Envol de l’EAGLE – Le Eagle Class 53

Le bateau a commencé en 2016 avec une remarque décontractée de Donald Sussman, alors propriétaire du 90« (27m) Catamaran canonnière Ensoleillement, tout en discutant de la perspective d’un nouveau bateau avec le capitaine de son gros chat, Tommy Gonzalez.

Ensoleillement était bien adapté pour une croisière ambitieuse, mais ils parlaient de s’engager dans les conceptions et les technologies en évolution rapide autour des voiliers à foil récréatifs. L’oiseau qu’ils prévoyaient serait l’une de ces nouvelles espèces de bateaux aviaires capables de «voler» dans l’air et l’eau, opérant au-dessus des vagues sur des hydroptères et, comme Sussman le dit maintenant avec désinvolture, «Ce ne serait pas génial si nous pouvions mettre un aile dessus?

A l’époque, le mot aile signifiait quelque chose d’impraticable et impraticable pour un bateau de croisière – les voiles à ailes rigides, lourdes mais fragiles, utilisées dans des navires tels que le AmériqueCoureurs de la Coupe du Monde.

C’étaient des structures entièrement rigides avec des «volets» de commande articulés comme ceux sur le bord de fuite d’une aile d’avion, et des haubans de soutien attachés à environ les deux tiers de leur hauteur totale. Ces ailes peuvent augmenter l’efficacité de la voile de 20% et sont donc idéales pour les courses extrêmes en eaux abritées.

Leur plus gros inconvénient est qu’ils ne peuvent «girouette» qu’aux vents contraires, ils ne peuvent pas être efficacement dépourvus.

À des angles de vent plus grands, ils se heurtent à leurs haubans et continuent à naviguer. Parce qu’ils ne peuvent pas être abaissés et enroulés, les ailes rigides doivent être soulevées avec une grue et stockées dans un abri chaque fois qu’elles ne sont pas utilisées, ce qui les rend inapplicables à la navigation pratique.

Cependant, lorsque Sussman a dit «aile», l’esprit de Gonzalez est revenu à un croquis qu’il avait fait bien avant d’une plate-forme spéciale de «mât d’aile».

De tels gréements incorporent normalement un mât ayant une longue section de larme avec le profil d’une plume, et avec une voile en tissu hissée sur son bord de fuite. Comparé au gréement à longeron habituel, où le mât ressemble à un poteau, le gréement de mât d’aile est merveilleusement efficace car son profil relativement large facilite la transition du flux d’air entre le mât et la voile.

Au lieu d’être une obstruction perturbant l’écoulement comme un mât conventionnel, le mât d’aile devient une partie puissante du profil aérodynamique.

Néanmoins, le gréement à mât ailé habituel, comme l’aile solide et entièrement rigide, entre également en conflit avec son gréement. Aucun type ne peut girouette tout autour pour renverser des vents de toutes les directions. Ils sont comme un moteur qui tourne toujours, parfois au ralenti au point mort mais parfois à la vitesse supérieure et étranglé sans personne à bord.

L’idée du mât d’aile de Gonzalez était quelque chose de substantiellement différent et très pratique. Il savait que d’une manière ou d’une autre, il fallait faire girouette contre les vents de n’importe quelle direction.

Il a discuté du problème avec son ami Randy Smyth, et le résultat a été la notion d’un mât d’aile dont le gréement de câble mène tout en haut. Là, il se fixerait à un capuchon pivotant qui ne tournerait pas, mais permettrait plutôt au mât de l’aile de tourner sous lui à 360 ° sans raccrocher sur ses supports.

Ces hommes savaient que le gréement dormant uniquement en tête de mât créerait une envergure sans précédent dans l’aile, sans support du chapeau à l’étape.

Cependant, ils connaissaient également les propriétés physiques étonnantes des stratifiés unidirectionnels en fibre de carbone (en particulier en compression, ce qui est essentiel dans les espars).

Ils ont supposé qu’un tel espar, s’il était doté d’une grande section transversale, pouvait être conçu avec succès avec un support adéquat intégré à sa structure.

Pour plus que doubler la surface de travail de la voile pour des performances efficaces, une grand-voile en tissu spécial serait installée sur le bord de fuite du longeron.

