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Pete Goss donne sa masterclass sur le moment où il faut aller sur le récif et explique pourquoi il est essentiel de garder le contrôle de votre bateau et de naviguer à travers un coup
Il n’y a rien de plus gratifiant lorsque vous êtes en récif que de ressentir le soulagement d’un bateau alors qu’il s’installe confortablement face à la montée du vent et de la mer.
Le mouvement plus facile et plus droit permet souvent d’augmenter la vitesse, les charges sont réduites et l’équipage imprégné de confiance.
La décision de faire cette première de nombreuses réductions, suivie de la bataille qui l’accompagne pour réellement faire entrer le récif, est lorsque l’initiative est remise à l’équipage des conditions de plus en plus menaçantes.
C’est le premier récif qui apaise les nerfs alors que vous vous préparez mentalement à la tempête à venir.
Peu importe la façon dont nous planifions les passages de manière prudente, même sur de courts trajets, il y aura toujours un coup dur à traiter, et la préparation est la réponse à la fois dans la formation et dans l’équipement.
Pour commencer, vous devez apprendre à connaître intimement votre bateau afin qu’il puisse vous parler dans sa propre langue, que ce soit par le mouvement, les ruisseaux ou le coup de pied de la barre.
Il n’est pas bon de naviguer uniquement en fonction de la vitesse du vent, car les chiffres peuvent être très différents et la force du vent sera différente selon les saisons et les climats.
Le reefing devrait être comme un changement de vitesse, pas un dernier recours stressant. Photo: Pete Goss
Pendant le British Steel Challenge, j’ai enregistré chaque changement de voile et j’ai découvert que nous pouvions porter des voiles de tête dans des conditions méditerranéennes chaudes et sèches avec une vitesse de vent jusqu’à 15 nœuds de plus que dans des airs humides et lourds plus au nord.
Je me souviens d’un skipper expérimenté qui se balançait sur un solide yacht hollandais en aluminium de 40 pieds dans les Hébrides extérieures.
Il était sur le point de se lancer dans la prochaine étape de la course britannique à deux mains et il y avait une mauvaise tempête à l’horizon.
Connaissant les eaux, je l’ai averti qu’il envisageait peut-être de retarder 12 heures car la densité de l’air froid donne du mordant au vent ici.
Mon cœur se serra à sa réponse explosive: «J’ai géré des vents plus forts que ceux-ci.»
Essayez comme je pourrais, il n’était pas pour tourner.
Le Mayday est arrivé plus tard dans la journée; l’embarcation de sauvetage a été endommagée par un renversement pendant l’appel.
Le Néerlandais maîtrisé a subi une nervure cassée, le yacht a subi des dommages importants, y compris un cadre cassé et le mât était à peine debout.
Les chiffres avaient couvert à la fois la puissance du vent et des vagues.
Il vaut la peine de mettre le nez en l’air, de se mettre en selle et de se mettre à l’écoute.
Systèmes et configuration
sécurité
Lorsque vous envisagez une réduction de bateau et de voile, il est préférable de commencer par la sécurité.
Les garde-corps sont-ils correctement installés avec une connexion de corde à l’extrémité du cockpit afin qu’ils puissent être coupés si nécessaire?
Le pont est-il encore suffisamment rugueux et l’équipage a-t-il des chaussures adéquates?
Les ponts avec des chaussures antidérapantes et appropriées pour l’équipage rendent le travail sur le pont plus sûr. Photo: travail de Colin
Y a-t-il un couteau de pont pratique rangé à la fois au mât et au cockpit?
Y a-t-il suffisamment de traverses de voile facilement accessibles dans le cockpit?
Les treuils doivent être entretenus avec des poignées à portée de main et une pièce de rechange facilement disponible ci-dessous en cas de perte par-dessus bord.
L’équipage peut-il se clipser de l’intérieur de la descente et les vérins sont-ils faciles à utiliser lors des déplacements dans le cockpit?
