À vingt milles au sud de Salcombe, par mauvais temps, Timothy Meo s’est rendu compte que le nouveau 36 pieds qu’il aidait à livrer au Solent coulait. «Le compartiment moteur a été inondé de beaucoup d’eau. Au début, aucun de nous ne pouvait dire d’où cela venait.

«Nous avons constaté que le taux d’entrée diminuait lorsque nous progressions, nous avons donc changé de cap vers Salcombe, fait un appel Pan Pan aux garde-côtes de Falmouth et mis en marche les deux pompes de cale électriques du yacht – qui ne semblaient pas fonctionner.

«Nous avons alterné la pompe manuelle, qui fonctionnait, mais c’était épuisant. Les garde-côtes étaient désireux d’envoyer un canot de sauvetage, mais après un certain temps de pompage, nous avons finalement senti que nous suivions l’eau qui entrait; nous avons donc décliné leur offre et nous avons continué. »

«L’hypothèse selon laquelle un tout nouveau bateau est sûr est dangereuse. Plus tard, nous avons constaté que les pompes de cale électriques ne fonctionnaient pas car elles étaient obstruées par des copeaux et de la saleté provenant du processus de construction. Une capacité de pompage élevée, qui a été minutieusement testée, est absolument essentielle. Le bateau étant un design unique a certainement contribué aux «inconnus» à ce sujet. Nous avons tous appris de l’expérience, y compris le fabricant. Cela aurait pu être bien pire. »

S’il est rare, mais pas impossible, que la coque d’un yacht tombe en panne, une défaillance mécanique est une cause plus probable de naufrage sur un yacht moderne. David Greening, arpenteur de petites embarcations, explique: «Dans un yacht moderne en PRV, les trois premières choses que je regarde toujours sont mécaniques.

«Un: l’état du joint de l’arbre d’hélice. Deux: la mèche de gouvernail et trois: la quille. En regardant à la fois les fixations et les structures de support. Les défaillances dans ces trois domaines sont les points de défaillance les plus probables, qui peuvent être causés par une mauvaise conception ou un mauvais entretien. »

Alors, que devez-vous faire si vous constatez que votre yacht prend de l’eau? Tout d’abord, vous devriez essayer de déterminer d’où il vient. Deuxièmement, réduisez le taux d’entrée. Et troisièmement, récupérez l’eau qui est rentrée: de la manière la plus efficace possible.

Ces principes fondamentaux du contrôle des dommages sont enseignés à tous les marins de la Phoenix Navy’s Phoenix Damage Control Instructional Unit à Portsmouth. Un simulateur de navire naufragé de plusieurs millions de livres où tous les personnels de la Royal Navy sont formés, de manière très réaliste, aux principes fondamentaux pour rester à flot. Bien qu’il existe quelques différences entre un navire de guerre en acier et un yacht à voile, ce sont des principes éprouvés au combat qui peuvent être utilisés sur n’importe quel bateau.

Quel équipement avoir à bord d’un yacht pour l’empêcher de couler est quelque chose qui est le mieux décidé après avoir considéré ce que pourrait entraîner un naufrage. Les listes de contrôle de sécurité pour les rallyes à voile comprennent généralement des bouchons en bois doux pour tous les Seacocks, ainsi que des pompes de cale manuelles et électriques – toutes choses sensées à avoir à bord.

Cependant, au cours des dernières années, le nombre de yachts qui ont rencontré des objets immergés, y compris des baleines et des conteneurs d’expédition, a considérablement augmenté, ce qui pose la question: est-il «troué», ce qui signifie probablement un trou rond ou plus une entaille irrégulière.

Un produit particulièrement impressionnant est Stay Afloat – un mastic imperméable flexible qui peut être coincé dans les points les plus inaccessibles et s’est avéré très efficace.

Il peut être coincé dans une glande de poupe défectueuse, ou une coquille de mer, sceller le long d’une entaille dans la coque, ou en conjonction avec d’autres matériaux trouvés à portée de main.

La glande arrière reste un talon d’Achille des yachts modernes, explique Vyv Cox, un ingénieur de yacht professionnel. «L’un des plus grands trous du bateau, par lequel l’eau pourrait pénétrer, est le tube d’étambot à travers lequel passe l’arbre d’hélice.

Celui-ci est traditionnellement scellé par un presse-étoupe emballé composé de trois ou quatre tours d’un matériau souple tissé tel que du coton imprégné de graphite ou du PTFE. Cette conception est fiable et provoque rarement des fuites importantes en cas de défaillance, mais elle présente certains inconvénients, entraînant l’émergence de plusieurs conceptions de joints brevetés.

Dans la grande majorité des cas, ils sont très fiables et surmontent les gouttes et le besoin de graissage du type traditionnel, mais leur défaillance peut entraîner un afflux d’eau considérablement plus important.

«À l’origine, les types de presse-étoupe traditionnels étaient solidement fixés au tube, mais l’arrivée des supports de moteur flexibles a dicté que le presse-étoupe devait également s’adapter au mouvement de l’arbre en étant monté sur une longueur de tuyau en caoutchouc. La rupture ou le desserrage de ce tuyau est potentiellement la plus grande source de fuite.