Une fois réglée, cette voile ne permettrait pas une rotation complète de l’aile, mais elle pourrait être récifée (ne nécessitant qu’un seul point de récif); et une fois complètement abaissée, la voile souple serait totalement détachée, permettant ainsi à l’aile de tourner librement à 360 °.

Ils l’ont surnommée l’aile hybride (voir BoatBuilder professionnel N ° 170). Il peut être dépourvu de pouvoir et laissé debout lorsque le bateau est sans surveillance ou lorsqu’il tourne en rafales en mer.

Avec seulement trois câbles de gréement synthétiques et sa forme superstreamined, cette aile aurait un vent minimal absolu sur tous les points. Gonzalez et Smyth croyaient en ce concept mais n’avaient aucun endroit pour l’appliquer jusqu’à ce que Sussman dise: « Ce ne serait pas génial si. . .  »

Bien sûr, Gonzalez lui a parlé de l’invention de l’aile hybride. Le voyant comme une opportunité de piloter la technologie de la voile, Sussman a vendu Ensoleillement et investi dans le développement de l’aile et d’un bateau pour la mettre.

Le patronage de Sussman a convaincu Gonzalez d’investir ses propres moyens pour acquérir une usine de construction navale de première classe. Il s’est mis à recruter une «équipe de conception en mosaïque» pour mettre en œuvre le projet (voir l’encadré).

Trois ans plus tard, le résultat de cette remarque décontractée est maintenant une entreprise appelée Fast Forward Composites (Bristol, Rhode Island), où Gonzalez et son équipe se spécialisent dans des produits avancés tels que des feuilles de levage pour voiliers, des châssis / carrosseries d’automobiles monocoques et, après deux des prototypes plus petits et beaucoup de R&D, des bateaux comme le jeune de Donald Sussman Aigle, le premier catamaran Eagle Class 53.

Oiseau exotique

Aigle a été conçu par le célèbre architecte naval Paul Bieker. C’est un vétéran de plusieurs Amérique’S Cup, ce qui explique pourquoi ce nouvel oiseau emprunte plusieurs idées conceptuelles aux catamarans déjouant des défis de la Coupe 2013 et 2017.

Sa construction est constituée de peaux de fibre de carbone préimprégnées légères sur des noyaux en nid d’abeille et en mousse, avec des schémas de stratification très spécifiques et de nombreux renforts en carbone unidirectionnels, qui, selon l’analyse structurelle, sont disposés pour paralléliser les chemins de charge.

Tous les composants ont été emballés sous vide et post-durcis dans Fast Forward 95« (28,9m) four télescopique. Certaines parties ont été passées à l’autoclave. Ces matériaux et techniques dérivés de l’aérospatiale ont été mis en œuvre par le constructeur en chef Wolfgang Chamberlain et son équipe de constructeurs de bateaux composites expérimentés.

Les éléments structurels ci-dessus ne sont pas inhabituels dans la construction de yachts de pointe d’aujourd’hui, mais AigleLa configuration globale de ses formes et tailles excentriques illustre bien l’approche prête à l’emploi de Bieker.

Par rapport aux multicoques «traditionnels», ce 53« (16,2 m) le catamaran ressemble à un 43 pieds (13,1 m) avec 10 supplémentaires« (3m) d’arc. De plus, les arcs ressemblent à des poupe. Au lieu que le franc-bord monte de plus en plus vers les proues, il devient de plus en plus bas. Quand il atteint enfin les tiges en forme de couteau, l’angle de la tige est inversé, de sorte que les coques sont plus longues à l’eau qu’au pont.

De plus, il n’y a vraiment pas de deck là-haut. Au lieu de cela, le haut du corps avant est fortement couronné, tandis que le bas de caisse avant est presque plat, comme si les coques étaient à l’envers.

De plus, le point le plus haut du franc-bord est bien à l’arrière, et là où les impostes apparaissent brusquement, il semble que les constructeurs soient allés aussi loin et ont manqué d’argent.

Il y a une protubérance, appelée la nacelle, sous le pont. Presque caché, il court dans le sens de la longueur au centre du tunnel entre les coques pour former une poutre structurelle robuste qui suggère une troisième coque résiduelle.

Il supporte évidemment le tablier du pont, mais c’est aussi le point de montage d’un long beaupré où il n’y a pas d’arc et le point d’attache d’un bobstayless dolphinstrikerless qui supporte le longeron. De plus, lorsqu’elle est rétractée en position «relevée», ses hydroptères et ses gouvernails dominent les ponts comme les pieds d’une table basculante.