Gardez un couteau facilement à portée de main sur le pont. Photo: Rupert Holmes
Une fois accroché à la béquille du pont, vous devriez pouvoir passer du cockpit à la proue sans déclipser.
Les vérins sont-ils régulièrement remplacés en raison des dommages causés par les rayons UV et avez-vous vérifié ci-dessous pour vous assurer que les points de fixation sont correctement fixés?
Le pont peut être un endroit dangereux en cas de coup de vent, alors assurez-vous que votre équipage est couvert.
Mise en place de lignes et de points de récif
Une fois que vous avez installé les choses dans la marina, cousez des marqueurs dans toutes les lignes afin que vous sachiez quand arrêter d’abaisser la drisse ou de treuiller dans une ligne de ris.
Les cordes s’étirent avec le temps et les nouvelles voiles vont et viennent.
Les marqueurs cousus peuvent être supprimés afin que vous ne soyez pas confus par des tas d’anciens marqueurs permanents.
Une fois que vous avez installé vos récifs, cousez ou fouettez des marqueurs sur les lignes de ris pour obtenir la bonne tension à chaque fois. Photo: Theo Stocker / YM
Montez le mât et vérifiez la tête lorsque chaque récif est en place – vous ne voulez pas que la tête à récif coïncide avec une jonction de piste.
Vous ne voulez pas non plus qu’il puisse s’accrocher au gréement, aux fanions de drapeau, etc.
Assurez-vous que les charges de gréement changeantes de chaque récif sont concentrées sur les points forts.
Il est préférable qu’une tête de ris se trouve juste en dessous des pataras de course si vous en avez, afin que les deux puissent être allumés lorsque la situation devient vraiment difficile, ou à la hauteur de l’étai ou du support de coupe.
Une fois que vous êtes satisfait de la configuration, parcourez tous les récifs sous charge et regardez le mât pour vérifier que le gréement reste en colonne, et ajustez la tension du gréement en conséquence.
Affinez votre configuration
Lorsque vous installez un ris, assurez-vous que la tension de la ligne de ris est suffisante pour maintenir le nouveau point d’amure près du col de cygne, de sorte que lorsque le kicker est appliqué, le pied ne soit pas étiré – une erreur courante de l’équipage fatigué.
Placez un œillet à l’endroit où l’eau s’accumule dans une voile à ris, car avec le temps, d’énormes quantités d’eau peuvent s’accumuler pour déstabiliser le bateau et provoquer de terribles frottements.
Vérifiez la configuration de l’utilisation du premier ris au col de cygne et du second au point d’écoute pour soulever la flèche.
Le yacht du British Steel Challenge de Pete bat au vent. Photo: Pete Goss
Cela évite de plonger en roulant sous le vent dans de très mauvaises mers.
De nombreuses bômes ont été brisées autour du bloc obturateur par les énormes charges qui peuvent s’accumuler lorsque vous enterrez la bôme lorsque vous surfez.
Essayez de préparer une liste à parcourir et visualisez les tâches avant chaque changement de voile.
Lors du British Steel Challenge, l’un des yachts a oublié d’enlever les traverses de voile qui braillaient un ris et a treuillé plusieurs déchirures verticales parfaites sur la grand-voile.
Reefing pour différentes plates-formes
En commençant par une ardoise vierge, je choisirais toujours un bateau gréé à couteaux lorsqu’il s’agit de gérer des vents forts.
Les avantages d’un gréement de coupe sont un soutien supplémentaire pour le mât et que lorsque vous réduisez la surface de la voile, le centre d’effort et le centre de résistance latérale restent en harmonie pour maintenir l’équilibre.
De nos jours, de nombreux bateaux de croisière côtière, sinon la plupart, sont conçus comme des sloops.
C’est la configuration de beaucoup de bateaux modernes et j’accepte qu’ils sont souvent conçus pour la navigation côtière avec de bonnes prévisions et des courses courtes pour la sécurité, bien que beaucoup de gens les naviguent beaucoup plus loin.