«Les glandes emballées peuvent être trop serrées assez facilement, ce qui [the hose’s] désintégration. Dans certains cas, il y a des «chiens» sur le tube d’étambot et le logement de la glande pour éviter cela. La plupart des conceptions de joints brevetés exercent une traînée de friction beaucoup plus faible, ce qui rend ce type de défaillance moins probable. »

Si les circonstances le permettent, l’arrêt de l’eau venant de l’extérieur de la coque sera probablement plus efficace car la pression de l’eau travaille avec vous, pas contre vous. Pour cela, une voile ou un morceau de natte en PVC tendu sur le trou peut s’avérer efficace, mais seulement s’il peut être fermement maintenu en place.

Cette solution portait le catamaran Ensemble plus de 800 milles lorsqu’il a été percé sur un atoll éloigné du Pacifique alors qu’il était au mouillage. Les croiseurs à proximité sont venus EnsembleL’assistance, notamment l’ingénieur à la retraite Ed Butt, qui a aidé à fixer un morceau de bois à l’extérieur de la coque en plongeant sous l’eau et en enfonçant des fixations dans la coque.

L’accès intérieur à la coque est une autre considération, en particulier lors de l’achat d’un nouveau yacht. Certains intérieurs moulés modernes rendent en fait assez difficile l’accès aux parties de la coque qui pourraient être percées, donc le moyen de percer rapidement l’intérieur est une considération supplémentaire. Une hache lourde est portée par de nombreux croiseurs offshore à cet effet.

Les yachts modernes sont généralement équipés de pompes de cale électriques et manuelles, mais les enquêteurs remarquent souvent que les pompes électriques sont mal installées, ce qui signifie qu’elles sont inefficaces, tandis que les pompes manuelles seraient peu utiles en cas d’urgence. Les sommes rendent la lecture difficile pour quiconque n’a qu’une pompe de taille standard à bord.

Un trou de 2,5 cm de diamètre, 30 cm sous la ligne de flottaison, laissera entrer 2 700 litres d’eau par heure. Un trou de 5 cm dans la même position laissera passer 11 000 litres. La plupart des dommages par collision sous-marine se produisent encore plus profondément, ce qui signifie une pénétration d’eau encore plus rapide.

Être capable de pomper un grand volume d’eau ne sauvera pas votre yacht à lui seul, mais cela pourrait vous faire gagner suffisamment de temps pour effectuer une réparation temporaire ou abandonner le yacht de manière contrôlée. Alors, comment allez-vous augmenter considérablement la capacité de vidange de votre yacht?

Quelque chose de commun sur même les petits bateaux de pêche commerciale est une pompe de cale à moteur principale. Ne dépendant pas de l’énergie électrique pour fonctionner (les batteries de votre yacht peuvent rapidement se retrouver sous l’eau) et avec une capacité de pompage très élevée par rapport à une pompe électrique, elles fonctionnent directement depuis le moteur.

Une autre option consiste à installer une pompe électrique surdimensionnée conçue pour une utilisation continue, ou mieux, en avoir une que vous pouvez déployer rapidement dans n’importe quelle partie du bateau sur une longue avance. Un autre outil qu’Ed Butt a utilisé, deux pompes de 4 000 gallons par heure (gph) attachées ensemble, a fait une énorme différence, en achetant suffisamment de temps pour effectuer des réparations avec l’aide d’autres personnes dans le même ancrage.

Malgré tous nos efforts, des incidents dans le passé, comme le naufrage inexpliqué d’un yacht ARC Magritte en décembre 2015, démontrer que des yachts bien préparés et équipés peuvent couler et coulent sans explication.

Parallèlement, le risque de heurter un objet semi-immergé, tel que des débris, une vie étanche ou un conteneur d’expédition, semble avoir augmenté. Donc, tout en préparant votre yacht pour éviter de couler, pensez à faire des préparatifs en même temps pour abandonner en quelques secondes plutôt qu’en quelques minutes.

Pan Pan ou Mayday?

Si vous découvrez que vous vous embarquez sur l’eau, il est sage d’informer les garde-côtes et les autres yachts de votre situation. Un Mayday ne doit être utilisé que si la vie est en «danger imminent». Si vous coulez rapidement et prévoyez d’abandonner le navire très bientôt, envoyez un Mayday.

Un Pan Pan dit « c’est grave, nous avons besoin d’aide, mais il n’y a pas de danger grave ou imminent pour le bateau ou ceux à bord ». Si les choses se détériorent rapidement, ils auront déjà des informations sur votre position et votre situation.

Trouver la source d’une fuite

• Si vous coulez, il peut être difficile de localiser d’où vient l’eau, en particulier si la source est en dessous de la ligne de flottaison.
• Vérifiez d’abord qu’il s’agit bien d’eau de mer. Une vanne de réservoir d’eau chaude défectueuse sur un yacht plus grand entraînera beaucoup d’eau dans la cale! Bien qu’il ne soit généralement pas conseillé de goûter l’eau de cale, en cas d’urgence, c’est un moyen rapide de déterminer si elle est salée ou fraîche.
• Travaillez logiquement à travers tous les raccords passe-coque de votre bateau, de la proue à la poupe. Un schéma plastifié doit être conservé avec les documents du yacht. Assurez-vous d’inclure la glande sévère.
• Pomper autant d’eau que possible, cela pourrait bien révéler d’où vient l’eau.

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