En voyant ces déformations, un rat de quai ordinaire comme moi peut être excusé de ne pas savoir quoi faire d’une telle créature mutante. j’apprendrais.

Une autre première impression est que Aigle est vraiment large. C’est loin d’une coque à l’autre, ce qui permet non seulement d’obtenir une stabilité large, mais aussi d’immobilier. La zone de tablier de pont à plancher plat, définie par les coques latérales et les traverses avant et arrière, ressemble à la taille d’un court de squash.

Dans la plupart des catamarans de loisir modernes, cette zone est entièrement fermée par une superstructure tentaculaire, mais dans le Eagle Class 53, le pont est ouvert tout autour et couvert par un grand panneau à toit rigide comme un bimini dur.

Cette plate-forme légèrement incurvée est montée sur quatre pylônes profilés, trois à l’arrière et un vers l’avant, avec une grande marge pour marcher sous. Ce pylône unique vers l’avant est également le support structurel de l’aile, dont la marche se fait sur le toit rigide.

Cela permet à l’aile de balayer la plate-forme, qui sert de plaque d’extrémité pour empêcher l’air de s’échapper et augmente ainsi considérablement l’efficacité. De façon pratique, l’aile et tout son gréement courant – drisse et écoutes – sont confinés au sommet du toit rigide, à l’écart des personnes sur le tablier du pont.

Des marches sur les pylônes d’angle facilitent l’accès de l’équipage à l’aile et à la voie de roulement moulée dans la structure de la plate-forme. Tous les contrôles de voyageurs et les lignes de feuilles mènent à des poursuites fermées à l’intérieur du toit rigide.

Les extrémités de travail émergent vers le bas sur le pont à la base du pylône avant et sont tendues à un groupe de treuils montés sur une nacelle haute.

Le bateau est dirigé par l’une des deux roues situées loin en avant et hors-bord, de chaque côté de la nacelle du treuil. Le timonier peut diriger depuis le vent ou le vent arrière du navire avec une bonne visibilité tout autour, vers le haut jusqu’à l’aile et vers le bas entre les longs arcs.

Cela permet au barreur d’observer directement à quelle hauteur l’engin vole sur ses foils. Les positions de barre sont également à une étape et à portée de main de tous les gréements en cours d’exécution et des commandes du moteur.

Dans chaque coque Aigle a un petit moteur diesel auxiliaire monté sur un entraînement de voile, de sorte qu’elle peut se déplacer dans le calme et, avec une telle répartition entre les étais, manoeuvrer dans des espaces restreints.

Dans l’ensemble, il s’agit d’un centre de contrôle soigné, compact et sûr, ce qui signifie que (dans des conditions modérées au moins), un pilote peut piloter cet oiseau.

Le bateau est configuré de telle sorte que le ris et l’enroulement de la section de voile de l’aile hybride se font sur le toit rigide au-dessus du poste de barre de travail.

Également sur le pont, on peut accueillir jusqu’à huit personnes, plus un petit bar de l’île. Les trappes de compagnon mènent ci-dessous aux cabines de marin, une dans chaque coque, toutes les deux avec les couchettes doubles et les têtes privées.

Il y a un grand frigo et une belle station de navigation. Toute la zone du tablier du pont, y compris les écoutilles menant en dessous, peut être abritée avec des panneaux de toile fenêtrés suspendus au toit rigide.

Gonzalez appelle Aigle «Le week-end ultime», qui révèle son intention de faire de ce bateau une classe de course. En fait, son agencement rappelle la philosophie de croisière des années 1950 selon laquelle «le meilleur bateau de course est aussi le meilleur bateau de croisière», ce qui signifie qu’il avait des hébergements confortables en cours de route et suffisamment de performances (peut-être 10 nœuds maximum à l’époque) pour arriver où vous étiez Aller. Avec la classe Eagle, s’il y avait deux couples, ou une famille de quatre, qui ne faisaient que faire le tour de la chaîne des Caraïbes, ils seraient à l’aise pour un week-end ou une semaine.

Et, avec un bateau capable de naviguer en famille sur des hydroptères de 20 à 30 nœuds, ils peuvent vraiment parcourir une certaine distance en une courte croisière.