Un étai intérieur vous permet de placer une petite voile d’avant avec une bonne forme par vent fort. Photo: Thom D’Arcy
Le gréement garde les choses simples à manipuler et réduit également les coûts, bien que ce ne soit pas une économie que j’accepterais personnellement pour des passages plus longs.
Avec un gréement de sloop, que ce soit avec des voiles à écheveau ou sur enrouleur, tous les efforts se déplacent progressivement vers l’avant à mesure que vous réduisez la surface de voile.
Cela fait du bateau un cochon pour naviguer au vent.
Plus les conditions sont mauvaises, moins vous avez de contrôle, ce qui est une spirale descendante qu’il vaut mieux éviter.
Avec cette configuration, vous devez privilégier la zone de voile dans la partie principale pendant que vous risquiez de garder le centre d’effort aussi loin que possible en arrière.
Si vous prévoyez de naviguer n’importe où au large dans un sloop, le mieux serait d’ajouter un étai intérieur dédié à un tourmentin.
Discutez avec un gréeur, mais il y a souvent assez de structure dans la partie avant de la zone d’hébergement pour prendre la charge.
Pour affiner cela, vous pouvez avoir un étai intérieur amovible pour garder le pont avant dégagé dans des conditions normales.
Un sloop est un gréement simple et facile à manipuler, bien que la voile d’avant soit moins efficace en ris. Photo: Graham Snook / Yachting mensuel
Ma préférence pour la trinquette serait pour une trinquette suspendue en permanence avec un récif à l’intérieur.
Cela signifie que lorsqu’un foc de tempête est nécessaire, il peut être accroché.
J’ai parcouru des milliers de kilomètres avec la trinquette braillée sur le pont et je n’ai jamais eu de problèmes de frottement.
Avec cette configuration, il est agréable d’avoir des barres d’appui intérieures se déployant à partir de l’étai intérieur pour attacher la trinquette en cas de chute.
Un sac de pont dédié réduira tout risque de frottement et protégera la voile des UV.
Une fois mis en place, vous pouvez vous assurer que le point d’amure du foc de tempête est suffisamment long pour dégager les écheveaux de la trinquette arrimée, que j’attache au rail au vent, ce qui laisse de la place aux mers déferlantes pour balayer sous le foc de tempête.
Un foc de tempête sur un hauban intérieur amovible est une solution pratique pour les sloops nécessitant une option par gros temps
Il existe un certain nombre de tourbillons compatibles avec une voile enroulée mais je dois avouer ne jamais en avoir utilisé dans la colère.
En effet, nous en avons porté un perle mais mon sentiment est qu’une simple approche de la ceinture et des bretelles est la voie à suivre lorsque votre dos est contre le mur.
Si une voile d’avant enroulée est pour vous, je considérerais sérieusement les mérites d’un hauban amovible qui est monté à l’intérieur de la trinquette pour un foc de tempête dédié.
Cela est parfois considéré comme excessif, mais ne doit pas être écarté sans un examen attentif.
La vérité c’est que perle est venu avec des voiles d’avant enroulés et j’étais très content du résultat.
Nous n’avons pas frappé une tempête majeure et, si c’était le cas, j’avais hâte de tenter de résoudre ce dilemme.
Le Garcia Exploration 45 de Pete et Tracey Goss avait une conduite principale entièrement lattée, ce qui a aidé à empêcher le fouet de la voile et à maintenir une bonne forme. Photo: Pete Goss
En tant que coureur, j’aime l’efficacité et la redondance d’un certain nombre de voiles d’avant, mais en tant que croiseur, j’accepte qu’une voile d’avant enroulée soit sans aucun doute la voie à suivre, en particulier en équipage réduit.
L’inconvénient est que lorsqu’il est enroulé, il y a une énorme quantité de vent et de poids en hauteur.
Sur le Vendée Globe, quand j’étais jeune et en forme, je n’avais aucun enrouleur à bord de l’Open 50 Aqua Quorum, et faites des efforts pour le retour en efficacité.
