avec des mèches de Kevlar unidirectionnelles.

Ils avaient également un cadre de plancher rigide en PRV/mousse et un sandwich en mousse Airex au-dessus de la ligne de flottaison.

Le cockpit est spacieux et fonctionnel, avec de hauts hiloires et une grande table abattante.

Les roues jumelées permettent un accès facile à une grande plate-forme arrière rabattable, idéale pour la douche sur le pont ou pour l’embarquement.

Contrairement aux plus gros C45, 50 et 55, le C40 n’avait qu’un seul gouvernail à bêche profond au lieu de jumeaux.

L’arrangement de l’écoute de grand-voile à deux points et à deux extrémités fonctionne bien, mais l’absence de chenille limite la capacité de laisser tomber le voyageur sous le vent dans des conditions de rafales.

Les rails d’écoute de foc sont sur le roof, ce qui maintient l’angle d’écoute serré, mais les écoutes conduisent à des treuils montés à l’avant dans le cockpit et ne peuvent donc pas être atteints par la barre.

Ci-dessous, une disposition à deux ou trois cabines était disponible, cette dernière arborant deux cabines doubles arrière spacieuses avec toilettes partagées, ainsi qu’une cabine propriétaire décente à l’avant avec des toilettes privatives en option.

La cuisine linéaire n’est pas idéale pour cuisiner en cours, mais le dossier de la banquette centrale offre un support pour les fesses.

Six peuvent dîner confortablement autour de la dinette du salon.

Une station de navigation de bonne taille et orientée vers l’avant est située en face des têtes arrière et suffisamment proche pour une communication facile avec l’équipage.

Sous voile, il est vif et réactif.

La direction est légère et positive, et nécessite peu d’efforts pour maintenir le cap, même lorsqu’elle est poussée à fond.

La coque coupe une bande beaucoup plus nette dans l’eau que son prédécesseur, ce qui signifie moins de claquement et de pulvérisation lorsqu’elle bat au vent, et hors du vent, elle vole avec une goulotte asymétrique fixée sur le bout dehors en option.

Dufour 405GL

Vainqueur du Yacht européen de l’année 2010 (catégorie croisière familiale), le Dufour 405GL a été dessiné par le designer italien Umberto Felci.

Avec des longerons renforcés de Twaron sur toute la longueur, entrecroisés par des cadres solides qui répartissent les charges du gréement jusqu’à la quille, et des ponts sandwich en balsa moulés par injection, le Dufour 405GL est très robuste.

En contrebas, le Dufour présente un intérieur traditionnel chaleureux et boisé avec une ou deux cabines arrière.

Le premier dispose d’une cuisine en L à l’arrière et d’une table à cartes/café entre deux sièges du carré, le second d’une cuisine linéaire et d’un poste de navigation orienté vers l’avant.

Les deux aménagements ont deux têtes avec une cabine avant attenante et la hauteur sous barrot est excellente. Dans le cockpit, une table à abattant robuste et une barre d’appui aident l’équipage à se déplacer en toute sécurité en cours de route, tandis que la large porte de tableau arrière et la plate-forme de bain rabattable facilitent l’embarquement.

Sa largeur généreuse offre de larges ponts et le pont avant est dégagé grâce à un guindeau encastré et un puits à chaîne caverneux.

Un bout-dehors court en alliage peut être ajouté pour une voile asymétrique.

Comme le Bavaria C40, il a des roues jumelées mais un seul safran à bêche.

Le barreur a un accès facile aux winchs primaires mais toutes les autres commandes de voiles et drisses sont sur le roof.

Son gréement fractionné 9/10e était équipé d’une grand-voile semi-lattée, bien que l’enroulement dans le mât soit populaire. Sa tige est presque d’aplomb et elle arbore une longue ligne de flottaison.

Son safran profond et semi-équilibré offre une bonne accroche sur l’eau et, avec l’essentiel de son lest en fonte au fond de sa quille, il reste raide au vent.

Sous voiles, il est délicieusement équilibré et agréable à manier, surtout une fois calé. À courte portée, elle franchira facilement les 8 nœuds.

Delphia 40.1+

La Delphia 40 de construction polonaise a connu plusieurs marques, mais les différences entre les modèles sont assez insignifiantes.

Tous avaient des options de dérive profonde, haut-fond ou pivotante. Les Delphias sont construits selon les normes de qualité rigoureuses de Germanischer Lloyd et sont traditionnellement posés à la main à partir d’un stratifié de polyester solide sous la ligne de flottaison.

Avec un choix de cabines 2/3/4, le Delphia 40.3 offre un hébergement confortable pour de longues périodes.

Le roof surélevé est doté de larges baies vitrées, et les modèles 3/4 cabines intègrent une dînette et une cuisine linéaire, alors que cette dernière est plus large et en U dans la version deux cabines.

Le carré est agréablement boisé, sans être sombre, et la hauteur sous barrot est de 1,98 m/6 pieds 6 pouces.

La table à cartes orientée vers l’avant est petite mais adéquate, avec une console d’instruments articulée et un plateau pour tracer le matériel.

Il y a deux têtes, qui ont toutes deux une hauteur libre généreuse et des inserts entièrement moulés.

La cabine propriétaire à l’avant dispose d’une généreuse couchette en V avec un grand dressing et un espace de rangement.

Les couchettes des cabines arrière sont également spacieuses.

Dans la version à quatre cabines, une cabine supplémentaire à deux lits superposés remplace la tête avant, la tête déplacée se déplaçant de l’autre côté à la place de la zone d’habillage.

Le cockpit du Delphia est spacieux, avec des dossiers confortables.

Les sections sous-marines peu profondes du Delphia 40.3, son faisceau modéré et sa ligne de flottaison généreuse le rendent rapide et agile pour sa taille, sans impact sur la stabilité.

Elle vire à vive allure, même dans le petit temps, et accélère pour reprendre de la vitesse en quelques secondes. Elle dépiste bien du vent avec peu ou pas d’ajustement de barre nécessaire.

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