Composer les regards inhabituels de AigleLa configuration de cette dernière est le fait qu’elle est magnifiquement construite. L’équipe de Chamberlain l’a finie à l’intérieur comme à l’extérieur comme une automobile haut de gamme. Comme le dit Smyth, « Il n’y a pas de bosse dessus! » Pourtant, la vraie beauté de ce métier est perçue principalement lorsqu’elle est en route.

Même sans hydrofoiling, ces arcs longs, bas et perçant les vagues peuvent se frayer un chemin à travers les crêtes sans demander à tout le bateau de grimper dessus, en se heurtant et en tanguant tout le long. Dans des conditions difficiles, certains voiliers peuvent ressembler à une Jeep bondissant sur des rochers, tandis que les perceurs de vagues suggèrent un bon cheval qui court sur un sol accidenté, sa selle étant stable.

Et si le bateau tourne régulièrement, le gréement l’est également, et il ne vole pas inefficacement dans le vent. L’air peut établir un écoulement stable sur les deux côtés de l’aile pour tirer le navire vers l’avant au lieu de le repousser. Cela donne une meilleure capacité au vent, une portée plus profonde et moins de stress sur le bateau (40% de charge en moins sur le grand-voile), ainsi qu’une conduite douce, sèche et silencieuse.

Ailes sous-marines

La technologie de la voile d’aujourd’hui est portée par des innovations au-dessus et au-dessous de l’eau. L’aile hybride n’est qu’un exemple de la première et des hydrofoils de la seconde.

Tandis que AigleL’aile est une innovation récente, les hydroglisseurs sont apparus sur les voiliers depuis les années 50 et sur les bateaux à moteur beaucoup plus tôt. D’abord considérés par les marins avec beaucoup de suspicion, les foils apparaissent désormais sur les dériveurs, les planches de surf, les planches à voile, les kitesurfers, les kiteboats et les pilotes de course autour du monde.

Sur Aigle, sa démarche régulière et sa nouvelle esthétique sont très intégrées à ses hydroptères. Tous les avantages de son aile hybride et de sa configuration de perçage des vagues ne peuvent être pleinement réalisés que lorsqu’ils sont combinés avec ses foils. Fondamentalement, sa forme de fléchette a évolué pour aller assez vite pour décoller, pour voler vite sur des hydroptères, puis pour ne pas ralentir trop brusquement.

Les hydroglisseurs pour la voile se sont transformés en soupe à l’alphabet. Leur configuration, vue en élévation, est suggérée par leurs noms alphabétiques. Outre les premières feuilles d’échelle et les feuilles dièdres, il existe désormais des feuilles L, des feuilles J, des feuilles C et des feuilles «T» à l’envers. Il y a même des feuilles Y et Z.

Aigle a commencé à naviguer sur des foils C. Avec eux déployés, elle peut survoler l’eau avec sa coque au près et son foil volant loin de l’eau, tout en gardant sa coque sous le vent en lévitation mais toujours en contact avec la surface pour assurer une certaine stabilité longitudinale. Dans ce mode «semi-déjoué», elle atteint la puissance à des vitesses de bateau dans les hautes années 20 avec des vents au milieu de l’adolescence. Lorsqu’elle montre son C-foiling dans plus de vent, elle peut avancer à la vitesse du bateau dans les années 30 avec une coque volant haut et l’autre à peine écrémée. Elle a même montré son foutre adolescent en volant brièvement les deux coques sur son C, seulement pour être sévèrement disciplinée par ses gestionnaires.

Pourquoi cette retenue? Après tout, les foils C peuvent sembler contre-intuitifs, mais ils fonctionnent, et beaucoup de multicoques de course d’aujourd’hui volent toutes les coques sur leurs C, mais avec juste le contrôle ténu offert par ce mode.

En effet, des plantages fréquents et des chavirements occasionnels peuvent en résulter. Les marins de course acceptent ce risque et s’entraînent pour le minimiser, mais sur la classe Eagle, déjouer n’est pas seulement une question de course.

Ses développeurs comprennent que pour que cette technologie prenne son envol sur le marché, elle doit conserver sa qualité séduisante de tapis magique tout en devenant conviviale et sûre.

Pour approcher ce niveau de maturité, le bateau va avoir besoin de foils en T et d’un contrôle de conduite automatisé qui permettront aux amateurs de réussir à prendre la barre à 30 nœuds et de dépower le bateau en toute sécurité lorsque les conditions deviennent excessives.