J’avais fait une analyse de toutes les retraites précédentes et la cause la plus importante était la défaillance des enrouleurs.
Ils ne sont pas parfaits, alors assurez-vous d’en avoir un bon et prenez des pièces de rechange.
La prochaine personne à courir qua quorum ajouta des enrouleurs et trouva très difficile de la virer en raison de la dérive supplémentaire tirant son arc vers le bas.
Si je devais être pris dans d’énormes conditions de survie dans un bateau avec des voiles d’avant sur enrouleur, j’enlèverais la voile d’avant et la rangerais en dessous pendant le calme avant la tempête.
Packs de pile et lazyjacks
Un stack pack, un sac à voile gréé en permanence attaché à la bôme et soutenu par les vérins paresseux, est une aide énorme pour se rassembler en voile lors du ris, bien qu’ils gênent la visibilité en matière de reefing, en particulier si vous avez un reefing à une seule ligne et personne ne regarde au mât.
Un stack pack est d’une grande aide pour la manipulation de la voile mais peut cacher des problèmes
La deuxième meilleure chose est les lazyjacks, mais ceux-ci peuvent frotter la voile, donc j’ajoute toujours des sangles souples à la zone dans laquelle repose le principal.
Un hale bas qui supporte la flèche est génial, mais même avec l’assurance d’un stack pack ou de vérins, j’aurai toujours un élévateur d’écimage fabriqué en permanence, idéalement un qui pourrait être utilisé comme drisse principale de rechange si jamais nécessaire.
Lattes et lignes de sangsues
Je préfère de loin une grand-voile entièrement lattée plutôt qu’une avec juste des lattes de sangsue, car elle rend la voile docile, offre une belle forme et pousse la sangsue sur plus de surface.
Cela signifie également que la voile ne se réduit pas en morceaux lorsqu’elle est déchargée.
Toutes les voiles ont besoin d’une ligne de sangsue et celle-ci devra souvent être ajustée après un ris.
Les atteindre à la fin d’une bôme en mouvement n’est pas une mince affaire, alors j’aime que mes lignes de sangsue viennent au point d’amure pour la grand-voile et la voile d’avant.
Cela le rend facile et sûr, ce qui signifie que ce travail crucial est réellement fait au lieu d’être ignoré par culpabilité dans les confins confortables d’une hotte chaude un jour de mal de mer misérable.
Nous l’avons tous vu, mais une lixiviation flottante peut causer des dégâts incalculables.
Couleurs de la ligne Reefing
J’aime m’assurer que mes lignes de ris sont de couleurs très vives, distinctives et différentes.
Sachez que certaines couleurs peuvent se ressembler la nuit, alors demandez des échantillons à vérifier.
En plus de cela, c’est une bonne idée de diriger les lignes de manière logique – kicker sur le brouilleur intérieur car c’est la première chose à atténuer.
Ensuite, utilisez un autre système logique qui fonctionne pour la configuration de votre bateau.
Il y aura des occasions où des instructions verbales simples seront nécessaires.
Vous ferez les choses à la hâte quand il fait noir et que vous êtes fatigué, donc des systèmes simples minimiseront les erreurs.
Équipage
Prendre soin de votre équipage
La puissance nécessaire pour entreprendre toute réduction de la surface de voilure provient uniquement de l’équipage.
En tant que tel, autant de temps et d’efforts devraient être consacrés à l’équipage – que vous naviguiez en solo, en couple ou avec un équipage complet – comme vous le faites sur le bateau.
C’est une perte de temps d’avoir une belle configuration et un équipage fatigué et démotivé.
La répétition des manœuvres de ris et d’autres manœuvres peut lier un équipage et aider à éviter les erreurs, comme avec l’équipage du British Steel Challenge de Pete. Photo: Pete Goss
Assurez-vous d’être bien nourri avant le coup et restez hydraté et nourri avec des collations régulières pré-organisées si des repas appropriés ne sont pas pratiques.
Personne ne vient avec moi tant que je n’ai pas vérifié qu’ils ont des vêtements, des vêtements thermiques, des chaussures, des chapeaux et des gants appropriés contre la pluie.
Les couchettes doivent avoir de bons tissus anti-vent et un système de montre bien pensé conçu pour en tirer le meilleur parti.
Des lampes frontales personnelles, un outil multifonction et quelques attaches de voile sont essentiels.
Tout cela signifie que vous êtes prêt pour tout mauvais temps qui se présente à vous.
Pratique du récif
Il y a beaucoup d’ergonomie dans un récif et je ne peux pas trop insister sur la nécessité de m’entraîner, de se perfectionner et de s’entraîner à nouveau.
Je commence toujours dans la marina par une journée calme pour élaborer la meilleure routine et m’assurer que tout est bien mis en place.
Je m’entraînerai ensuite dans des conditions modérées, chaque membre de l’équipage assumant les différents postes en rotation.
Avec une telle danse complexe de tâches interconnectées, souvent entreprises la nuit, l’empathie avec l’image globale est essentielle pour le bon déroulement des opérations.
Toutes les cordes doivent être pelées et enroulées après chaque récif et pendant chaque quart. Photo: Theo Stocker / YM
Faciliter d’un pouce dans cette tâche peut faire une différence de mille par rapport à la suivante. Une fois la routine terminée, un peu de plaisir peut être introduit avec un chronomètre.
Il n’y a rien de tel que la concurrence pour secouer les gremlins cachés qui se présenteraient autrement quand il est trop tard.
Chaque évolution doit être suivie d’un entretien d’équipe afin que toutes les idées soient adoptées.
Avec le temps, un bon équipage tombera sans réfléchir au travail le plus proche et sautera collectivement dans une action bien huilée.
Le récif sera rapide, sûr, rangé et prêt pour la prochaine évolution.
Toutes les cordes devraient commencer à s’écailler sans réfléchir et à se replier plusieurs fois par montre.
Reefing en cours
J’ai un modèle simple de réduction de la voile qui couvre la sécurité de l’équipage et l’équilibre du bateau.
Avec ma plate-forme de coupe, je vais mettre le premier ris dans le principal puis réduire la voile d’avant.
Après cela, c’est le deuxième ris, suivi de la trinquette seule.
Cela ramène tous les travaux ultérieurs de pont vers la zone plus sûre autour de l’étai intérieur.
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Vous pourriez supposer que cette protection de l’équipage n’est pas fondée lors de l’utilisation d’un enrouleur de rouleau de la sécurité du cockpit, mais c’est une bonne pratique en cas de panne de train.
Une fois que je connais un bateau au-delà de ce modèle de base, je le modifie en fonction de ses bizarreries, de la direction du vent et de l’état de la mer.
Lorsque je vais au vent, je préfère plus de puissance dans l’ensemble pour garder la tête haute dans des mers confuses.
A l’inverse, en downwind je réduirai la main plus tôt pour garder la puissance en avant et ainsi encourager une préférence naturelle au portant.
Cela facilite la tâche de la barre et réduit considérablement le risque de broche.
Fanions de récif
La plupart des gens auront constaté que plus le bateau est grand, plus il y a de friction dans le ris de dalle à une seule ligne, et cela devient vite prohibitif.
Si vous avez des fanions de ris séparés pour le point d’amure et le point d’écoute, c’est un peu plus compliqué, mais cela réduira considérablement la friction.
Si vous avez des fanions de ris séparés, ou même si vous utilisez un ramshorn au point d’amure, lors du ris de la grand-voile, je m’assure toujours que la ligne d’amure sous le vent est utilisée de sorte que la principale vole loin de la bôme au lieu de frotter du côté au vent.
En effet, si un virement est demandé, je ferai l’effort de changer le virement du côté sous le vent.
Avec le reefing à une seule ligne, il n’est pas possible de débloquer la ligne et de changer la façon dont elle est dirigée pendant la navigation, un autre inconvénient du système.