Selon le dossier de conception, de tels foils devraient faire voler l’Eagle 53 à plat, stable comme une église, avec tous les foils dans l’eau et toutes les coques dehors, avec un contrôle net à des vitesses de bateau approchant les 40 nœuds.

Depuis septembre 2019, AigleLes feuilles en T commencent tout juste à germer. Gonzalez et son équipe ont mené des recherches sur l’hydroptère tout au long de leur 27« (8,2 m) hautement instrumenté Stylet catamaran, qui est équipé de T-foils articulés. Les données collectées seront appliquées à Aigle’S dans l’année à venir, le tout dans le but d’obtenir un contrôle électronique de la conduite entièrement autonome. Gonzalez et Chamberlain parleront de la conception et de la fabrication des foils et du contrôle de la conduite des foilers lors de séminaires techniques lors de la conférence et exposition internationale BoatBuilders (IBEX) de Tampa, en Floride, les trois premiers jours d’octobre. Couverture supplémentaire de AigleLe développement de cette dernière apparaîtra dans ce magazine à mesure que le bateau mûrira et que l’équipe développera pleinement ses capacités.

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Au moment de la presse, Aigle, moins d’un an, n’est plus un jeune. Elle a déployé son aile hybride avec des résultats vertigineux, et elle a sûrement appris à survoler ses foils C. Sa «fenêtre de décollage» s’ouvre largement dans environ 12 nœuds de vent, juste assez pour provoquer des coups de Pentecôte, et elle se promène à travers une voie maritime alizée comme un poisson volant, sa coque sous le vent frappant les crêtes encore et encore.

Elle a passé l’hiver dans les Caraïbes, où elle a montré ses trucs aux sceptiques devenus admirateurs, et elle a embarrassé de manière ludique d’autres motomarines aviaires lors d’escarmouches décontractées. De retour en Nouvelle-Angleterre l’été dernier, elle a passé un peu de temps à terre, et elle se pavane dans les eaux de Newport, dans le Rhode Island, où il y a des troupeaux d’oiseaux aquatiques qui font tourner les têtes pour se comparer.

Jusqu’à présent, elle semble avoir une estime de soi positive et une beauté attrayante. Pour la première fois, la partie noire (fibre de carbone) «D-spar» de son aile hybride a été peinte et le film transparent d’origine Clysar, qui avait recouvert la partie extérieure de l’aile, a été remplacé par du tissu Oratex durable ( développé pour couvrir les avions de brousse en Alaska). L’autre plumage a également changé de teinte, mais c’est le même oiseau qui grandit gracieusement.

À l’âge adulte, elle devrait être un rapace à part entière sur le parcours, mais elle ne sera pas seule. Il y a beaucoup d’évolution de la voile en cours ces jours-ci, et il y a sûrement d’autres nouveau-nés mutants qui sautent du nid. Certains de ces oiseaux peuvent être plus nerd ou plus tech ou zingier ou même plus rapide que Aigle, mais il est peu probable que ce soit plus pratique.

Outre ses moteurs et ses logements, Aigle a l’aile hybride, qui, grâce à sa capacité unique de tourner à 360 °, est le premier gréement voile / voile pratique sur câble. Il s’avère également être une technologie viable pour la navigation maritime et il est breveté.

Le foiling sous voile se développe de façon effrénée, et son avenir dans les applications sportives semble assuré. Mais qu’en est-il de l’avenir de voile hydrofoilers dans les applications commerciales? Eh bien, si quelque chose peut être appris des 70 dernières années frénétiques de l’histoire du multicoque moderne, c’est que la construction et l’exploitation commercial multicoques a été beaucoup moins risqué financièrement que de construire et d’essayer de vendre récréatif multicoques, puissance et voile.

Si cette tendance se maintient, il semblerait que l’hydrofoiling sur l’énergie éolienne s’appliquera probablement à quelque chose de plus que le sport, et ne sera pas uniquement motivé par son potentiel de vitesse, mais plus pour son efficacité.