Au fil du temps, les fanions de récif de l’extrémité de la flèche se tortilleront souvent vers le col de cygne et il n’y a rien de plus démoralisant que de passer par l’effort d’un récif pour constater que le pied est aussi mou qu’un sac de pattes.
Avec le vent en arrière, réduire la grand-voile avant le génois aidera à suivre le vent arrière. Photo: Thom D’Arcy
Il est très difficile de remédier à cela en cas de coup de vent alors lors de la mise en place des fanions de ris dans une marina, je les fais avec une ligne légère fixée à l’extrémité de la flèche.
Ils peuvent toujours être rangés avec une bande de ruban Gaffer pour les empêcher de pendre (certaines rampes ont des curseurs réglables pour cette tâche).
N’oubliez pas qu’une voile pleine produira de mauvaises performances au vent et induira beaucoup plus d’élan de guérison.
Dans le pire des cas, cela vous rendra plus vulnérable à un renversement.
Une pratique courante consiste à fabriquer un fanion de ris en le passant sous la bôme puis en faisant une corde de bowling sur elle-même.
Ceci est parfaitement fonctionnel, mais avec le temps, la corde de bowling peut se resserrer et «devenir» en un bloc solide qui est presque impossible à défaire.
Un curseur de flèche arrêtera les lignes de ris qui rampent vers l’amure, mais une ligne de bowling peut se coincer serré. Photo: Graham Snook / YM
J’ai trouvé que la meilleure solution était d’utiliser un attelage en bois qui peut être défait et reconstitué d’une main lors de la saisie de la flèche avec l’autre dans des conditions difficiles.
Cela s’est avéré particulièrement utile lors du British Steel Challenge lorsque nos mains étaient trop froides pour fonctionner correctement.
Je n’ai jamais eu une secousse gratuite en plus de 250 000 miles.
La raison de travailler à la fin du boom était que nous devions sauter le premier récif au quatrième avec une ligne de souris.
Ce n’était pas parfait et bien que facilement gérable avec un grand équipage, je ne pense pas que j’utiliserais cette technique à l’avenir.
la communication
Dans la cacophonie du son, des embruns et de la violence d’une tempête, il vaut la peine d’avoir un bon système de signalisation manuelle pour garder tout le monde au courant.
Pointez vers le haut et tournez vers le treuil. Photo: Theo Stocker / YM
J’aime les signaux de la grue pour pointer vers le haut et faire le tour de la main pour s’enrouler et pointer vers le bas et faire des cercles pour faciliter.
Un poing fermé signifie tenir, et les avant-bras croisés signifie que la tâche est terminée.
Pointez vers le bas et encerclez pour faciliter. Photo: Theo Stocker / YM
J’aime aussi que le prénom de l’équipage soit inscrit au pochoir à l’arrière du capot pour que vous puissiez identifier les individus au sein de la foule d’un équipage emmitouflé.
Il existe des systèmes de radiocommunication sur le marché, mais la plupart d’entre eux ne sont pas à la hauteur et irréalisables sous un capot à moins que vous n’investissiez massivement.
Un poing fermé à tenir. Photo: Theo Stocker / YM
Treuillage et enrouleur
Ma règle sur un bateau, à moins que cela ne soit inévitable, est de ne jamais treuiller une voile vers le haut ou vers le bas car il est si facile d’endommager quelque chose en raison de la perte de sensation.
Une fois, j’ai déchiré une ligne de lixiviation accrochée à cause d’une fatigue osseuse au petit matin et en optant pour la facilité de treuillage.
La larme a coulé d’un récif à l’autre – plus jamais.
Lors de l’enroulement d’une voile d’avant, j’abattre avant d’enrouler pour que la voile ne soit pas sous de grosses charges.
Cela signifie que la voile a une répartition plus uniforme de la charge et réduit ainsi la distorsion et favorise une durée de vie plus longue.
Il vaut mieux enrouler à la main, en transpirant la corde si nécessaire, puis la treuiller et risquer d’abîmer la voile. Photo: Theo Stocker / YM
J’essaye toujours d’enrouler en transpirant la ligne d’enroulement plutôt qu’en treuillant.
Si vous traitez votre bateau avec gentillesse, il s’occupera de vous à son tour.
Il est toujours utile de s’assurer que lorsque la voile d’avant est complètement enroulée, quelques tours supplémentaires de l’écoute sont ajoutés pour la fixer fermement.
Une fois en place, il devrait rester environ trois tours sur le tambour d’enrouleur.
Cela garantit qu’il n’y a pas de charge ponctuelle sur le nœud de butée des cordages d’enrouleur qui risquerait de se frotter pendant une tempête.
J’attache l’enrouleur avec un lien de voile pour éviter ce désastre absolu qui pourrait faire tomber votre gréement.
Lignes de rangement
Un autre test essentiel est d’avoir un bon système pour ranger les cordages une fois reefed.
Avec trois récifs, il y a une tonne de cordages sur lesquels les mers brisées adorent se nouer au fond du cockpit.
Avoir une méthode cohérente pour ranger les lignes et faire des crampons et des treuils évite une confusion potentiellement dangereuse. Photo: Pete Goss
Le pire, c’est une queue de drisse qui se déroule au mât et qui est traînée sous le bateau pour attraper le gouvernail ou l’hélice.
Il est également important d’avoir une méthode unifiée de confection de cordages, car il y aura des moments où la prochaine personne à surveiller devra travailler avec ce que vous avez laissé.
Dans l’obscurité, c’est un grand avantage pour la sécurité de savoir comment tous les crampons, suspentes et treuils sont fabriqués, car cela peut sauver des doigts.
Vent arrière
Un problème avec lequel nous luttons tous est celui du récif principal en cas de vent.
Dès que la drisse est relâchée, le principal s’affaisse sur le gréement et se bloque.
Il n’est pas pratique de se mettre face au vent, car l’apparence traversera le toit et, bien sûr, cela signifie se diriger vers la mer.
Il peut être préférable de prendre le vent sous le vent, en prenant soigneusement le fanion de ris au fur et à mesure que de remonter au vent. Photo: Theo Stocker / YM
Je trouve que la meilleure chose à faire est de placer la flèche à environ 30 ° de la ligne médiane, d’alléger le kicker d’une fraction, puis de treuiller dans le fanion extérieur de sorte que la lixiviation se resserre et devienne essentiellement le guindant.
Dès que cela se produit, la conduite principale tombera soudainement jusqu’à ce que la lixiviation retombe.
Répétez le processus jusqu’à ce que le travail soit terminé.
Vous devrez peut-être rapprocher le principal d’un empannage pour faciliter la chute.
Si ça souffle, il faut parfois attendre un surf pour aider davantage la chute.
Soyez patient, travaillez avec les forces plutôt que contre elles.
Quand secouer un récif
Coureur et aventurier de renommée mondiale, Pete Goss a parcouru plus de 250000 milles, à la fois en course et en croisière
Nous sommes tous familiers avec l’idée que si vous avez un doute, faites un récif tôt, mais vous devriez aussi secouer vos récifs encore plus tôt – beaucoup de mâts tombent après le passage de la tempête et le bateau est sous-alimenté.
Sans la main stable d’une surface de voilure augmentée, même si les violentes girations ne se contentent pas d’arracher le mât du bateau, elles rendront la vie très inconfortable à bord. en particulier si le gréement s’est étiré ou si de légers dommages ont été subis.
C’est la seule fois que vous naviguez au vent uniquement et que vous ignorez les mers car elles bosse souvent pendant une courte période lorsque le vent tombe, ce qui rend également plus probable le brochage sur le visage d’une vague.
À tout le moins, il est facile d’être paresseux pour changer de vitesse à mesure que le vent se calme, mais cela n’aidera pas vos temps de passage ni le mouvement du bateau.
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