Parce que les opérations commerciales impliquent de respecter le calendrier, même quand il y a peu de vent, le futur défi de déjouer devient comment incorporer efficacement la puissance auxiliaire (lire notre histoire sur les bateaux à moteur hydrofoiling contemporains). Le foiling sous voile et la technologie évolutive de la batterie sont-ils si efficaces qu’un bateau pourrait générer suffisamment d’énergie à partir de sa propre vitesse dans l’eau lorsque le vent est levé pour continuer à voler quand il ne l’est pas? La classe Eagle pourrait-elle être juste un petit pas vers cet objectif? Compte tenu du changement climatique et de la nécessité de conserver l’énergie, il est peut-être temps pour nous d’envisager sérieusement de déjouer comme une technologie pratique pour le transport maritime commercial.

L’équipe de projet Eagle Class 53

Paul Bieker: L’un des concepteurs de yachts les plus éminents et un marin depuis sa jeunesse, il a obtenu son diplôme d’architecture navale avec les honneurs de l’Université de Californie à Berkeley. Tout en travaillant sur des projets commerciaux, il a conçu et construit des skiffs de course réussis dans la classe très compétitive International 14. Cela a conduit à la conception de yachts en composite haute performance pour certains clients très expérimentés, et à servir de concepteur structurel en chef dans cinq Amérique’S Cup avec Oracle Racing. Un «ingénieur prudent» se décrivant lui-même, il a joué un rôle déterminant dans l’intégration des méthodes de fabrication CNC dans la construction de yachts de haute performance, y compris Aigle.

Wolfgang Chamberlain: Le constructeur de bateaux a appris son métier en travaillant avec des constructeurs de yachts prestigieux, notamment Goetz Custom Boats, Carroll Marine et Hodgdon Yachts. Il a fait partie des équipes de construction de navires aussi importants que le 70« (21,3 m) Il Mostro et le 100« (30,5 m) Comanche, et il est également un constructeur de bateaux vétéran et / ou un membre de l’équipe à terre dans cinq AmériqueCampagnes de la Coupe du Monde, dont deux victoires avec Oracle Team USA. Lui et son équipe d’assistants composites chez Fast Forward Composites ont amené l’Eagle Class 53 juste à son poids souhaité, une occurrence rare dans la construction de yachts de développement.

Randy Smyth: Coureur de dériveur depuis la maternelle et voilier depuis le lycée, Smyth a, selon ma comptabilité, remporté plus de courses de voile, dans une plus grande variété de navires, sur un assortiment de parcours plus disparate que n’importe quel marin… jamais. Sa carrière comprend six victoires consécutives au 1000 Worrell, trois victoires au Everglades Challenge, deux médailles d’argent olympiques, une Amérique’S Cup, et un tour du 150« (45,7m) catamaran Aventure en équipe. Désormais concepteur professionnel de voile de course, il est collaborateur à l’invention de l’aile hybride, membre du Sailing Hall of Fame et pilote d’essai du Aigle.

Tommy Gonzalez: Véritable coordinateur et surveillant du projet Eagle Class 53, il a navigué sur plus de 150 000 nm sur des multicoques hautes performances. En 2001, il était capitaine de bateau de Team Adventure (115«/ 35.05m Multiplast construit par James Ollier). Il était chef de projet lors de la construction du catamaran Gunboat en fibre de carbone de 90 ′ (27m) Ensoleillementet a été son capitaine de 2010 à 2018. Il est fondateur et président de Fast Forward Composites (Bristol, Rhode Island), où le Aigle a été construit. Gonzalez: «Je ne suis pas designer, je ne suis pas constructeur de bateaux et je ne suis pas vraiment un homme d’affaires. Je suis un marin, mais j’ai pu établir une installation de première classe, rassembler ce que j’appelle notre équipe de conception de mosaïques et amener une clientèle distinguée à la table.  »

Manuel Armenanzas est responsable de la conception pour la fabrication chez Fast Forward Composites. Manuel « Manu » est très respecté au sein de la communauté des designers et constructeurs de l’America’s Cup pour son approche méticuleuse et innovante. Une de ses spécialités est la construction de films et appendices. Il a 28 ans d’expérience professionnelle dans la construction de bateaux et quatre Amierca’s Cup campagnes, dont deux victoires avec Oracle Racing.

Donald Sussman: Ancêtres et patriarche à l’ensemble Aigle projet, il est financier, philanthrope et amateur de voile.

Participants essentiels supplémentaires au projet: Renato Calderas, contrôle de vol; et Eric Goffrier, design intérieur / extérieur.